Наиболее ярким представителем "деревянного стиля" в советской истребительной авиации времен войны был самолёт авиаконструкторов С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие - Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично - в наиболее важных элементах конструкции - пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название "дельта - древесины". Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Ещё одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.

Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованием военных, сделали его разъёмным, состоящим из центроплана и скреплённых с ним консолей. Такое решение значительно облегчало транспортировку  ( самолёт с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе ), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но всё это - за счёт существенного увеличения веса.

Конструкция фюзеляжа такая же, как и на МиГ-3, но у ЛаГГ-3 из дерева выклеивали ещё и стабилизатор. Каркас носовой части и моторама - ферменные из стальных профилей и труб, покрытые легкосъёмными дюралевыми капотами.

Вооружение на первых сериях было довольно мощным, состоявшим из крупнокалиберного пулемёта БК, стрелявшего сквозь вал редуктора, 2-х синхронных пулемётов УБС и 2-х также синхронных ШКАСов. Вся "батарея" размещалась под капотом. Масса секундного залпа составляла 2,65 кг, и по этому показателю "ранний" ЛаГГ-3 превосходил все советские серийные истребители, выпускавшиеся в начале войны, а также все тогдашние модификации одномоторных "Мессершмиттов".

С сентября 1941 года начался выпуск ЛаГГ-3 с мотор - пушкой ШВАК вместо пулемёта БК. Для экономии веса правый синхронный УБС сняли, оставив один крупнокалиберный пулемёт и 2 обычных - ШКАСа. Масса секундного залпа слегка понизилась - до 2,64 кг.

Подобно Яковлеву, Лавочкин, Горбунов и Гудков, разрабатывая свой истребитель, планировали оснастить его мотором М-106, но им тоже пришлось довольствоваться меньшим по мощности М-105П. На "ЛаГГе" эта вынужденная замена сказалась ещё более негативно, чем на "Яке". Ведь за счёт цельнодеревянной конструкции, в которую создатели машины к тому же заложили повышенные нормы прочности, а также мощного вооружения и разъёмного крыла взлётная масса пушечного ЛаГГ-3 равнялась 3280 кг, то есть на 330 кг больше, чем у Як-1, при том же самом моторе !   Удельная нагрузка на площадь составляла 186,1 кг/кв.метр, а удельная нагрузка на мощность достигла 3,12 кг. Одним словом, ЛаГГ-3 был слишком тяжёл для своего двигателя.

В результате самолёт получился довольно инертным, медлительным и тяжёлым в управлении. Он вяло реагировал на действия лётчика, с трудом выходил из пикирования и имел тенденцию к срыву в штопор при "перетягивании" ручки, из - за чего крутые виражи на нём были невозможны. По своим лётным данным серийный ЛаГГ-3 образца второй половины 1941 года не шёл ни в какое сравнение с "Мессершмиттом" Bf.109F, во многом уступая даже "Эмилю". Да и "Яку" он проигрывал по всем статьям, кроме огневой мощи. Скороподъёмность у земли составляла всего 8,5 м/с, а максимальная скорость - 474 км/час. На высоте 5000 метров ЛаГГ-3 без внешних подвесок разгонялся лишь до 549 км/час. Время виража самолётов, не оборудованных предкрылками  ( а на ЛаГГ-3 их начали ставить только с августа 1942 года ), составляло 24 - 26 секунд. При попытке заложить более глубокий вираж самолёт без предкрылков срывался в штопор.

Такие истребители впервые вступили в бой в июле 1941 года, нередко вызывая досаду и раздражение своих пилотов. Общее мнение выразил известный лётчик - ас Д. А. Кудымов, начавший воевать на ЛаГГ-3:

"Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолётах конструкции Яковлева - Як-1: на этих машинах лётчики уверенно вступали в бой с немецкими самолётами любых марок, невзирая на численное превосходство противника".

Думается, что в последней фразе Кудымов всё же слегка приукрасил картину, ведь по отзывам фронтовых пилотов, которые приводит В. А. Алексеенко, для успешного ведения боя с "Мессершмиттами" наши "Яки" образца 1941 - 1942 годов сами должны были иметь двойное численное превосходство...

Но, как бы то ни было, а грузный ЛаГГ-3, заслуживший у пилотов нелестное прозвище "утюг", оказался гораздо хуже "Яка". Вся дальнейшая история его развития, вплоть до снятия с производства в 1944 году, сопровождалась постоянным стремлением любой ценой снизить вес. Так, начиная с 10-й серии, на самолёте перестали устанавливать пулемёты ШКАС, из - за чего "ЛаГГ" потерял преимущество в огневой мощи над "Яком", но всё равно не сравнился с ним в лётных данных. На 11-й серии отказались от консольных бензобаков, пожертвовав ради лёгкости дальностью полёта.

Но всё было напрасно. "Врождённая" тяжесть конструкции и низкое качество производства на серийных заводах "съедали" все усилия разработчиков. Положение усугублялось ещё и тем, что из - за прекращения с началом войны импортных поставок синтетических смол  ( заметим, что раньше они поступали в СССР из Германии ), резко упало производство дельта - древесины. Довоенные запасы быстро иссякли, и с 1942 года этот материал пришлось заменять обычным деревом - сибирской сосной и берёзой. А значит, масса планера ЛаГГ-3 увеличилась ещё больше. Прошедшие весной 1942 года в НИИ ВВС испытания одной из серийных машин, вооружённой только пушкой ШВАК и одним пулемётом БС, показали максимальную скорость всего 539 км/час. Для тех времён это уже никуда не годилось. Тем не менее в 1942 году был выпущен 2771 ЛаГГ-3 в дополнение к 2463 экземплярам, построенным годом ранее.

Среди немногих положительных качеств ЛаГГ-3 отметим более высокую, чем у "Яков", боевую живучесть и относительно низкую воспламеняемость при попаданиях, обусловленные повышенным запасом прочности планера и наличием системы заполнения бензобаков инертным газом. На "ЛаГГах" такие системы монтировали с начала серийного выпуска, а на "Яках" они появились только в конце 1942 года.

Кроме того, уже в 1941 году большинство ЛаГГ-3, в отличие от Як-1, комплектовалось радиоприёмниками, а каждый 10-й - передатчиком, качество работы которых, впрочем, оставляло желать лучшего.

Установка двигателя М-105ПФ позволила лишь ненамного повысить лётные данные. ЛаГГ-3 с таким мотором показал на испытаниях скорость 507 км/час у земли и 566 км/час на высоте 3850 метров. Взлётная масса машины с 2-мя бензобаками составляла 3160 кг.

Стало ясно, что в существующем виде истребитель бесперспективен, и при любых доработках он будет проигрывать "Яку", оснащённому тем же двигателем. В апреле 1942 года вышел приказ о снятии ЛаГГ-3 с производства на крупном Горьковском авиазаводе № 21 и переводе этого завода на постройку Як-7.

Спасти самолёт помогла радикальная замена силовой установки. Чтобы привести лётные данные в приемлемые рамки, требовалось резкое повышение его энерговооружённости. Такое повышение обеспечила установка С. А. Лавочкиным на самолёт весьма удачного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного мотора воздушного охлаждения М-82 мощностью 1700 л.с. на 5-минутном взлётном режиме  ( номинальная мощность у земли 1400 л.с. )  и 1540 л.с. на высоте 2000 метров.

Надо заметить, что ранее подобный мотор пытались ставить и на Як-7, но из - за более слабой конструкции и слишком коротких стоек шасси яковлевской машины, не позволявших использовать винт необходимого диаметра, попытка оказалась неудачной. Иная картина получилась у Лавочкина. Тяжёлый и мощный М-82 удачно вписался в облик истребителя, хотя поначалу никто не думал, что "ЛаГГ" когда - нибудь придётся "скрещивать" с этим двигателем.

ЛаГГ-3 с М-82, в дальнейшем ненадолго переименованный в ЛаГГ-5, а затем - в Ла-5  ( поскольку Горбунов и Гудков не принимали участия в его создании ), проходил заводские лётные испытания в марте - апреле 1942 года. При номинальном режиме работы мотора он развил скорость 531 км/час у земли и 586 км/час на высоте 3000 метров. В сравнении с ЛаГГ-3 данные сочли обнадёживающими, и самолёт немедленно, уже в Июне запустили в серию на том же 21-м заводе, который ранее планировали перепрофилировать под истребители Яковлева.

Производство ЛаГГ-3 сохранилось на Тбилисском авиазаводе № 31, где имелось только деревообрабатывающее оборудование и соответствующие рабочие кадры. В 1943 году там собрали 1065 "ЛаГГов" и в 1944 году - ещё 229, после чего выпуск "утюгов" окончательно прекратился.

Первые серийные ЛаГГ-5 собирали на базе скопившихся на 21-м заводе уже частично готовых планеров ЛаГГ-3 с 5-ю бензобаками. Они поступили на фронт в сентябре 1942 года. Взлётная масса этих машин составляла 3370 кг, вооружение - 2 синхронные пушки ШВАК с боекомплектом 220 снарядов на ствол   ( масса секундного залпа 2,55 кг ).

Затем, к концу того же года, от консольных баков отказались ради экономии веса, а одну из пушек с той же целью заменили пулемётом УБС. Толщину бронеспинки сиденья уменьшили с 10 до 8,5 мм. Благодаря этому взлётная масса понизилась до 3200 кг. Удельная нагрузка на площадь облегчённой машины - 183 кг, что было всё же немного больше, чем на тогдашних "Мессершмиттах" и на "Яках". Зато удельная нагрузка на мощность составляла 2,08 кг на номинальном режиме, а на форсажном - 1,89, то есть по этому показателю Ла-5 оказался гораздо лучше современных ему яковлевских машин. Немного превзошёл он по энерговооруженности и относительно новый "Мессершмитт" Bf.109F-4, широко применявшийся в тот период на советско - германском фронте. Однако из - за худшей аэродинамики его лётные характеристики в целом оставались более низкими, особенно - скороподъёмность и скорость на больших высотах. Но были и обнадёживающие моменты. За счёт большего веса Ла-5 быстрее разгонялся на пикировании, а включение 5-минутного взлётно - форсажного режима позволяло ему в течение этого времени развивать более высокую скорость на высотах до 3000 метров. Скороподъёмность у земли также повышалась с 14 до 18 м/с, но по этому показателю даже взлётный форсаж двигателя не позволял Ла-5 догнать "Фридриха".

По горизонтальной маневренности новый советский истребитель почти сравнялся с "Мессершмиттом". Наличие автоматических предкрылков позволяло пилоту Ла-5 выполнять столь же резкие, крутые виражи без риска сорваться в штопор, как и его оппоненту. В сравнении с ЛаГГ-3 время разворота Ла-5 сократилось с 25 до 22 секунд.

Ла-5 обладал и ещё одним важным достоинством. Все экземпляры этой машины изначально были радиофицированы: на каждом стоял приёмник РСИ-3, а на каждом 3-м - ещё и передатчик РСИ-4. С лета 1943 года на всех машинах начали ставить не только приёмники, но и передатчики, причем на машинах более раннего выпуска, поступивших с заводов без передатчиков, их монтировали непосредственно на аэродромах.

Между тем Ла-5 был не лишён серьёзных эксплуатационных недостатков, главные из которых - плохая термоизоляция двигателя и отсутствие вентиляции кабины, а также невозможность открыть фонарь в полёте на скоростях более 350 км/час. Вдобавок из - за плохой герметизации моторного отсека в кабину нередко затягивало выхлопной газ. Удушающая жара, достигавшая зимой 40, а летом 55 - 60 градусов и помноженная на риск оказаться замурованными в кабине при необходимости экстренно покинуть машину, зачастую вынуждала пилотов Ла-5 летать с открытыми фонарями, хоть это и запрещалось инструкциями.

Положение усугублялось низким качеством оргстекла, шедшего на остекление фонарей. В ходе эксплуатации отечественный плексиглас быстро желтел, мутнел и частично терял прозрачность  ( впрочем, такой же недостаток отмечался и на других советских самолётах, в том числе на "Яках" и "ЛаГГах" ). Обеспечение более - менее нормального обзора по сторонам служило ещё одним побудительным мотивом для лётчиков, чтобы держать в полёте фонари открытыми, а иногда сдвижную часть фонаря вообще снимали. В результате сводились к нулю все аэродинамические преимущества закрытой кабины, а максимальная скорость снижалась на 30 - 35 км/час. Лишь в 1943 году истребители Лавочкина начали оборудовать устройствами аварийного сброса фонаря, однако проблемы с некачественным оргстеклом и высокой температурой в кабине остались.

Попутно отметим, что немецким пилотам были незнакомы подобные сложности. Фонари их машин на протяжении всего срока службы сохраняли высокую степень прозрачности и с самого начала войны оборудовались системами аварийного сброса.

Если в сравнении с Bf.109F-4 лётные данные Ла-5 выглядели в общем терпимо, то Bf.109G, появившийся на советско - германском фронте почти одновременно с новой лавочкинской машиной, сразу отбросил её в разряд устаревших. На его фоне Ла-5 утратил своё форсажное преимущество в скорости на малых высотах, а на высоте 4 - 6 км "Густав" летал быстрее "Лавочкина" на 60 - 70 км/час. Лишь у самой земли, на высотах менее 1500 метров у Ла-5 оставалась небольшая "форсажная фора" в 10 - 15 км. Превосходство Bf.109G в скороподъёмности стало подавляющим. На всём диапазоне высот "Густав" шёл вверх на 2 - 3 метра в секунду быстрее, чем "Лавочкин" на форсаже. А когда пилот Ла-5 был вынужден отключать форсирование, чтобы не "сжечь" двигатель, превосходство "Густава" достигало 7 - 8 метров в секунду, что делало для наших лётчиков практически невозможным ведение боя на вертикалях.

Немного исправить положение помогла разработка новой версии мотора М-82, получившей обозначение М-82Ф  ( "форсированный" ). Хотя мощность этого двигателя осталась прежней, теперь он мог работать неограниченное время на форсажном режиме. Фактически это означало постоянную прибавку мощности на высотах до 3000 метров, причём на 2000 метрах такая прибавка составляла без малого 300 л.с.

В ноябре 1942 года самолёт, оснащённый двигателем М-82Ф, прошёл государственные испытания и в декабре был запущен в серию под обозначением Ла-5Ф. Весной 1943 года с конвейера завода № 21 стали сходить Ла-5Ф с улучшенным обзором. Так же, как и на "Яках", у них понизили закабинный гаргрот фюзеляжа. Фонарь стал каплевидным, а за головой пилота появилось прозрачное бронестекло, вместо стального бронезаголовника. Ещё одним "нововведением"  ( а точнее - шагом назад )  стала замена коллиматорных прицелов на рамочные. О причинах такой замены уже рассказывалось в разделе, посвящённом "Якам".

Вооружение Ла-5Ф состояло из 2-х синхронных пушек ШВАК с боекомплектом по 200 снарядов на ствол, то есть вновь стало таким же, как и на ранних Ла-5.

Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в начале 1943 года на двигатель М-82 аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Это сделало его работу более устойчивой при лётных перегрузках, а главное - позволило повысить взлётную мощность на 150 л.с., а номинальную - на 90 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. Разумеется, новый мотор тут же поставили "на поток" и начали комплектовать им Ла-5. К индексам двигателя и истребителя добавились буквы "ФН"  ( "форсированный с непосредственным впрыском" ). В апреле 1944 года М-82ФН в честь его главного конструктора А. Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.

На Ла-5ФН усовершенствовали систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника двигателя был слегка увеличен. Масса машины составляла 3290 кг. Удельная нагрузка на площадь - 188 кг, удельная нагрузка на мощность на 10-минутном форсажном режиме работы двигателя - 1,78 кг/л.с, на номинальном - 1,99 кг. Как видим, по энерговооружённости Ла-5ФН даже на номинальном режиме превзошел Bf.109G-2 - лучший на тот момент истребитель Германии по данному показателю. Это не могло не отразиться на лётных характеристиках. На "номинале" Ла-5ФН опережал "Густава" у земли на 10 - 15 км/час, а на форсаже - почти на 50 км/час !   С увеличением высоты это преимущество постепенно уменьшалось, а примерно на 6000 метров - переходило к "Мессершмитту". На форсаже Ла-5ФН впервые с начала войны превзошёл "худого" и в скороподъёмности, правда, только до высоты 2000 метров, далее опять - таки преимущество перехватывал враг. Тем не менее Ла-5ФН являлся, пожалуй, первым советским истребителем, который мог в достаточно широком диапазоне высот драться на равных с современной ему версией "Мессершмитта".

Ещё более достойно Ла-5ФН смотрелся на фоне потяжелевшего за счёт усиленного вооружения Bf.109G-6. Его он превосходил в скороподъёмности на малых высотах даже на номинальном режиме, и это превосходство сохранялось за "Лавочкиным" вплоть до 3000 метров. Аналогичная картина была и по скорости, правда, лишь в том случае, если на "Мессере" отсутствовала система MW-50.

В общем, Ла-5ФН оказался весьма удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Ведь из - за дефицита моторов М-82ФН, которые медленно и трудно внедрялись в производство, до конца года авиазаводы смогли выпустить всего лишь 429 таких самолётов, или около 3% от общего объёма выпуска истребителей в СССР за этот год. За тот же период Ла-5 и Ла-5Ф было построено 4619 штук, то есть в 11 раз больше, а безнадёжно устаревших ЛаГГ-3 - в 2,5 раза больше !

Одновременно с появлением на фронте первых Ла-5 немцы ввели в бой против советских ВВС свой новый истребитель, оснащённый мотором воздушного охлаждения - "Фокке - Вульф"  FW.190. Возможно, это просто совпадение, однако на Западе такие машины воевали с середины лета 1941 года, а в России они появились только в Сентябре 1942 года.

FW.190, спроектированный авиаконструктором Куртом Танком в 1939 году и запущенный в серию в 1941-м, представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с двухрядным 14-цилиндровым звездообразным двигателем BMW-801.

Первой модификацией "Фокке - Вульфа", попавшей на Восточный фронт, был FW.190A-3. На нём стоял мотор BMW-801D-2 с двухскоростным нагнетателем и непосредственным впрыском. Взлётная мощность 1720 л.с.  ( по другим данным - 1800 л.с. ), номинальная - 1590 л.с. на высоте 700 метров и 1360 л.с. - на высоте 4100 метров. На кратковременном "чрезвычайном режиме" мощность на одну минуту можно было повысить до 1820 л.с. на низких высотах и до 1490 л.с. на 6000 метрах.

Все модификации BMW-801 имели принудительное охлаждение, обеспечиваемое многолопастным вентилятором с приводом от коленвала. Это понижало КПД винтомоторной группы, отнимая у мотора часть мощности.

Очень важным достоинством BMW-801 было наличие так называемого центрального поста управления двигателем Kommandogerat. Это устройство в автоматическом режиме обеспечивало регулировку всех параметров работы мотора в зависимости от положения сектора газа. Автомат устанавливал давление наддува, опережение зажигания, состав топливо - воздушной смеси, переключал скорости нагнетателя и выставлял шаг винта.

На истребителях Лавочкина лётчик был вынужден выполнять все эти действия вручную. Чтобы отрегулировать работу винтомоторной группы, ему приходилось сделать до 6 точно скоординированных и последовательных движений, тогда как пилоту "Фокке - Вульфа" достаточно было для этого всего лишь передвинуть рычаг комплексного управления двигателем.

В результате пилоты Ла-5 и Ла-5ФН, дабы не отвлекаться от ведения боя, обычно заранее выставляли ВМГ своих истребителей на некий "промежуточный" режим, не позволявший им достичь оптимальных характеристик, но зато не грозящий риском перегрева и отказа мотора. В общем, картина была похожа на ту, которая наблюдалась на "Яках" до их оснащения автоматами АРТ-41. Это необходимо учитывать при сопоставлении полученных в полигонных условиях лётно - технических данных советских и немецких машин.

Недостатком BMW-801 можно считать более высокую, чем у М-82ФН, абсолютную и удельную массу. Проще говоря, он был более тяжёлым  ( почти на 100 кг )  и при этом - менее мощным.

FW.190A-3 обладал исключительно сильным для своего времени огневым потенциалом: состоявшим из 2-х синхронных пулемётов MG-17 перед кабиной, 2-х также синхронных авиапушек MG-151/20 в корневой части крыла и 2-х авиапушек MGFF во внешних частях крыла, стрелявших вне диска вращения винта. Масса секундного залпа достигала 5,45 кг, то есть в 3 с лишним раза больше, чем у Bf.109G-2 или Як-9Д, и вдвое больше, чем у Ла-5ФН. К началу 1943 года огневая мощь "Фокке - Вульфа" была рекордной для истребителей, воевавших на Восточном фронте. Этот собственный рекорд ему предстояло побить ещё не раз... Боекомплект MG-151/20 с ленточным питанием состоял из 250 снарядов, пушки MGFF с барабанным магазином - из 55 снарядов, а пулемёта MG-17 - из 1000 патронов. Столь мощное вооружение было особенно эффективно против штурмовиков и бомбардировщиков.

Кроме высокой огневой мощи, FW.190A-3 отличался неплохой пассивной защитой. Цельнометаллический планер "Фокке - Вульфа" сам по себе имел более высокую боевую живучесть, чем смешанная или деревянная конструкция советских истребителей. Кроме того, бензобаки немецкой машины были компактно размещены в фюзеляже под кабиной, а значит, они обладали меньшей площадью поражаемой поверхности, чем плоские крыльевые бензобаки "Лавочкиных" и "Яков". Помимо бронеспинки толщиной 8 мм, пилота сзади - сверху защищал 14-мм бронезаголовник, а спереди - 57-мм наклонное бронестекло, площадь которого была вдвое больше, чем на Як-1, Як-9 или Ла-5. За бронеспинкой стояла дополнительная 5-мм бронеплита. Маслобак и кольцевой маслорадиатор, размещённые между блоком цилиндров двигателя и вентилятором, прикрывали 2 броневых кольца: переднее, более узкое, толщиной в 5 мм, и заднее, в 3 мм. Эти кольца могли защитить от пуль, попавших по касательной, и от осколков зенитных снарядов.

Относительно тяжёлый мотор, мощное вооружение и более 100 кг брони в конструкции сделали взлётную массу FW.190A-3 весьма высокой - 3800 кг. Столь же высокой получилась и удельная нагрузка на площадь - 208 кг/кв.м, что далеко не лучшим образом сказалось на маневренности. Согласно отчёту об испытаниях в НИИ ВВС трофейного FW.190A-4  ( эта модификация была идентична A-3 по всем параметрам, отличаясь лишь типом радиостанции и возможностью установки системы MW-50 ), минимальное время виража немецкого истребителя на высоте 2500 метроы и без щитков составляло 29 секунд, а с выпущенными щитками - 26. Возможно, эти данные слегка занижены, поскольку испытывалась не новая машина, к тому же совершившая вынужденную посадку, и всё же они не оставляют сомнений в том, что на виражах "Фокке - Вульф" вёл себя хуже "Мессершмитта" и всех современных ему советских истребителей, включая даже ЛаГГ-3.

Неважную горизонтальную маневренность FW.190A-3 и тенденцию к сваливанию на виражах также отмечали англичане, которые в 1942 году провели у себя испытания трофейной машины. Правда, FW.190A-3 за счёт высокой эффективности элеронов продемонстрировал хорошую скорость крена, позволявшую лётчику быстро делать бочки и вводить самолёт в вираж.

По энерговооружённости FW.190A-3 также проигрывал Ла-5Ф и Ла-5ФН, но превосходил истребители Яковлева, за исключением Як-3 и Як-9У. На одну лошадиную силу мощности двигателя у него приходилось 2,38 кг взлётного веса.

Максимальная скорость FW.190A-3 / A-4 равнялась 560 км/час на высоте 1000 метров и 630 км/час на 6000 метрах. Согласно немецким сведениям, минутный "чрезвычайный форсаж" позволял повысить эти значения до 590 и 660 км/час. Правда, к данным цифрам следует относиться скептически, поскольку из - за невысоких разгонных характеристик "Фокке - Вульфа"  ( от 0,7 до 0,95 максимальной скорости он разгонялся в горизонтальном полёте более минуты )  достичь таких показателей в реальных боевых условиях было проблематично.

До высоты 3500 - 4000 метров Ла-5Ф мог догнать и перегнать "Фокке - Вульф", летящий на номинальном режиме, однако далее мощность двигателя нашего истребителя начинала снижаться и преимущество переходило к "немцу". Як-9 имел незначительное отставание от FW.190 также примерно до 4000 метров, затем противник с каждым метром бысоты становился быстрее, а скорость "Яка", наоборот, падала. На высотах свыше 4500 метров "Фокке - Вульф" был недосягаем как для Ла-5Ф, так и для Як-9 с мотором ВК-105ПФ. Из всех советских истребителей 1943 года только Ла-5ФН обладал преимуществом в скорости над FW.190A во всём диапазоне высот.

Хуже для тяжёлого "немца" обстояли дела со скороподъёмностью. По этому показателю он на высотах до 5000 метров уступал всем нашим истребителям, выпускавшимся в 1943 году, за исключением ЛаГГ-3. Особенно сильным было отставание от Ла-5ФН. Положение немного спасал форсажный режим, с помощью которого "Фокке - Вульф" в диапазоне 3000 - 5000 метров мог оторваться от "Яков" и Ла-5. FW.190 за счёт своего веса и неплохой аэродинамики быстрее, чем наши истребители, разгонялся на пикировании. Благодаря этому его пилот, имея запас высоты, мог выйти из боя и оторваться от противника. Но с другой стороны "Фокке - Вульф" не мог столь же резко, как "Яки" или Ла-5, "ломать траекторию" при выходе из пике, то есть немецкому лётчику приходилось раньше начинать выводить машину во избежание риска врезаться в землю.

Подытоживая, можно сделать вывод, что на малых и средних высотах лётные характеристики советских истребителей образца 1943 года теоретически позволяли им на равных драться с "Фокке - Вульфами", однако на стороне пилотов FW.190 было превосходство в вооружении, защищённости и удобстве управления силовой установкой своих самолётов.

К достоинствам "Фокке - Вульфа" можно отнести надёжную радиостанцию FuG 16, включавшую блок радиополукомпаса ZUG 16  ( которого в те времена не было на наших машинах ), беспереплётный фонарь кабины с хорошим обзором во все стороны, а также высококачественный коллиматорный прицел Revi 16B. Серьёзным недостатком, также, как и на "Лавочкиных", являлась высокая температура в кабине, которая в летние месяцы порой достигала 45 градусов.

В апреле 1943 года немцы запустили в серию новую модификацию "Фокке - Вульфа" - FW.190A-5. На ней с целью уменьшения вибраций и улучшения центровки поставили новую, более жёсткую и удлинённую на 15 см мотораму. Смещение двигателя вперёд попутно позволило немного улучшить температурный режим в кабине. Для FW.190A-5 было разработано большое количество "модифицирующих комплектов", позволявших переоборудовать его в истребитель - бомбардировщик, разведчик, штурмовик и ночной истребитель.

В июле того же года появился FW.190A-6, на котором вместо устаревших крыльевых авиапушек MGFF с низкой скорострельностью и ограниченным боекомплектом установили более скорострельные пушки MG-151/20 с ленточным питанием и боезапасом по 125 снарядов на ствол. От этой замены масса секундного залпа возросла до 7,02 кг. Взлётная масса FW.190A-6 также выросла до 3900 кг, но лётные характеристики практически не изменились по сравнению с предыдущими вариантами.

В феврале 1944 года начался выпуск самой массовой версии "Фокке - Вульфа" - FW.190A-8. Её вооружение снова усилили путем замены фюзеляжных пулемётов MG-17 на крупнокалиберные MG-131. Масса секундного залпа увеличилась до 7,69 кг, а взлётная масса самолета - до 4385 кг. В связи с ростом взлетного веса шасси также было усилено. Значения максимальной скорости по высотам у новой модификации остались на прежнем уровне, но маневренность и скороподъёмность ещё более ухудшились. Фактически FW.190A-8 представлял собой "летающую зенитную батарею" для перехвата тяжёлых бомбардировщиков и был плохо приспособлен для боёв с истребителями. Особенно это относится к его субмодификациям FW.190A-8/R1 и FW.190A-8/R2. У первого из них вместо 2-х внешних крыльевых пушек MG-151/20 стояли 4 таких орудия в подкрыльевых контейнерах, а у второго - 2 х 30-мм пушки МК-108. Масса этих машин достигала 4500 кг, а максимальная скорость не дотягивала до 600 км/час.

Огневая мощь этих истребителей была избыточна для Восточного фронта, поэтому использовали их в основном на Западе и в тыловой ПВО. Зато на Востоке активно применялись штурмовые и бомбардировочные модификации "Фокке - Вульфа" - FW.190F и FW.190G.

FW.190F-1 создали в конце 1942 года на базе FW.190A-4. Консольные пушки были сняты, а на их месте под крыльями укреплены 4 пилона ЕТС-50 для 50-кг бомб. Под фюзеляжем установили пилон ЕТС-501, на который можно было подвесить 500-кг или 250-кг бомбу, либо - через переходник ER-4 - 4 х 50-кг бомбы.

Днище фюзеляжа в районе бензобаков прикрыли 5-мм бронёй для защиты от пуль и осколков зенитных снарядов. Из такой же брони сделали щитки, прикрывающие колёса шасси, а откидные створки нижней части капота двигателя выполнили из 6-мм брони.

FW.190F-2 выпускался с весны 1943 года на базе FW.190A-5, отличаясь от него теми же особенностями, что и F-1 от A-4. Летом того же года начался выпуск FW.190F-3  ( базовая модель FW.190A-6 ). На нём впервые установили увеличенный, как бы слегка раздутый фонарь кабины, обеспечивавший лучший обзор в стороны и вниз при атаках наземных целей. В дальнейшем такой фонарь стал отличительным признаком всех ударных модификаций "Фокке - Вульфа". Для F-3 был характерен подфюзеляжный держатель ЕТС-250 для 1 х 250-кг бомбы или 300-литрового ПТБ. Как правило, его дополняли подкрыльевые пилоны ЕТС-50.

Рассмотрим на примере FW.190F-3 лётно - технические данные ранних штурмовых модификаций FW.190. Стандартная взлётная масса машины составляла 4400 кг, максимальная с бомбовой нагрузкой - 4950 кг. Максимальная скорость без внешних подвесок - 547 км/час у земли и 630 км/час на высоте 5500 метров, то есть она была примерно такой же, как и у базовой истребительной модификации. Но наивысшее значение скороподъёмности равнялось всего 10,7 м/с, а это значит, что даже для "пустого" FW.190F-3 бой на вертикалях был противопоказан. Ну а на горизонталях любые модификации "Фокке - Вульфа" отнюдь не блистали. Таким образом, единственное, на что мог рассчитывать пилот FW.190F при встречах с советскими истребителями образца 1943 - 1944 годов - это одна внезапная атака и уход за счёт скорости. Против Як-1, Як-7, Як-9, Ла-5 и ЛаГГ-3 подобная тактика могла принести успех.

С 1 х 250-кг бомбой под фюзеляжем скорость "Фокке - Вульфа" у земли снижалась до 520 км/час, а на высоте - до 580. Надо заметить, что для бомбардировщика такие показатели выглядели весьма неплохо. Они позволяли, имея запас высоты, удрать от большинства наших истребителей и донести боевую нагрузку до цели.

В начале 1944 года пошла в серию очередная бомбардировочная модификация FW.109F-8, сделанная на основе планера А-8 с крупнокалиберными пулемётами под капотом. На ней опять появился подфюзеляжный пилон ЕТС-501 в комплекте с 4-мя подкрыльевыми бомбодержателями ЕТС-50 или более новыми ЕТС-71.

Параллельно с фронтовыми истребителями - бомбардировщиками серии "F" на базе "Фокке - Вульфа" выпускались дальние истребители - бомбардировщики серии "G". У них ещё более облегчили стрелковое вооружение, убрав синхронные пулемёты и оставив только 2 пушки MG-151 в центроплане  ( впрочем, даже такое "слабое" вооружение по огневой мощи не уступало Ла-5 и превосходило стандартный Як-9 с одной пушкой и одним пулемётом ).

FW.190G-3 и G-4, выпускавшиеся с лета 1943 года, в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу комплектовались автопилотом PKS-11, а на FW.190G-8  ( в серии с Сентября 1943 года )  начали устанавливать систему MW-50.

FW.190G были оборудованы подфюзеляжным бомбовым пилоном ЕТС-501 и 2-мя подкрыльевыми ЕТС-250. Таким образом, они могли нести 1 х 500-кг бомбу и 2 х 300-литровых подвесных бензобака. При "работе2 на малую дальность на подкрыльевые пилоны иногда вешали 250-кг бомбы, в результате чего масса боевой нагрузки достигала 1000 кг. Рассматривать ТТХ нагруженного подобным образом "Фокке - Вульфа" в сравнении с "Яками" и "Лавочкиными" бессмысленно, поскольку это уже не истребитель, а бомбардировщик. Но, освободившись от бомб, он в принципе мог вступить в воздушный бой, и в этом случае его характеристики примерно соответствовали лётным данным "Фокке - Вульфа" серии "A", так как увеличение веса из - за дополнительного бронирования и ухудшение аэродинамики за счёт бомбовых пилонов частично компенсировались облегчением стрелкового вооружения.

С лета 1943 года истребительно - бомбардировочные модификации "Фокке - Вульфа" активно применялись в России, причём их процент в общем количестве немецких боевых самолётов непрерывно возрастал. С середины 1944 года они стали основной ударной силой Люфтваффе на фронте и в ближнем тылу советских войск, постепенно вытесняя с этой роли двухмоторные бомбардировщики и пикировщики Ju.87 Stuka. Необходимо отметить, что немцы не считали FW.190F и FW.190G истребителями, поскольку эти самолёты входили в состав так называемых ударных групп   ( Shlachtgruppen ), предназначенных для атак наземных целей. Но наши лётчики обычно не видели разницы между ними и чисто истребительными модификациями "Фокке - Вульфа", да и заметить такую разницу, особенно, если FW.190F или FW.190G летел без бомб, было почти невозможно. В этом кроется одна из причин довольно большого несоответствия между числом немецких истребителей, сбитых в 1943 - 1944 годах согласно докладам советских пилотов, и признанным немцами числом потерь своих истребителей на Восточном фронте за данный период.

Последней истребительной модификацией "Фокке - Вульфа", успевшей принять участие в войне, стала FW.190D-9  ( прозвище "Дора" ), производство которой началось в cентябре 1944 года. Фактически это был уже другой самолёт, хотя фирма решила оставить за ним прежний цифровой индекс, заменив только букву. Его главное отличие от предыдущих модификаций - двухрядный двигатель жидкостного охлаждения "Юнкерс" Jumo-213A-1 ,с круглым лобовым радиатором, придавший "Доре" характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолёт унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.

Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-см вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолёт начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии "F".

Стрелковое вооружение FW.190D-9 аналогично версии F-8 - 2 синхронные MG-151/20 в корне крыла и 2 пулемёта MG-131 перед кабиной. Боекомплект - по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемёт. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-кг бомбы или ПТБ.

Взлётная мощность Jumo-21ЗА-1 - 1780 л.с, номинальная на высоте 5500 метров - 1600 л.с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л.с. на взлёте и до 2000 л.с. на высоте 3400 метров. Удельная нагрузка на мощность составляла у FW.190D-9 2,62 кг/л.с. на номинальном режиме и 2,1 кг - на форсаже. Как видим, "бесфорсажное" значение этого параметра довольно высокое - больше чем у "Мессершмитта", Як-3 и Ла-5ФН, а потому на номинальном режиме лётные данные "Доры" по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.

Без MW-50 FW.190D-9 развивал скорость 530 км/час у земли и 630 км/час на высоте 6000 метров. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/час, а на высоте 6600 метров - до 700 км/час.

Скороподъёмность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW.190A или Як-9, но меньше, чем у Ла-5ФН и Як-3, которым "Дора" без MW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 метров.

Рост взлётной массы до 4200 кг при сохранении прежней площади крыла, доставшегося "Доре" без изменений от предыдущих модификаций, привёл к тому, что удельная нагрузка на площадь несущей поверхности у нее составляла весьма солидную величину - 237 кг/кв.м, а это весьма негативно сказалось на маневренности. Впрочем, к моменту появления FW.109D-9 на фронте немецкие лётчики уже давно избегали боёв на горизонталях.

FW.190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско - германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве.

Во-первых, этих машин было мало  ( всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе ), а во-вторых, они не обладали сколь - нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из лётно - тактических данных, за исключением огневой мощи. Тем более что ещё в cентябре 1944 года на северо - западный участок советско - германского фронта прибыл первый полк, вооружённый истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только "Доре", но всем остальным немецким поршневым истребителям.

Ла-7  ( первоначальное название "Ла-5 эталон 1944 года" ) являлся, пожалуй, одним из высших достижений советского авиастроения за годы войны. Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес, а значит - повысить лётные данные. На самолёте установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг.

Чтобы снизить площадь миделя  ( максимального поперечного сечения )  машины, маслорадиатор перенесли из - под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колёса в убранном положении. Наконец, провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Все эти меры позволили опытному самолёту достичь на испытаниях скорости 680 км/час на высоте 6000 метров. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580 - 585 км/час у земли, 635 - 640 км/час на высоте 2000 метров и до 660 км/час на высоте 6000 метров. Скороподъёмность до 3000 метров находилась в пределах 17,6 - 17,8 м/с. На форсаже самолёт разгонялся у земли до 613 км/час и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с. Таким образом, на малых высотах Ла-7 продемонстрировал феноменальный для советской машины результат: он даже на номинальном режиме мотора развил более высокую максимальную скорость, чем новейший FW.190D-9 - на форсаже, с применением впрыска водно - метаноловой смеси !   А если опытный пилот Ла-7, хорошо владеющий своим самолётом, сам включал форсаж, то на высотах до 2000 метров немецкий лётчик на "Доре" не имел против него никаких шансов.

Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН - 2 х 20-мм синхронные пушки ШВАК  ( вариант с 3-мя такими пушками пошёл в серию уже после войны ). Сохранился и главный недостаток - высокая температура в кабине, причём на Ла-7 температурный режим осложнялся ещё и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: всё равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45 - 50 градусов, значительно осложняя и без того нелёгкую работу пилота.

Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН - 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.

Подведение итогов надо начать с того, что Советский Союз вступил в войну с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли ещё в XIX веке. К середине 1920-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном - сельским населением и мизерным процентом инженерно - технических и научных кадров. Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колёс и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

За последующие 15 лет авиапромышленность вместе со смежными и сырьевыми отраслями была создана практически с нуля, причём одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно - воздушного флота.

Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьёзные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу.

В наиболее тяжёлом положении находились самые сложные наукоёмкие отрасли - двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в "стартовых условиях" и слишком короток срок, отпущенный историей. Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных ещё в 1930-е годы зарубежных образцов: "Испано - Сюизы", BMW и "Райт - Циклона". Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надёжности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось. Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времён войны - Ла-7.

Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому "коммандогерату", мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л.с. Ну а работами по водно - метанольному форсированию двигателей у нас по большому счёту никто всерьёз не занимался. Всё это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, лётно - техническими данными.

Не менее серьёзные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить лётные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счёт количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолётов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолётов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году "Третий рейх" путём тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолётов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо - американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолёт в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии !   Причём более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% - подростки до 18 лет.

Приведённые цифры свидетельствуют о том, что советские самолёты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 года лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду лётных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объёма выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолёты более старых типов с худшими лётными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944 году уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики - основная ударная сила авиации на линии фронта. Этим была обеспечена успешная боевая работа "Илов" и Пе-2 по немецким оборонительным позициям, узлам сосредоточения сил и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало победоносному наступлению советских войск на заключительном этапе войны.

Вячеслав Кондратьев

Н. Г. Голодников.

В дополнение к статье В. Кондратьева хочется привести фрагмент интервью взятого Андреем Сухоруковым у известного лётчика - истребителя, генерал - майора авиации Николая Герасимовича Голодникова. В годы Великой Отечественной войны, в составе 2-го Гвардейского ИАП ВВС СФ, он выполнил более 200 боевых вылетов. Проведя более 30 воздушных боёв, сбил 7 самолётов противника лично и 8 - в составе группы.

- На каких типах И-16 Вам пришлось воевать ?

- Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего 6 штук было, потом после бомбёжки всего 2 осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.

Я любил И-16, хотя он был самолётом сложным, строгим в технике пилотирования - малейшее "перетягивание" ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевёрнутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолётом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолётом, её и расширить было нельзя.

Обзор ?   Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идёшь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили - "змейка", крены вправо - влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.

На наших самолётах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых - на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был "тёмный", видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинкау И-16 была, с бронезаголовником. Надёжная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали её насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.

Ручка управления была нормальная, истребительная, то есть ходила и "вперёд - назад" и "вправо - влево" у самого основания. На ней гашетки управления огнём, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток, на ручке ничего не было. "Чистая" ручка.

В кабине не мёрзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали. На И-16, где-то начиная с 17-го типа, стояли радиостанции. Отвратительные !   Дрянь !   В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот "картон" хоть чуть отсыревает, ёмкость контура изменяется и вся настройка "летит", ничего не слышно, треск один. Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали. Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолёта   ( например, покачиванием крыльев ), руками  ( жестикуляцией ), пальцами, поворотом головы и так далее. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо - означает "Пара вправо". Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.

Что касается приборной доски, то она была полноценная. Авиагоризонта не было, но был надёжный прибор "Пионер". Там были стрелка, она показывала "разворот - скольжение", и "шарик" - показывал крен "вправо - влево", по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолёта в воздухе.

Прицелов было два. Первый длинный, оптический  ( не помню как назывался ). Труба проходила сквозь козырёк, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50 - 70, заклёпки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко.

- Про "механику" крыла что - нибудь можете сказать ?

- С 17-го типа на И-16 стояли щитки - закрылки, вручную выпускались. Но в училище курсанты ими не пользовались, их жёстко закрепляли. На фронте на 28-м и 29-м типах в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жёстко закрепляли.

Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебёдкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда в спешке, особенно когда горючего мало, "не в ту сторону" закрутишь - тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колёса сами выпадают, потом "левая бочка, правая бочка", раз - другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься. Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.

- Кислородным оборудованием на И-16 пользовались ?

- Пользовались. Как выше 5000 метров, так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской. Оборудование было надёжное. Подавался чистый кислород. Объём подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься - прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов выше 5000 метров летали нечасто.

- Вооружение какое было ?

- Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 17-м типах стояло пушечное вооружение, на 4, 5, 10 и 29-м типах - пулемётное. Хотя на части истребителей, "Березины" и ШВАК могли взаимно заменяться.

ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по 2 в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4 - 5-м. Очень скорострельные пулемёты и не очень надёжные, задержки были часто - к пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Ме-109Е ШКАСы были не плохи, "Е" был недостаточно бронирован, а вот по "Ф" или бомбардировщикам - слабо.

У 10-го типа были 2 крупнокалиберных "Березина", плоскостные. Хорошие пулемёты, мощные, надёжные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но всё равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надёжно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке - все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: 2 фугасных - бронебойный или 2 бронебойных - фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд - обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был с трассером.

Кроме того, устанавливали PC. Были 57-мм и 82-мм, но в основном 57-мм, которые устанавливали по 2 на плоскость. Не очень точные, особенно 57-мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом РСы с дистанционным взрывателем по группе "бомбёров" пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.

Бомбы нам подвешивали редко, по 2 х 50 кг, на плоскость. У нас все в основном с PC летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо PC.

- С эксплуатацией двигателей проблемы были ?

- Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надёжные: 2 - 3 цилиндра повредят - всё равно домой придёшь. А "63-й" двигатель - это "моща" !   Очень приемистый !   И-16 вообще "ходил за газом", разгонялся до максимума моментально, с "63-м" в особенности. Хорошо работал на всех высотах до 6 - 7 км. Но боёв на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1500 - 2000. Немцы тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4 - 5 км. На этой высоте двигатель "Мессера" лучшие характеристики показывал. Горючее И-16 вырабатывал минут за 40 - 45, а в бою - так вообще за минут 25 - 30.

- Винт изменяемого шага на И-16 был ?

- На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как-то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжёлых машин, у И-16, то ли в силу убеждённости личного состава, то ли ещё почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и всё использование.

- И-16 сильно уступал "Мессершмитту" ?

- Все основные типы И-16 - 10, 17, 21 типов - по своим ТТХ уступали Ме-109Е, но не очень сильно, старые типы - 4 и 5 - конечно, сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Ме-109Е превосходили. Скорость у них с "Мессером" была одинаковая, зато по маневренности, в том числе и вертикальной Ме-109Е нашему "ишаку" уступал.

- В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28 - 29 типов на 3000 метрах в среднем 440 - 460 км/час, у Ме-109Е - 570 км/час, а вы говорите - одинаковая ?   А уж "превосходство И-16 в вертикальтом маневре", это вообще что-то новенькое.

- На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, Ме-109Е летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. "Мессер" пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, "лоб" большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались либо на пикировании, либо на вертикали в зависимости от обстановки.

- А в сравнении с Ме-109F и FW-190 наш И-16 как выглядел ?

- Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать лишь мнение моих товарищей.

С Ме-109F 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На севере Ме-109F где-то в Сентябре 1942 года массово пошёл, до этого в основном "Е" были. И-16 тип 28, 29, уступая "F" по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали "F" был очень силён. Вроде догоняешь его, вот - вот, а он форсаж даёт и отрывается...

FW-190 появился примерно в одно время с Ме-109F, где-то в Октябре 1942-го. Очень сильный истребитель, превосходивший И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши "Яки", ленд - лизовские Р-40, Р-39. Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и 2 - 3 воздушных боя, а потом я на "Харрикейн" пересел.

- На каких типах "Харрикейна" вы обучались и воевали ?

- Нам англичане, из 151-го крыла, свои "Харрикейны" передавали, так на них же и учились. "Спарок" не было. У нас документация была на английском, были и англичане - инструкторы. Хотя какой он инструктор, так, в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе, а эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат - переводчиц, вот они нам всё и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но "заговорил" только на прощальном банкете, а то и он за всё время обучения говорил по-английски. "Я, - говорит на банкете, - не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено". У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его ни уговаривал: "Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь", - не уговорил.

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. "Пусть, - говорит, - на нём русские летают !"

Учились поэскадрильно. На переучивание в общей сложности дней 5 ушло. Изучили общее устройство: "Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло" и так далее. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз - и на взлёт. 3 полёта сделал, всё - переучился. Как у нас говорили: "Жить захочешь - сядешь". Первым Сафонов взлетел, часа 4 в кабине посидел, пока "руки привыкнут", взлетел, а за ним остальные.

Были "Харрикейны" 2-х видов, с 8 и 12 пулемётами. Больше почти ничем не различались. Потом самолёты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, это были эти "Харрикейны" для Сахары, они были в пустынном, жёлтом камуфляже.

Первое впечатление от "Харрикейна" - "горбатый" !   Не может такой "горбатый" быть хорошим истребителем !   В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили толстенные, толще, чем у Пе-2, плоскости. В управлении "Харрикейн" был проще И-16 и трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

- Как вам показалась кабина после И-16, обзор, бронестекло, бронеспинка ?

- Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперёд очень хороший. Вбок и особенно назад плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16, много переборок и сдвигался назад. Он обзору вбок из-за переборок сильно мешал. Куда носом ни ткнёшься - в переборку попадаешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорости не терять.

Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая "баранка" имелась, а внутри её 2 гашетки, рычажками. Чтобы всё оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперёд - назад, а вправо - влево - "ломалась" посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

Бронестекло было и бронеспинка тоже была. Надёжные.

Приборная доска на "Харрикейне" проблем не создавала. Приборы все, конечно, в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе, то есть кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было. У нас были опытные лётчики, так их, бывало, спрашиваешь: "А это что за прибор ?"   А он тебе: "Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя "высота", "обороты", вариометр, давление масла, температура - достаточно".

Наддув ещё был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от - 4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя. Авиагоризонт был не на всех самолётах, на части не было. Был прибор - аналог нашего "Пионера". Только в английском приборе были 2 стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая - "разворот и скольжение". Надёжный прибор. Радиокомпаса не было.

На "Харрикейне" стояли УКВ-радиостанции, 6-канальные. Надёжные, хорошие станции. И приёмники, и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжёлые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее - она жмёт, ослабишь - во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно - думплексный, то есть переключение на "приём - передачу" можно было произвести кнопкой - тангеткой, а можно голосом, заговоришь, и передатчик сам включится, молчишь - слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка - переключатель была на голосовое управление или на тангетку. Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто - нибудь заматерится: "Ах ты зараза !   Ща я тебя !", передатчик в ключается, и лётчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолётах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили.

Из-за микрофона кислородная маска всегда на лице была. Кислородное оборудование тоже работало надёжно.

Шасси убиралось хорошо, удобно, специальной ручкой, гидравликой. Этой же ручкой управлялись и щитки.

- Как вам вооружение "Харрикейна" показалось ?

- На "Харрикейнах" было 8 и 12 пулемётов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулемёты "Браунинг" 7,7-мм. По надёжности аналог ШКАСу, поначалу часто давали задержки по причине запыления. К пыли были нестойкие. Мы с этим боролись так. Заклеивали все отверстия по кромке крыла перкалью, огонь открываешь - перкаль простреливается. Стали работать надёжно. При стрельбе с дистанции 150 - 300 метров эффективность их была малой.

По инициативе Б. Ф. Сафонова, который был командиром полка, на нашем полковом передвижном авиаремзаводе стали на "Харрикейны" наше вооружение устанавливать. Был у нас такой рационализатор, Соболевский Борис, инженер по вооружению, вот он этим делом и занимался. Да у нас и другие умельцы такие были... Либо по 2 ШВАК в каждую плоскость, лмбо по ШВАК и БК. Потом англичане без особого скандала, для проформы, нам предъявили претензии, что, мол, как же так, без нашего разрешения и так далее. Ерунда. Все понимали, что они просто на всякий случай подстраховаться решили. Хотя, если совсем близко подойти, можно было и "Браунингами" сильно ударить.

У меня командиром эскадрильи был Коваленко Александр Андреевич, один из первых Героя Советского Союза получил, он был типичный украинец, расчётливый и спокойный. Я был у него ведомым. Это, кажется, в 1942 году было. На Мурманск был большой налёт, мы шестёркой поднялись. И вот передают нам по радио: "01-й !   Группа 109-х !"   Я хорошо "воздух видел", передаю ему: "Вижу 109-х !"   А он спокойно так: "Добре. Ну, хлопци, пийшли "сто деветых" бить". Потом передают: "О1-й !   Группа 87-х !   Вам переключиться на 87-х !"   А он опять спокойно: "Ну, хлопци, пийшли на "восемьдесят семых". На подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше. На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил "Харрикейн" почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по "штукасу" и ударил, с 12 пулемётов. Потом Коваленко сваливает в сторону, я тоже сваливаю и вижу, раздваивается "Юнкерс", хвост в одну сторону, остальное в другую. Перерезал Коваленко его на глазах у меня: "Почти уси патроны расстрелял". Потом нам со станции радиоперехвата рассказали, что орали немцы: "Окружены советскими истребителями !   Уничтожают !"   Мы в том бою вместе с другой шестёркой, что "Мессеров" связала, 8 самолётов сбили.

И "Браунингами" это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности - уникальный пулемёт. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло "отпилить", и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьёшь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость "отрезало" буквально. Кстати, свой первый я сбил именно на "Харрикейне". Это был Ме-109. Вооружение ещё английское стояло. Я тогда ведомым был, а он атаковал ведущего, но не дотянул. Влез между мной и ведущим, я его и рубанул, буквально метров с 15 - 20.

- Крыльевое расположение оружия не мешало ?

- Ещё как мешало !   Там между ближайшими стволами метра 4 было. На рассеивание много пуль уходило, и "мёртвая зона" была большая.

- А с английскими пушками у вас "Харрикейнов" не было ?

- Нет. Англичане пушки на "Харрикейны" начали устанавливать намного позже нас, наш успешный опыт использовали.

- РСы на "Харрикейн" устанавливали ?

- Да. По 4 на плоскость.

- Прицел ?

- Прицелы английские. Коллиматорные. Нормальные прицелы. Я ж говорю - мы вплотную подходили, там стрельба без особых упреждений.

- А как вам английский двигатель, говорят, ненадежный был ?

- Двигатель был хороший, сам по себе мощный, но не терпел длительной работы на максимальных режимах, тогда быстро выходил из строя. Двигатель очень чисто работал, причём там были патрубки с пламегасителями, установлены как глушители, это очень удобно, глаза лётчику не слепит. Наши машины в этом плане значительно хуже были.

При отрицательной перегрузке движок захлёбывался. Компенсационного бачка не было. Это очень плохо, потому что любой маневр должен выполняться с положительной перегрузкой. Мы усвоили эту особенность быстро, но поначалу, в горячке боя, забывали. Потом, с опытом, уже никогда такого не допускали, так как резкое ослабление тяги неожиданно для тебя изменяет маневр, а в бою это очень опасно. Высотность у него была такая же, как у И-16. Винт у него был изменяемого шага, но с деревянными лопастями. Шаг вручную менялся, рычагами и тягами. Трудностей не представляло. Для обслуживания винтов в авиаэскадрилье был один техник по винту на 4 самолёта.

Планер неважный был, тяжёлый. Конечно, слабоват был двигатель для такого планера. Про планер вот что ещё надо сказать. У "Харрикейна" был очень лёгкий хвост. Мы базировались на песчаных, недостаточно уплотнёных аэродромах, обязательно техник или моторист должен был сесть на хвост, рулили обязательно с пассажиром на хвосте. У нас даже взлетали с техником на хвосте. Были случаи, когда срывались с хвоста и гибли. Горючего хватало на 120 - 130 минут.

- Каково было летать на "Харрикейне" после И-16 ?   Лучше, хуже ?

- На "Харрикейне" нужно было привыкнуть летать. Мне И-16 нравился больше. Хотя в принципе "Харрикейн" примерно одинаковый был с 10, 17, 21 типами И-16. Ну "не показался" мне "Харрикейн", не лежала у меня к нему душа.

- Маршал Г. В. Зимин в своих мемуарах написал, что "вести бой на "Харрикейне" всё равно, что вести бой верхом на птеродактиле". Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолёт, на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет.

- Всё правильно. Точно "птеродактиль". У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая. По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16, но пока он эту скорость наберёт, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но всё получалось как-то плавно, медленно. И-16 - только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот "горбатый" очень медленный был.

Подъёмная сила у него была хорошая, поэтому скороподъёмность с И-16 сопоставима.

Горизонтальная маневренность у него очень хорошая была. Если четвёрка встала "в круг" - разорвать невозможно. Не могли немцы вписаться.

Вертикальная маневренность очень плохая, толстый профиль. В основном мы старались вести бои на горизонталях, на вертикаль мы не шли. У "Харрикейна" мал разбег был, опять же из-за толстого крыла. По ТТХ "Харрикейн" немножко уступал Ме-109Е, главным образом на вертикали, а на горизонтали не уступал нисколько. Когда пошли Ме-109F, то "Харрикейн" стал уступать сильно, но воевали. Горел "Харрикейн" быстро и хорошо, как спичка - дюраль был только на крыльях и киле, а так перкаль. И-16 горел хуже. На "Харрикейне" я около 20 боевых вылетов сделал и провёл 3 - 4 воздушных боя. Потом пересел на Р-40.

- Вы говорите, что в бою "Харрикейна" против "Мессера" надо затянуть противника на горизонталь, а как это сделать ?   Вы же сами говорите, что активного боя "Харрикейн" "Мессеру" навязать не мог.

- Совершенно верно. Если немцы не хотели принимать бой, то ничего в этом случае нельзя было сделать, они уходили, и всё. Но если противник сам активно пытался вести бой, то тут можно было попробовать - использовать желание немецкого лётчика тебя сбить. Немцы "жадные" до сбитых были. Вот и становимся мы в эту "карусель", а немцы парами сверху. "Круг" они разорвать не могут, ждут, когда кто - нибудь из круга выскочит. И ты их ожидания оправдываешь, провоцируешь немца на атаку, делаешь вид, что ты оторвался вроде, "ой, какой я неловкий, вылетел из "круга" !". Для немца такой оторвавшийся - самый лакомый кусок. Немец сверху на тебя. Поскольку горизонтальная маневренность у "Харрикейна" очень хорошая, ты её и используешь, сразу назад в "круг" с максимальным разворотом. В "круг" немец сунуться не может  ( а если сдуру сунется, тут ему и конец ), проскакивает или отворачивает в сторону, тут уже ты его ловишь, бьёшь в бок. На "Харрикейне" по-другому боёв с "Мессерами" вести было просто невозможно. Все бои проходили в таком ключе. Главное - рассчитать всё правильно и заскочить в "круг" не раньше и не позже, тогда и твоя контратака будет иметь шанс на успех. Ну а если ты в расчёте ошибся и в "круг" зайти не успел, считай, что тебя сбили. Немцы были бойцами серьёзными, таких ошибок не прощали.

- Вы сказали, что после "Харрикейна" пересели на Р-40. На каких типах Р-40 вы обучались ?   На каких пришлось воевать ?

- Воевал на Р-40 "Томахаук" и "Киттихаук". Первые пошли "Томахауки". Обучались на них по обычной методе, поэскадрильно. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз - и на взлёт. В 3 - 4 дня уложились. Мы же боевые лётчики были, не курсанты зелёные.

У нас довольно долго полк на смешанной матчасти летал, одна эскадрилья на Р-40, другая на "Харрикейнах". Первые 10 Р-40 нам штатно пришли и 11-й "вэвээсники" подарили лично Сафонову. Окончательно полк перевооружился на Р-40 уже после его гибели.

- Разница между этими типами существенная была ?

- Основная разница была такая. Мы начали воевать на "Томахауках", и выяснилось, что у него хотя и передняя центровка, но не ярко выраженная. Если во время пилотажа ручкой резко работаешь - вначале на себя, а потом резко отдаёшь, то "Томахаук" начинал выделывать так называемые "голова - ноги", проще говоря - кувыркаться. Судя по всему, для американцев это кувыркание было такой же неприятной неожиданностью, как и для нас. Для того чтобы разобраться с этим явлением, приезжал из Москвы американский лётчик - испытатель. Он посмотрел, полетал, всё точно - кувыркается. И когда позже пошли "Киттихауки", то выяснилось, что у них хвост на 40 см стал длиннее, передняя центровка стала выраженной и кувыркание прекратилось. Отличались "Киттихауки" и формой фюзеляжа, хотя кабина осталась прежней. Часть машин к нам приходила в жёлтом камуфляже, видимо, предназначались для Африки.

- Каково ощущение после И-16 и "Харрикейна" ?   Лучше, хуже ?

- Конечно, Р-40 были лучше и И-16, и "Харрикейна". После первого полёта я себе сказал: "Ну вот, Коля, наконец-то и тебе достался современный истребитель".

Кабина была свободная, высокая. Поначалу даже неприятно было, по пояс в стекле, там край борта почти на уровне пояса располагался. Бронестекло и бронеспинка были мощные. Обзор был хороший, особенно у "Киттихаука", у него более каплевидный фонарь был. Фонарь сдвигался интересно - вращением специальной ручки. Правда, у него аварийный сброс был.

Ручка была почти как на наших истребителях, с гашетками пулемётов, и рядом  ( как сейчас рычаг тормозов ) была гашетка, которой пользовались при выпуске и уборке шасси и щитков. Поставишь кран на выпуск и нажимаешь на гашетку, шасси убираются, так же действуешь и на уборку.

Радиостанция была хорошей. Мощной, надёжной, но на КВ. Сафонов, когда на "Томахаук" сел, то он ведь и "Харрикейновскую" станцию себе поставил, потому что половина полка ещё на "Харрикейнах" летала, а там рации УКВ были. Так и летал с двумя станциями. На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, лёгкие, удобные.

Н. Г. Голодников  ( справа ), 1942 г.

У наших "Томахауков" и "Киттихауков" вооружение было различным. "Томахауки" вооружены были 4-мя пулемётами: 2-мя синхронизированными и 2-мя плоскостными. Какие пулемёты были установлены в плоскостях, сейчас уже не помню, для облегчения самолёта их быстро поснимали, а синхронизированные пулемёты были "Браунингами" 12,7-мм. Мощные, надёжные, хорошие пулемёты. "Киттихауки" имели вооружение из 6-ти плоскостных пулемётов, тоже "Браунингов" 12,7-мм. Со временем, довольно быстро, и на "Киттихауках" для облегчения сняли пару пулемётов, воевали с 4-мя. Отсутствие пушек трагедией не было. Когда были "Томахауки" с 2-мя пулемётами, конечно, хотелось, чтобы пулемётов было побольше, у "Киттихауков" 4-х стало хватать. Ну и "почерк", конечно, - огонь с малой дистанции, в упор.

Потом много Р-40 стали использовать в качестве топмачтовиков и лёгких бомбардировщиков. Наш полк задачи по воздушному прикрытию выполнял, а вот соседний 78-й ИАП занимался топмачтовым бомбометанием, штурмовками. Мы когда на "Аэрокобры" стали перевооружаться, наши Р-40 им передавали. На их Р-40 ставили наши бомбодержатели, под наши бомбы. Точнее, заменили американские, они уже стояли, но отечественные бомбы на них не подвешивались. Помню, фюзеляжный бомбодержатель двойного назначения был, под бомбу или подвесной бак. Бомбодержатели легко поменялись, за несколько часов, а прибор сброса оставили американский.

Р-40 хорошую бомбовую нагрузку нёс - 450 кг. По ФАБ-100 на плоскостях и ФАБ-250 под фюзеляжем. Вот идут ребята из 78-го с бомбами, а мы до момента сброса бомб их прикрываем, чтобы не сбили, а после сброса - они уже и сами кого хочешь завалят.

На Р-40, кроме бомбодержателей, ничего отечественного не ставили. Прицел был американский. Коллиматорный. Нормальный прицел.

- Двигатель Р-40 - мощность, надёжность, высотность ?

- У "Томахауков" двигатели "Аллисон" были, не очень хорошие, хотя сами по себе мощные. Как погоняешь на полных оборотах, на тяжёлых режимах, так он начинает "давать стружку". Но тут, видимо, была и наша вина, как говорится, не хватало "масляной культуры". Потом американцы двигатель доработали, и на "Киттихауках" двигатели пошли помощнее и более надёжные. У нас также масляная культура повысилась, появились маслогрейки, фильтрация, специальные заправочные средства. У нас на маслогрейке было чище, чем в санчасти. Инженер полка бдил !   Все в белых халатах, коврики резиновые, подъезды бетонные, с песком и пылью боролись, близко не подпускали. Масло дважды - трижды фильтровали в маслогрейке, да на маслозаправщике 2 фильтра. Даже на "пистолете" маслозаправщика полагалось 2 чехла иметь - белый тонкий и поверх него толстый, брезентовый. В принципе маслокультуру пришлось повышать, уже летая на "Харрикейнах", его двигатель тоже чувствителен к маслу был, а с "Аллисонами" пришлось поднять маслокультуру очень высоко, а то ведь как раньше заправляли - бидон и воронка !

По мощности, конечно, к планеру Р-40 хотелось бы движок посильнее, но по-настоящему заметный недостаток тяговооружённости стал ощутим только к концу 1943 года.

Форсажа как такового на Р-40 не было. Был особый режим, называемый "Фулл рич" - подача переобогащённой смеси, это специально делалось для особо тяжёлых режимов, но этой системой не злоупотребляли. У него этот переключатель подачи 3 положения имел. "Мин" - для экономичного полёта. "Авто рич" - для обычного. "Фулл рич" - для тяжёлого. Большинство полётов выполнялось на "Авто". Над морем или при барражировании мы обычно ставили промежуточное положение между "Авто" и "Мин". И экономично, и достаточно высокую скорость удается держать. Эти режимы работали на всех высотах. На "Фулл рич" - двигатель поддымливал, но тяга была хорошая. И высотность двигателя была намного выше, чем у "Харрикейна" - до 8000 метров набирал свободно. На 4000 - 5000 был особенно хорош.

Винты у Р-40 были 2-х видов. Электрический, у него шаг электромотором регулировался, и механический, как обычно, рычагами и тягами. Электрический винт был автоматическим, объединённого управления газом и шагом. На секторе газа реостат стоял, и движением рычага шаг регулировался автоматически. Электрический винт был на "Томахауках", на последних "Киттихауках" уже шли винты механические. Винты надёжные, и тот, и тот.

- Как вы бы оценили скорость, скороподъёмность, динамику разгона, маневренность Р-40 ?   Вас всё устраивало ?

- Повторюсь, Р-40 значительно превосходил и "Харрикейн", и И-16, был на порядок выше. Собственно говоря, со всеми типами "Мессеров" Р-40 дрался на равных, почти до конца 1943 года. Если брать весь комплекс ТТХ, то Р-40 "Томахаук" был равен Ме-109F, а "Киттихаук" чуть лучше. Скорость, вертикальная и горизонтальная маневренности у него были хорошие, с самолётами противника вполне сопоставимые. По динамике разгона Р-40 был чуть тяжеловат, но когда приноровишься к двигателю, то нормальный.

Когда пошли поздние типы Ме-109Г и FW-190, то Р-40 "Киттихаук" стал немного уступать, но немного. Опытный лётчик бой с ними вел равный. На Р-40 я провёл 10 - 12 воздушных боёв и в общей сложности выполнил около 50 боевых вылетов. Потом полк в очередной раз сменил матчасть на Р-39 "Аэрокобра".

- Вот я процитирую вам М. Спика, это очень авторитетный военный авиационный историк:

На ваш взгляд, почему такая различная оценка этого истребителя ?

- То, что союзники считают, что на Р-40 вести воздушный бой нецелесообразно и почти невозможно, я узнал ещё во время войны. У нас же Р-40 считался вполне приличным истребителем. Когда мы стали эксплуатировать Р-40, то сразу выявили у него 2 недостатка, которые снижали его ценность как истребителя.

1. Р-40 был "туповат" на разгоне, - медленно скорость набирал. Слабая динамика разгона, а отсюда и низковатая боевая скорость.

2. Слабоват на вертикали, особенно "Томахаук".

И то и другое было следствием недостаточной тяговооружённости. Мы поступили просто. Первый недостаток устранили тем, что стали держать обороты "повыше", летать на повышенных скоростях. Второй - облегчили самолёт, сняв пару пулемётов. И всё. Истребитель стал "на уровне". Теперь уже все от тебя самого зависело, главное - не "зевай", да ручкой работай поинтенсивней. Правда, надо сказать, двигатели от наших "непредусмотренных" режимов у него "летели", 50 часов работы - это был предел, а часто и меньше. Обычно двигателя хватало часов на 35, потом меняли.

Я считаю, что основная разница в оценке боевых возможностей Р-40 идёт оттого, что мы и союзники совершенно по-разному эксплуатировали самолёты. У них - вот как в инструкции написано, так и эксплуатируй, в сторону от буквы инструкции ни - ни. У нас же, как я говорил выше, главное правило - взять от машины все, что можно, и ещё немного. А вот сколько его этого "всё", в инструкции не напишут, часто даже и сам конструктор самолёта об этом не догадывается. Это только в бою выясняется.

Кстати, всё сказанное и к "Аэрокобре" относится. Если бы мы летали на тех режимах, что американцы в инструкции указали - посбивали бы нас сразу, на "родных" режимах истребитель был "никакой". А на "наших" режимах нормально вели бой хоть с "Мессером", хоть с "Фоккером", но, бывало, 3 - 4 таких воздушных боя, и всё - "меняй двигатель".

- Вы не могли бы привести пример воздушного боя на Р-40 ?   Такого показательного, какой бы вы на "Харрикейнах" провести бы не смогли.

- Могу. Этот бой произошёл примерно в то время, когда мы окончательно перевооружились на Р-40, "Харрикейнов" в полку уже не осталось. Мы в группе из 4 "Томахауков" вступили в бой с 6 Ме-109F. Мы сбили троих, не потеряв ни одного своего. Тут мы применили правильную тактику, и самолёты не подкачали. Дело было так. Мы шли на высоте 3 - 4 км, а немцы, на Ме-109F, были метров на 500 ниже. Мы атаковали внезапно, со стороны солнца, на хорошей скорости, они нас не видели. Мы сразу сбили двоих. Осталось их четверо. Они здорово подрастерялись, "рассыпались" на пары и попытались навязать нам бой на вертикалях, рассчитывая на превосходство "Мессера" в этом маневре. Мы тоже разделились. И пошёл бой "пара против пары", ну это же "наш" бой !   Мы сразу же сбили 3-го, поскольку в маневренном бою мы оказались явно сильнее, на горизонталях Р-40 превосходил "Мессер" и на вертикали не уступал  ( запас скорости у нас был хороший ). Тут они совсем упали духом - врассыпную, форсаж и на крутом пикировании оторвались.

На "Харрикейнах" мы бы просто не сумели навязать противнику такой активный наступательный бой. Главная сила Р-40 - скорость !

На "Томахауке" я сбил Ме-109F. Я ведомым был, немец атаковал моего ведущего, меня то ли не увидел, то ли просто в расчёт не принял. Видимо, всё - таки не видел. Но я его издалека разглядел. Вижу, заходит он на моего ведущего. Я уже опыт неплохой имел, возможности и привычки немецких лётчиков знал хорошо. Будь у меня опыта поменьше, я бы обычный заградительный огонь открыл, просто отогнал бы фрица, и всё, но я решил его сбить. Примерно рассчитал, откуда он огонь будет открывать, и построил свой маневр так, чтобы его подловить. Конечно, это был серьёзный риск. Ошибусь - потеряю ведущего, позор - несмываемый !   Вот и пришлось маневрировать с таким расчётом, чтобы ведущего не терять и в любой момент можно было бы открыть заградительный огонь. В общем, когда немец вышел на позицию открытия огня, а это в метрах 100 сзади от моего ведущего, я был в метрах 25 сзади от немца. Я огонь открыл раньше, опередил... Огонь из 2-х крупнокалиберных пулемётов, в упор... Это сейчас рассказывать долго, а в бою это всё в секунды уложилось.

И меня на Р-40 один раз серьёзно подбили, но до аэродрома я дотянул. Я был ведущим пары, на Р-40 "Томахаук", прикрывали штурмовиков. Идём. Появились Ме-109. Вижу, пара заходит в атаку, я им навстречу, в лоб. Ракурс вышел очень неудобный, но даю короткую очередь, не столько, чтобы попасть, сколько показать: "Я тебя вижу, отваливай !"

Обычно немцы отваливали, а тут смотрю - ведущий дымком покрылся, ну, огонь открыл. Я ещё успел подумать: "Не попадёт !" - и тут вспышка, грохот, треск, дым !   Несколько секунд ступора, потом прихожу в себя. Так - лечу, истребитель трясёт, приборная доска вдребезги, вся посечена осколками. Подергал ручку, поработал педалями - машина управляется, но триммер не работает. Стал разбираться, почему трясёт ?   Выяснилось, что винт "затяжелел" и "облегчаться" не хочет ни в какую. Сбросил обороты, "блинчиком"> развернулся и на бреющем долетел до своего аэродрома. Там уже выяснилось, что попал в меня "Мессер" двумя снарядами. Первый попал в кок винта и вывел из строя механизм управления шагом, а второй - точно в кабину, в левый борт. И только на земле понял, что вся левая сторона тела  ( но в основном рука и бедро )  посечена мелкими осколками. С сотню осколков я получил. А ведь пока летел, даже особой боли не чувствовал. Нет, понимал, что ранен, но не думал, что так сильно.

Спасла меня одна интересная конструктивная особенность Р-40. У него триммер управлялся такой крупной, сантиметров 8 - 10 в диаметре, стальной шестернёй, и толщина у неё - 1,5 - 2 сантиметра, от неё уже на триммера шла цепочка Гали. Эта шестерня как раз была под левую руку. В неё и попал немецкий снаряд. Шестерню снаряд не пробил, и из - за этого все осколки пошли не вглубь кабины, а вдоль левого борта. Мне досталось лишь по касательной.

- Когда вы начали воевать на "Аэрокобрах" ?

- На "кобре" я начал летать с ноября 1942-го. Первые самолёты мы получали в Москве. Собирали и на них же учились. Это были P-39Q, наверное, 1-го или 2-го типа, из "английского заказа". В жёлтом камуфляже. Учили серьёзно. Инструкторы, литература самая разная. С переучиванием уложились быстро, дней в 5 - 6. Потом уже нам "Кобры" перегоняли или мы брали в Красноярске, это были типы Q-5, Q-10, Q-25, Q-30 и Q-35. Эти уже специально для СССР делались. Мы всю войну только на серии "Q" воевали.

"Кобра" мне понравилась. Особенно Q-5. Это был самый лучший истребитель из всех тех, на которых я воевал. Из "Кобр" она самой лёгкой была.

- Кабина как вам показалась ?

- После Р-40 показалась тесноватой, но она была очень удобной. Обзор из кабины был превосходный. Приборная доска очень эргономичная, со всем комплексом приборов, вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса. Там даже такой писсуарчик был, в виде трубочки. Захотелось тебе пописать, вынул её из-под сиденья - и пожалуйста. Даже держатели для ручки и карандаша были. Бронестекла были мощные, толстенные. Бронеспинка тоже толстая. На первых шли бронестекла и переднее, и заднее, но бронеспинка была без бронезаголовника  ( заднее бронестекло его роль выполняло ). На последних, это где-то начиная с Q-25, заднего бронестекла не было, но бронеспинка стала с бронезаголовником.

Кислородное оборудование было надёжным, причём маска была миниатюрная, только - только рот и нос закрывала. Мы маску только на высоте надевали, после 20 тысяч футов, обычно она на пулемёте лежала.

Радиостанция было мощная и надёжная, КВ. Принимала и передавала очень чисто.

- Какое вооружение было, пулемёты, пушки, прицел ?

- У первых "Кобр", что в Москве получили, стояла 20-мм пушка "Испано-сюиза" и 2 крупнокалиберных пулемёта "Браунинг", синхронизированные, под капотом. Потом пошли "Кобры" с 37-мм пушкой М-6 и с 4-мя пулеметами, 2-мя синхронизированными и 2-мя плоскостными. Крыльевые пулемёты мы снимали сразу, поэтому вооружение было - пушка и 2 пулемёта.

На "Кобрах" были интересные перезарядка и спусковой механизм пушек - гидравлические. Поначалу, на "английском варианте", с ними здорово намучились, "гидравлика" замерзала. Видимо, эти "Кобры" предназначались для Африки, потому что гидросмесь густела и отверстия в гидроцилиндрах забивала. Так наши умельцы гидросмесь заменили на отечественную и отверстия в диаметре увеличили. Стала перезарядка работать нормально. Впрочем, на этих "Кобрах" вся "гидравлика" замерзала, не только перезарядка. Пулемёты взводились механически, рукой, специальной ручкой. Казённые части пулеметов в кабину выходили. Спуски у пулемётов были электрические. Прицел был американский. Очень простой прицел - отражатель и сетка.

- Если сравнивать 20-мм пушки - "Испано-сюизу" и ШВАК - го какая, на ваш взгляд, лучше ?

- Наша. Безусловно. ШВАК была на порядок - два надёжнее. "Испано" требовала просто невероятного качества обслуживания. Малейшее запыление, загустение смазки или ещё какая - нибудь мелочь, и всё - отказ. Очень ненадёжная. Баллистика у нашей пушки была лучше. ШВАК обеспечивала более настильную траекторию стрельбы, а это много значит, когда прицеливаешься. Вот на "Яках"> - там и прицела не надо было, трасса почти прямая, наводи и стреляй, куда нос смотрит, туда и снаряды попадут. ШВАК была поскорострельнее. По мощности снарядов эти пушки были примерно одинаковы, во всяком случае, видимой разницы на глаз не наблюдалось.

- А нужна ли была 37-мм пушка, не крупноват ли калибр для истребителя ?   Да и боезапас маловат. И ещё, не маловата ли была скорострельность ?

- Нельзя сказать, что 37-мм - это недостаток, как и то, что 37-мм - это преимущество. У М-4 были и свои достоинства, и недостатки. Достоинствами надо было пользоваться, недостатки по возможности компенсировать. Какие были недостатки ?   Низкая скорострельность - 3 выстрела в секунду. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полёта снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять - таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на 2 "кольца" прицела вперёд. Маловат боезапас. Всего 30 снарядов...

Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно - это метров с 50 - 70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях. Теперь о достоинствах.

Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и... всё !   Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна. М-4 была очень надёжной пушкой. Если у неё и случались отказы, то только по вине неквалифицированного обслуживания.

- Как вам двигатель на Р-39 показался, не слабоват ?   Говорят, ненадёжный, ресурс в полагающиеся 120 часов не вырабатывал, да и шатунами, бывало, "стрелял" ?

- Двигатель был "Аллисон". Мощный, но... ненадёжный, особенно на первых типах - Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3 - 4 боёв на всех 10 "Кобрах вышли из строя двигатели. Эти первые "Аллисоны" и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 - это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10 - 15 полётов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. "Без движка" садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 штуки на самолёт, такая в новых движках была потребность. Но всё равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не "стрелял", этого на наших не было. На Q-5 и дальше двигатели уже были более мощные и надёжные. Высотность двигателя была 8000 метров, а выше ни мы, ни немцы не летали.

Насчёт форсажа. В принципе обороты обычным "газом" регулировались. На "Кобрах" было 2 режима наддува, "экономичный" и "боевой". Последний характеризовался увеличенным наддувом. Переключатель режима в кабине стоял и управлялся лётчиком. У боевого режима тоже был переключатель на то, что мы называли "51 мм и 57 мм наддува". Если полёт был на советском бензине Б-95, то "боевой режим" устанавливался на 51-мм, если на американском Б-100 - 57 мм. Этот переключатель лётчиком не управлялся, хотя и был в кабине, на секторе газа. Положение переключателя величины "боевого режима" контрилось проволочкой, которую легко срывали нажатием.

Раз чувствую, недотягиваю  ( а мне надо было выше немцев оказаться ), думаю: "Да, чёрт с ним !", проволочку порвал и сунул "57". И тут я почувствовал, что такое "57" !   Как прыжком выскочил !   Немцы меня сверху увидели и сразу вниз, а нам этого и надо было.

Американский бензин был лучше нашего, не очень сильно, но лучше. У нас антидетонационные свойства повышались за счёт добавки теттраэтилсвинца. Обычно, 2 - 3 вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродов свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили. Это быстро. Но с американским бензином такого не было. То ли они изначально более высокооктановую основу использовали и меньше "свинца" добавляли, то ли бензолом октановое число повышали. Наверное, всё - таки бензолом. Потому что наш бензин по цвету был розовый, а американский голубой.

Впрочем, "стружку гнал" "Аллисон" на любом бензине. Реально "Аллисоны" полный ресурс, а это часов 100, начали вырабатывать только в 1944 году. Это уже пошли Q-25 - 30. Но тогда уже и интенсивность воздушных боёв упала, и самое главное, у этих типов стал ощущаться недостаток тяговооружённости, поэтому мы крыльевые пулемёты снимали. Весу много, тормозят сильно, а в бою толку от них чуть. От модификации к модификации "Кобра" вроде бы улучшалась по конструкции, но это вело к постоянному увеличению веса, что не компенсировалось даже возраставшей мощностью двигателя. Р-63 "Кингкобра" была вообще "утюгом". Я на ней уже после войны летал  ( слава богу ! ). Самыми мощными по тяговооружённости были типы от Q-2 до первых Q-10, а потом тяговооружённость начала падать. Опять же, начиная с Q-10, винты пошли с объединённой системой "газ - шаг", а это тоже выживаемость в бою не повышает.

- На сколько хватало горючего ?

- Если подвесить центральный бак в 175 галлонов, то хватало на 6 часов полёта.

- По литературе у "Кобры" были следующие недостатки: 1. Ненадежный двигатель. 2. "Слабый" хвост. 3. "Кобра" била стабилизатором выпрыгивающего лётчика. 4. За счёт задней центровки легко входила и плохо выходила из перевёрнутого штопора. Про двигатель вы уже сказали, а как насчёт других ?

- Про "слабый хвост" ничего не могу сказать. У нас было всё нормально. То, что "била стабилизатором", то тут надо было соблюдать определённые правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни - тебя потоком воздуха вытянет, а если две - хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги. Центровка у "Кобры" была предельно задняя. У них даже 2 х 10-кг свинцовых груза были в передней части установлено, чтоб хвост разгрузить. Иногда такая центровка создавала проблемы, с теми же плоским и перевёрнутым штопором. Опять же, при перелётах пустую заднюю часть не загрузишь. У нас как-то попытались, но пошлёпались. Как "на шиле" летишь. Потом уже стали опытными, всё в переднюю часть грузили.

Были у "Кобры" ещё недостатки. Выпадало заднее бронестекло. Оно тяжеленное было, килограмм 12, крепилось специальным штифтом. На резких эволюциях штифт не выдерживал, и стекло выпадало, правда, и ставилось оно легко. И был ещё один недостаток: на большой скорости выдавливало форточку, имевшуюся на левой двери  ( на правой форточки не было ), и этот кусок стекла с гигантской силой бил лётчику в лицо. У нас два случая было, лётчики погибли...

Ещё недостаток. Трубочка к кислородной маске шла тонкая и не гофрированная, гладкая. Это было не очень хорошо, потому что когда ты маску постоянно надеваешь - снимаешь, то она перекручивается и может перегнуться, в самый неподходящий момент задыхаешься. У нас такой случай был, лётчик сознание потерял, слава богу, ненадолго, успел в воздухе очнуться.

На "английских" "Кобрах" было отвратительное отопление. У них кабина отапливалась печкой, как на "Запорожце", с такой запальной электросвечой и бензосистемой. Свеча "фонила" страшно. Включишь печку - в наушниках треск, выключишь - замерзаешь. Я в этой кабине руки поморозил. На Q-5 и последующих уже мощные обогреватели стояли, от двигателя, проблем с обогревом не возникало.

- Могла ли "Кобра" противостоять Ме-109G и FW-190 в воздушном бою ?

- "Кобра", особенно Q-5, нисколько не уступала, а даже превосходила все немецкие истребители. На "Кобре" я совершил более 100 боевых вылетов, из них 30 разведок, и провёл 17 воздушных боёв. И "Кобра" не уступала ни по скорости, ни по динамике разгона, ни по вертикальной и горизонтальной маневренности. Очень сбалансированный был истребитель. У нас она себя очень хорошо показала. Видимо, всё зависело от того, что ты хотел получить. Либо ты "Мессеров" и "Фоккеров" сбиваешь, либо у тебя "Аллисон" 120 часов вырабатывает. Насчёт скорости "Кобры" и "Мессера". У меня была "Кобра" Q-25, с фотокамерами, для разведки. За двигателем стоял плановый АФА-Зс и 2 перспективных АФА-21. Я запросто на ней уходил от группы Ме-109G, правда со снижением. Может, одиночный "Мессер" со мной и потягался бы, но от группы уходил.

- Что вы можете сказать, сравнивая "Кобру" и отечественные машины ?

- Если говорить про отечественные истребители, то надо уточнять, смотреть, какие и когда. Про И-16 я уже говорил. Из других самолётов первой половины войны я летал на ЛаГГ-3 и МиГ-1. На "ЛаГГе" я начал летать в 1941 году, ещё в училище. Тяжёл, даже облегчённый. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боёв я на нём не вёл. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл. Страшно ненадёжный, очень "сырой". Правило: если в полёте двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот - вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже "без двигателя". Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших "МиГах" полёты запретили. Я на МиГ-3 сделал 3 - 4 полёта, воздушных боёв не вёл.

Что касается истребителей "Як" и "Ла". Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве "Яков" сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже "Кобры".

По аэродинамике и тяговооружённости яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности. Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс "Ла" оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

Приходилось мне на "Кобре" с Як-1 тренировочные бои вести. Я провёл 3 боя и во всех "Яку" в хвост зашёл. Но тут всё решило моё мастерство. Я как лётчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые сидели. Если бы я на "Як" был, а они на "Кобре", я бы всё равно их сделал. Потом мне комдив сказал: "Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолёт тоже хороший !   Они же не понимают, почему ты победил !"

Ни "Яки", ни "Лавочкины" по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали "Мессерам" и Фоккерам". На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10 - 20 км/час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

- Как вы оцениваете немецкие истребители - Me-109 и FW-190 ?

- У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Me-109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и "Харрикейн", уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам лётчиков из 20-го ИАП, Як-1 превосходил немецкий Ме-109Е по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за 1 - 2 недели. Видимо, очень серьёзные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109F, Ме-109G и FW-190.

Me-109F превосходил "Е" на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружён был средне - 20-мм пушка и 2 пулемёта. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и "Харрикейн", Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

Ме-109G был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители - Як-1Б, Як-7Б, Як-9, Ла-5, Ла-7 и Р-39 "Аэрокобра" - были с ним на равных, а Р-40 "Киттихаук" - чуть хуже.

"Фоккер" тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109G, он разгонялся не так быстро  ( "лоб" большой ) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у FW-190 она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40. С ним был равен в этом отношении. "Фоккер" был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолёта, он позволял подвеску бомб. Двигатель "Фоккера" был значительно надёжнее и устойчивее к повреждениям, чем у "Мессера", это факт. Если "Фоккер" 2 цилиндра терял, то всё равно летел. Хотя повышенная надёжность и устойчивость к повреждениям - это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы всё равно недотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и 4 цилиндра потерять, и всё равно "домой" долетишь, для "Фоккера" же потеря 2-х цилиндров была пределом.

Из-за радиального двигателя немецкие лётчики на "Фоккерах" любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее - 4 х 20-мм пушки и 2 пулемёта. Знать, что твоя машина пару - тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесёшь, это большую уверенность в лобовой атаке придаёт. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на "Кобры" стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание - и всё. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.

Пикировал "Фоккер" тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.

Надо сказать, что Ме-109G и FW-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по 5 - 6 огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.

- И всё - таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте "не пошёл" FW-190 ?   По отзывам советских лётчиков - хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте "Фоккер" произвёл фурор.

- Всё правильно, истребитель сильный, на "уровне", но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолёта, но явно его переоценили, завысили его реальные характеристики. Вот, например, уж кто им внушил мысль, что "Кобра" уступает "Фоккеру" по скорости ?   А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своём превосходстве в скорости и часто бывало, что "Фоккеры" после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь "поливать". Он дымит, "пыхтит", а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у "Фоккеров" стало правилом - выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.

На вертикали "Фоккер" тоже "Кобре" уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что "Фоккер" нашу "Кобру" на вертикали превзойдёт ?

Динамика разгона была слабым местом "Фоккера", может быть, самым слабым местом. Они потом старались на "Фоккерах" так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на "Фоккере" против "Яка", "Лавочкина" или "Кобры" - проигрыш изначально. Скорость потерял, и всё. Пока по новой наберёшь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

- Вы всё очень хорошо рассказали, но всё - таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта FW-190 не явился той "палочкой - выручалочкой", какой он оказался на Западном ?

- Тут, наверное, ответ кроется в разнице использования "Фоккера". У нас FW-190 немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель - бомбардировщик, а на Западе - как перехватчик. Видимо, всё дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе "Фоккеров" наводили по РЛС, то есть к моменту боевого соприкосновения они успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность "Фоккера" в этом случае особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боёв немцы, видимо, вели там меньше.

На нашем фронте радиолокационного обеспечения такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы в основном обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел - "полный газ" и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения для скорейшего достижения максимальной скорости динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у "Фоккера" была посредственной.

- Вы постоянно говорите, что основные советские истребители "Як" и "Ла" были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными ?

- В бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что "Кобры", "Яки" и "Ла" по скорости немецким самолётам не уступали.

Вы совершаете ошибку, свойственную всем людям, далёким от боевой авиации: путаете 2 понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полёт, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и так далее.

Боевая скорость - это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолёт для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.

Я когда о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная мне - лишь "постольку - поскольку".

Если надо догнать врага ?   Ну, догнал, а дальше что ?   Если ты очень сильно разогнался, то потом всё равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал - скорость подсбросил - отстрелял - газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолёт в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолёт имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооружённость. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нём летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, нем у Як-1. И перед "Яком" у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. ЛаГГ-3 был прочнее и хуже горел за счёт того, что он был сделан из дельта - древесины. Кроме того, "ЛаГГ" был мощнее вооружён. И что же ?   Спросите любого лётчика, отвоевавшего на войне: "Какой бы из двух истребителей, "Як" или "ЛаГГ", вы бы предпочли ?" - он наверняка ответит, что "Як". Почему ?   Да потому, что "Як" был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а "ЛаГГ" - очень "тупой", "утюг". ЛаГГ-3 был намного тяжелее "Яка", а значит, и инертнее. А максимальная скорость у "ЛаГГа" была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень "чистая" машина, если его по прямой "раскочегарить" - он здорово прёт. А вот если скорость потерял, то всё, снова набрать её очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо "изощряться" - пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и так далее. Да и усилия на рули на "ЛаГГ" надо было прикладывать приличные.

У "Яка" перед "ЛаГГом" было только 2 преимущества, но зато каких ! - отличные приемистость и лёгкость управления. "Як" потерянную скорость набирал очень легко, "полный газ", и достаточно. И пикировать не надо, "Як" и на кабрировании скорость набирал. "Як", плюс ко всему, и управлялся значительно легче "ЛаГГа" - с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

Я на ЛаГГ-3 только летал, боёв не вёл, но теперь, с высоты своего боевого опыта, могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с "Мессером" на нём мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой  ( особенно эксплуатацией двигателя )  и тактически грамотный лётчик. Малоопытный или недостаточно обученный лётчик  ( а именно таких в начале войны у нас было много )  на "ЛаГГе" ничего противопоставить "Мессеру" не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. "Як" такому лётчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный лётчик на "Яке" чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него "голова меньше болела".

Другой пример - И-16 тип 28 и Ме-109Е - максимальная скорость "Мессера" выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с "Харрикейном", то у "Харрикейна" максимальная скорость выше, а боевая - выше у И-16. "Харрикейн" был очень "тупым" истребителем.

Поймите, по справочным данным сравнивать боевые качества самолётов дело неверное и неблагодарное, слишком много нюансов невозможно учесть...

- Сейчас популярно мнение, что производили "Як" только потому, что Яковлев был "вхож" к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете ?

- Неправда, "Яки" были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных лётчиков, на "Яках" воевавших, они о них отзывались очень хорошо. Понимаете, "Яки" уникальны вот в чём - это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью  ( как тогда стремились делать авиаконструкторы ), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но "Як" получился именно таким. И всю войну "Як" улучшался прежде всего в сторону увеличения боевой скорости.

Истребитель Як-9М из состава 21-го ИАП ВВС КБФ.  Октябрь 1944 года.

Если брать немецкие машины, там "Мессер" или "Фоккер", то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80 - 100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолётов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У "Яков" же эта разница была километров 60 - 70, а во второй половине войны и поменьше. "Яки" были самыми динамичными и лёгкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный лётчик на "Яках" дрался с "Мессерами" на равных. А уж в начале войны Як-1 был мечтой любого лётчика.

Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооружённости, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40 - 50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра.

Кроме того, "Яки" были просты и дешёвы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолёта в производстве - это почти такое же важное для войны качество, как его скорость или маневренность.

Вооружение слабое ?   Если умеешь стрелять, то и двух точек будет вполне достаточно  ( уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулемётами обходился ), а - не умеешь стрелять, так и 5-ю, как у "Мессера", промахнёшься. А лишнее вооружение ставить - машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.

Кроме того, надо сказать, что ко второй половине войны у нас в использовании истребителей наметилась определённая специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то "группу боя" составляли из "Аэрокобр" или "Ла", а в группу непосредственного прикрытия определяли "Яки". Это было правильно. "Группа боя" завязывает и ведёт бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше - к месту боя подойти с запасом высоты, и вооружение помощнее, первая атака - она внезапная и потому самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее - на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и "Ла", и "Аэрокобра". А в группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей "вертикалью" - им вокруг "бомбёров" крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от "группы боя". Именно такими машинами были "Яки". Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого - нибудь сбить значительно меньше, чем в "группе боя", поэтому лётчики "Яков" такой "специализацией" были постоянно недовольны, но тут уж "каждому своё"...

Далее хочется привести фрагмент интервью с лётчиком - истребителем Иваном Ивановичем Кожемяко, воевавшим на "Яках" и сбившем на них 4 немецких самолёта. Что он думает о сравнении наших "Яков" и немецкого Ме-109...

- Вы начали войну на истребителе Як-7Б. Каково ваше общее впечатление о нём ?

- Машина была неплохой. Кабина была удобной. Хоть зимой, хоть летом не было ни слишком жарко, ни слиш ком холодно. Это ко всем "Якам" относится. Сиденье хорошо регулировалось, все рычаги и тумблеры под руками. Обзор из кабины был хороший во все стороны. Даже назад, несмотря на высокий гаргрот. По крайней мере обзор назад был не ниже "удовлетворительно". Если, конечно, не пользоватьcя плечевыми ремнями. Так мы ими и не пользовались.

Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 570 км/час   ( по прибору ). Это было меньше, чем у "Мессера" километров на 20. Если мы были на одной высоте, то догнать "Мессер" на Як-7Б не могли. Это очень неприяно - "Мессеру" от тебя в бою легче оторваться и легче тебя догнать, но в бою 20 км/час - это небольшое преимущество. Его ещё надо уметь реализовать.

Намного хуже отставания по скорости было то, что Як-7Б был "тупой" - разгонялся и тормозил медленно. Дашь газ, так он пока раскачается... А убираешь газ, а он всё прёт !   Вот "Мессер", тот "за газом ходил", очень динамичный был самолёт.

Динамика разгона очень важная характеристика, она обеспечивает боевую скорость, здесь у "Мессера" было безусловное преимущество. Если бы Як-7Б был не такой "тупой", то это был бы совсем хороший истребитель, но он был тяжёлый, и мотор М-105 был для него слабоват.

- Разница в боевых скоростях была сильной ?

- Нет, боевые скорости Як-7Б и Ме-109 были практически одинаковы - от 200 до 540 - 550 км/час, но высокую боевую скорость "Мессер" мог держать подольше, "Як" скорость терял быстрее.

- Как вы оцениваете возможность вертикального и горизонтального маневра на Як-7Б, опять - таки по сравнению с "Мессером" ?

- Вертикальный - на "троечку", если "Мессер" принять за "пятёрку". Конечно, в этом виде маневра Як-7Б уступал довольно сильно, особенно на "горке". Вот на "горизонтали" "Як" был сильнее - на "горизонтали" он "Мессер" и брал.

Надо также сказать, не знаю почему, но на боевом развороте Як-7Б и Ме-109G были практически равными. Высоту набирали одинаковую, а радиус виража у "Яка" был даже поменьше. Боевой разворот был у "Яков" сильным элементом.

- Как я понял по вашим словам, Як-7Б пикировал хорошо ?

- Камнем падал !   Очень хорошо пикировал, он же тяжёлый. Высоту терял моментально  ( что не очень хорошо ), но и скорость в пике набирал очень быстро  ( что вообще-то хорошо ). В пике Як-7Б даже "Мессер" часто догонял  ( если немец хоть чуть зазевается ). От "Мессеров" и мы пикированием отрывались. Вот Як-1 частенько пикировать не любил, а Як-7Б даже придерживать надо было.

- Если сравнивать по сумме характеристик скорости и маневренности, то Як-7Б и Ме- 109Г насколько сопоставимы ?

- "Мессер" был лучше. Не скажу, что подавляюще, но лучше. Як-7Б был тяжелее. В поединке Ме-109 и Як-7Б многое зависело от лётчика и многое от вида боевой задачи, которую эти истребители выполняют. Чего скрывать, но при решении большинства боевых задач, которые ставят истребителям, всё - таки преимущество будет у "Мессера". Но в качестве истребителя непосредственного сопровождения низковысотных ударных самолётов, таких, как Ил-2, Як-7Б будет предпочтительней.

- Як-1 был лучше Як-7Б ?

- Явно лучше. Он был легче, а значит, маневреннее и динамичнее. Видимо, в этой модели "Якa" было больше металла и меньше дерева. Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у "Мессера", километров на 10 - 15. По прямой, на одной высоте мы Ме-109 догнать не могли. Динамика разгона - вровень с "Мессером", Як-1 не отставал, "за газом ходил".

Насчёт "вертикали" скажем так: если "вертикаль" у Ме-109 принятm за "пять", то у Як-1 вертикальный маневр был на "четыре с плюсом". Я считаю, что даже этот тип "Яка" был тяжеловат, поэтому на "вертикали" и уступал.

Но тут так было: "горка", да и другие вертикальные фигуры, у "Мессера" были получше. В основном за счёт того, что на "вертикали" Ме-109 был быстрее, отрывался он от "Яка" на вертикальных фигурах  ( например, на "горке" Ме-109 был быстрее "Яка" километров на 40 ). Величина же фигур была практически одинаковой.

В общем, всё зависело от боевой обстановки. Если у нас было преимущество по высоте  ( хоть метров 200 ), а значит, и запас скорости, то мы уверенно дрались с "Мессерами" и на "вертикали", тем более что по боевому развороту посильнее уже был Як-1. Почему-то, уступая практически на всех вертикальных фигурах, по боевому развороту, Як-1 был сильнее. На боевом развороте Як-1 и большую высоту набирал, и разворачивался с меньшим радиусом. В бою часто бывало, что в одинаковой ситуации "Мессера" уходили на "горку", а "Яки" на боевой разворот. Если же встреча с "Мессерами" происходила на одной высоте, то боёв на "вертикали" мы старались избегать.

По горизонтальному маневру всё было наоборот, если "горизонталь" Як-1 принять за "пятёрку", то у "трёхточечного" Ме-109 - твёрдое "четыре", а "пятиточечный" Ме-109G виражил плохо.

Что касается боевых скоростей в маневренном бою, то тут скорости "Яка" и "Мессера" выравнивались - диапазон от 200 до 550 км/час, эти скорости считались боевыми.

В общем, если брать характеристики скорости и маневренности в сумме, то Як-1 и Ме-109G были примерно равными истребителями. Если оценивать их в различных видах боевых задач, то в половине предпочтительней было драться на "Мессере", в другой половине предпочтительней был "Як". В поединке в маневренном бою Ме-109G и Як-1 "один на один" исход зависел исключительно от мастерства лётчика.

Были у нас в полку и Як-9 разных типов: Як-9, Як-9Т, Як-9Д и Як-9ДД. На всех этих типах я летал. По кабине они - тот же Як-1, только форма фонаря и бронестекла немного другая, но обзор такой же хороший. По максимальной скорости Як-9 был быстрее, чем Як-1, километров на 10 - 15. Это было плюсом. Был и минус - Як-9 был потяжелее, поэтому немного "тупее", помедленнее на разгоне, чем Як-1. Чтобы превосходство Як-9 по скорости проявилось, его надо было раскочегарить. Як-1 был подинамичнее "девятки", поэтому чуть получше на "вертикали"  ( когда надо с места рвать ), поэтому я лично Як-1 любил больше, чем Як-9. Я никогда не боялся в "карусели" с "Мессерами" покрутиться, а в ней динамика разгона важна - позволяет долго высокую боевую скорость держать. На скоростях, близких к максимальной, вертикальные маневренности этих истребителей сравнивались.

Также хочу сказать, что были у нас в полку и лётчики, которые, наоборот, Як-9 любили больше, чем Як-1, именно из-за того, что Як-9 был быстрее. Тут уж у кого какая манера боя была. По горизонтальному маневру все Як-9 были аналогичны Як-1.

- Як-9 стал "Мессер" догонять ?

- Вообще-то нет. Не помню случая, чтобы Як-9 догнал "Мессер" в горизонтальном полёте, хотя кто знает ?   Гнался бы подольше, может, и догнал бы. Но, скорее всего, нет.

Насчёт "догнать" вот что я тебе скажу - для того чтобы вражеский самолёт догнать, надо его по максимальной скорости превосходить, хотя бы километров на 10 - 20, а наши "Яки" по скорости Ме-109 не превосходили.

Як-1 - "Мессеру", безусловно, уступал, Як-9 - в лучшем случае   ( на "100-октановом" бензине )  был равен. Но никакого превосходства. Это я тебе точно заявляю. Кроме того, Як-9 к нам стали поступать в то время, когда немецкие истребители уже затяжных боёв не вели. Тут ситуация была такой: если мы летим на сопровождении штурмовиков, то за "Мессерами" мы долго гоняться не можем, поскольку не имеем права отрываться от "Илов". В таком бою, в гонках "накоротке", Як-9 догнать "Мессер" не мог. Когда же мы летим без "Илов", то немцы с нами в бой просто не вступали. Не было у нас возможности с ними "гонки" устраивать.

В лучшем случае "Мессера" пикировали со стороны солнца, нас обстреливали и в пикировании же уходили. В такой ситуации Як-9 их тоже не догонял, уж больно "Мессер" в пикировании был хорош. И мы в это время основную часть "Мессеров" сбивали точно так же, внезапной атакой, при которой разница максимальных скоростей в 10 - 20 км/час не играет никакой роли.

- Иван Иванович, в настоящее время к истребителям конструкции А. И. Яковлева очень двойственное отношение. Одни говорят, что это был плохой истребитель и полностью уступал Ме-109 по ТТХ, а выпускали его только потому, что он был приспособлен как для массового выпуска, так и для "массового" лётчика. Да и потому, что Яковлев был в фаворе у Сталина. Другие говорят, что истребители Яковлева -Як-1, а потом и Як-9 - были полностью равными Ме-109 по ТТХ  ( а то и превосходили ). На ваш взгляд, какая из этих точек зрения правильна ?

- Да и у меня к "Якам" двойственное отношение, хотя Як-1 я по-настоящему любил. Все типы "Яков", на которых я воевал - Як-7Б, Як-1 и Як-9, - имели много положительных качеств: удобную кабину с хорошим обзором, простоту управления, надёжность, высокую маневренность, мощное и надёжное вооружение, они действительно легко осваивались лётчиками средней квалификации. По крайней мере, Як-1 и Як-9 имели все предпосылки для того, чтобы стать превосходными боевыми машинами. Но эти "Яки" ими не были. Все имеющиеся положительные качества "Яков" не получалось реализовать в полной мере из-за недостаточной тяговооружённости.

Як-1 и Як-9 были хорошими, добротными, современными истребителями, но отнюдь не самыми лучшими  ( даже в наших ВВС ). Из-за нехватки тяги "Яки" или уступали "Мессеру", как Як-7Б, или, в лучшем случае, были ему примерно равны, как Як-1 и Як-9.

Отсюда и моя двойственность в отношении "Яков". Вроде и истребители хорошие, но всё равно у меня имелось сильное ощущение какой-то их конструктивной незавершённости. Ведь тот же Як-1 уступал "Мессеру" по скорости и на "вертикали" совсем немного. 20 км/час - это же всего ничего !   Но иногда в бою именно этих 20 км не хватало для победы. Даёт "Мессер" форсаж и отрывается...

Я до сих пор не могу поверить, что уже к 1943 году облегчить планер Як-1 на 100 - 150 кг и сил на 80 - 100 увеличить мощность М-105ПФ было какой-то невозможной задачей. Вот не верю, и всё !   Чуть побольше металла и поменьше дерева в планере, да немного увеличить наддув в нагнетателе. Да сделайте же вы это, и мы "Мессер" превзойдём полностью !   Что мешало это сделать ?   Не знаю, но не сделали. А мы из года в год на этих "незавершённых" самолётах воевали.

Скажу тебе больше: "Яки" были не только по констpyкции незавершенные, они были сами по себе недоделанные. По-настоящему недоделанные. В 1943-м можно было даже с облегчением планера и наддувом не заморачиваться, надо было всего лишь делать "Яки" по-нормальному. Сборка была - не дай бог !   Тут щель, там недокрашено, плоскости как наждак. Эмалит не лак - шершавел моментально. Ну о какой тут скорости можно говорить ?   Уверяю тебя, если Як-1 собирать как надо - "зализать, залакировать" - да перевести двигатель на нормальный по качеству бензин  ( а ещё лучше на 100-октановый, как у "Аэрокобры" ), то я бы и на Як-1 любой бы "Мессер" догнал и "порвал".

А у нас что было ?   Мало того, что истребитель собран непонятно как, так ещё, бывало, и бензин некондиционный. То есть по документам он Б-86, а реально... дрянь !   Несколько раз случалось, такую ерунду в баки лили, что двигатель "тянуть" отказывался напрочь !   Но летали. Война, оттого что у нас качественного бензина нет, не остановится. Приказывали лететь, и мы летели на том, что есть.

Ну, а сказать, что Як-1 и Як-9 превосходили Ме-109, у меня язык не повернётся. Это будет откровенной ложью. Ведь по скорости Як-1 так и не догнал "Мессер" !   Какое же тут превосходство ?

Единственный тип "Яка", который был лучше "Мессера" полностью и без всяких оговорок - по скорости, вертикальному и горизонтальному маневру, динамике разгона, - это Як-З, но на нём я не воевал.

- Иван Иванович можете объяснить, при выполнении каких видов боевых задач был эффективнее "Мессер", а при каких - "Яки" ?

"Свободная охота" - бой по принципу "ударил и убежал", то есть - один единственный внезапный удар, с уходом от цели на максимальной скорости. Здесь "Мессер" был вне конкуренции, намного сильнее "Яка". Уже потому, что "Мессер" быстрее.

"Мессер" намного лучший "воздушный охотник", чем "Яки". Если бы мне постоянно ставили задачу только на "воздушную охоту" и спросили, какой истребитель я бы выбрал - "Як" или Ме-109 ? - я бы, не колеблясь, остановился на "Мессере". Уйти от противника "на скорости", не заморачиваясь с пикированием   ( и прочими видами маневра ), а просто включив форсаж, - это одно из самых важных качеств истребителя - "охотника">. Именно так "Мессера" от "Яков" и уходили. "Як" же от "Мессера" таким образом уйти не мог.

Теперь сравним Як-1 и Ме-109G в маневренном бою - "истребитель против истребителя", так называемой "собачьей свалке". Обычно такой маневренный бой истребители ведут при "расчистке" воздуха, когда не связаны непосредственным прикрытием ударных машин. Реже, когда встречаются "охотники"  ( но тоже бывало ). В таком виде боя никаких ограничений на скорость и маневрирование нет. В этом виде боя "Як" и "Мессер" примерно равны  ( при условии одинакового мастерства их лётчиков, естественно ). Но и здесь есть некоторые нюансы, которые необходимо учитывать:

1. Бой должен вестись на высоте не выше 4000 метров, поскольку выше - преимущества будет за "Мессером", как имеющим более высотный двигатель. Он по скорости "Як" начинал очень сильно превосходить - больше чем на 20 км/час.

2. Если бой ведётся на высоте ниже 4000 метров, то в начале боя небольшое преимущества тоже будет у "Мессера", поскольку на максимальной скорости он превосходит "Як" на "вертикали". Превосходство на "вертикали" даёт в начале боя преимущества по завладению высотой, а значит, и боевой инициативой.

З. Если бой подзатянется, то скорости начнут падать и преимущество постепенно начнет переходить к "Яку". С падением скорости возможность проведения вертикального маневра падает, а ценность горизонтального маневра возрастает. Таким образом, превосходство в бою постепенно перейдёт к "Яку", как превосходящему своего противника на "горизонтали". 3атяжной бой "Мессеру" тактически невыгоден.

При непосредственном сопровождении штурмовиков или бомбардировщиков преимущество будет за "Яком". Безоговорочно. Наличие строя бомбардировщиков или штурмовиков накладывает серьёзные ограничения на проведение вертикального маневра. Огонь стрелков не дает атакующему истребителю выходить из атаки вверх, только в сторону. Отсюда истребитель непосредственного сопровождения тем лучше, чем лучше маневрирует по "горизонтали". Поскольку "Як" обладает лучшей горизонтальной маневренностью, чем Ме-109, поэтому он и будет лучше. Превосходство "Мессера" в скорости здесь роли играть не будет. При сопровождении бомбардировщиков на максимальной скорости не идут, чтобы от них не отрываться. И за истребителями противника особо не гоняются, поскольку нельзя ударные самолёты бросать. В "непосредственном сопровождении" весь бой строится на вираже и боевом развороте, то есть на том, в чём "Як" явно сильнее "Мессера".

Моё мнение такое: "Яки" - Як-7Б, Як-1 и Як-9 - были средними истребителями. Верхний предел среднего уровня - нет особых недостатков, но и нет особых достоинств. Ну не хватало у них "тяги" !   Слабачок. Но !.. Будучи во всём средним истребителем, "Як" был чертовски хорош в "непосредственном прикрытии" ударных машин, а в прикрытии именно Ил-2 - вообще был королём.

Лучше "Яков" штурмовиков никто прикрыть не мог, в этой ипостаси им даже Ла-5 уступал. Ил-2 и "Яки" взаимно дополняли друг друга: они - меч, мы - щит. Ведь как только "Мессера" ни пытались зайти на наши штурмовики - и сверху, и снизу, и справа, и слева, "раздергивали" нас как могли, но каждый раз мы успевали их встретить раньше, чем они сумеют зайти в атаку. В этой беготне вокруг ударных машин "Як" был вне конкуренции.

Кстати, в бою с бомбардировщиками и их истребителями непосредственного сопровождения  ( в качестве истребителя ПВО ), "Як" тоже будет предпочтительнее "Мессера", поскольку и в таком бою решающим будет превосходство по горизонтальной маневренности. Чтобы бомбардировщики разгонять, особо большой вертикальной маневренности не требуется, а вот горизонтальную маневренность надо иметь повыше. Да и особо большая скорость тут тоже не нужна. Бомбардировщики ведь на максимальной скорости тоже не атакуют, а если и атакуют, то перед стрельбой скорость сбрасывают. Если скорость не сбросить, то не попадёшь, а если вдруг и попадёшь, то, скорее всего, количество попаданий будет недостаточным для надёжного поражения цели. И, как я сказал, из такой атаки часто выходят "в сторону", то есть по "горизонтали".

- Как вы оцениваете немецкий истребитель Ме-109G ?

Высоко оцениваю. Ме-109G был очень хорош. Классный был истребитель. По скорости и на "вертикали" он наши "Яки" превосходил. Не подавляюще, немного, но превосходил. Очень динамичный самолёт. Честно скажу: я всю войну мечтал воевать именно на таком истребителе - быстром и превосходящем всех на "вертикали". Но не получилось.

Надо сказать, что было у "Мессера" ещё одно крайне положительное качество - он был способен одинаково хорошо вести бой как с "Яками" на 2000 метров, так и с "Аэрокобрами" на 6000 метров. Так вот эта способность дорогого стоит. Тут, конечно, "Як" и "Аэрокобра" уступали. "Мессер" по высотности был универсал. У нас таким универсалом был Ла-5.

- Меня удивило то, что вы считаете, Ме-109 истребителем для маневренного боя. В настоящее время принято считать, что "Мессер" как истребитель маневренного боя был посредственностью. Сейчас популярно считать, что Ме-109G по своим ТТХ эффективное ведение маневренного боя не позволял, так как он был "охотником".

- Чушь !   "Мессер" как истребитель маневренного боя был превосходен. Уж если и был тогда истребитель, созданный именно для маневренного боя, так это "Мессер" !   Скоростной, высоко маневренный  ( особенно на "вертикали"), высокодинамичный. Не знаю, как по всему остальному, но, если брать в расчёт только скорость и маневренность, "Мессер" для "собачьей свалки" был почти идеален. Другое дело, что большинство немецких лётчиков этот вид боя откровенно не любили, и я до сих пор не могу понять почему.

Не знаю, что там немцам "не позволяло", но только не ТТХ "Мессера". Уж поверь, я-то это знаю точно. Даже на Курской дуге, помню, пару раз они нас в такие "карусели" затягивали - голова от верчения едва не отлетала, - так "Мессера" вокруг нас крутились...

- Что вы можете сказать о других типах истребителей советских ВВС - отечественного Ла-5 и американского Р-З9 "Аэрокобра" ?

- Ла-5 был классным истребителем, сильнее "Якa". В отличие от "Яков" он, по крайней мере, не уступал "Мессеру" ни по скорости, ни на "вертикали"   ( а то и превосходил ), что меня не удивляло. С мощной двухрядной "звездой", стоявшей на "Лавочкине", другого результата, наверно, и быть не могло. Эта "звезда" была и повысотнее М-105. Оружие тоже посильнее - 2 пушки. Но взлёт и посадка на "Лавочкине" - не дай бог !   Намного сложнее, чем на "Яках". Кроме того, Ла-5 уступал "Якy" на виражах.

"Аэрокобра" была хорошим истребителем, но в диапазоне высот 3000 - 8000 метров. Именно на этих высотах двигатель "Аэрокобры" выдавал максимальную мощность. На высоте 3000 и ниже  ( где в основном и вели бои "Яки" )  "Аэрокобра" была откровенным "утюгом". На этой высоте "Як" был и быстрее и маневреннее. "Аэрокобра" - тяжёлый истребитель, и на малых высотах уступала "Якy", а значит, и "Мессеру". Выше 3000 метров "Аэрокобра" сильно прибавляла, а выше 4000 преимущества от "Яка" уже однозначно переходила к "Аэрокобре"...