"Спитфайры" в Советских ВВС

Истребитель "Спитфайр" IX, на котором закончил свою боевую деятельность дважды Герой Советского Союза Александр Терентьевич Карпов, не получил столь широкой известности, как, например, американская "Аэрокобра". Поэтому Вашему вниманию предлагается статья Владимира Котельникова и Дмитрия Хазанова, опубликованная в 1992 году в журнале "Крылья Родины".

После начала Второй Мировой войны англичане познакомили со "Спитфайром" наших представителей в Августе 1941 года на своей авиабазе. Советским лётчикам даже удалось полетать на нём.

Наши представители предложили заменить часть "Харрикейнов", "Томахауков" и "Киттихауков", поставляемых из Великобритании в СССР по ленд - лизу, на "Спитфайры". Но натолкнулись на твёрдый отказ: "Самолёты не предназначены для экспорта, поскольку их не хватает для Королевсих ВВС".

В то время ни одна страна не могла похвастаться тем, что имеет на вооружении эти английские истребители. Заключённый перед войной договор на поставку 12 "Спитфайров" I Эстонии так и не был выполнен. Неудачей закончились и предвоенные попытки приобрести машины Грецией, Португалией, Турцией и Польшей.

И всё - таки первые "Спитфайры" появились у нас в Сентябре 1942 года. Три серо - голубые машины ( особого колера "Пи - Ар блю" - "фоторазведывательный синий" ) перелетели под Мурманск. Это были фоторазведчики "Спитфайр" PR IV. Они не имели вооружения. Вместо пушек и пулемётов стояли дополнителььные бензобаки, увеличившие запас горючего в 2,5 раза. Фотокамеры позволяли уверенно снимать с больших высот ( 29 Октября 1940 года на подобном разведчике английский пилот Миллен фотографировал Штеттин, проведя в воздухе более 5 часов ).

"Спитфайры" вошли в сводную группу Груп - кэптена Хоппса. Она должна была участвовать в обеспечении проводки конвоя PQ-18 ( операция "Оратор" ). После неё англичане отказались от сложной и опасной обратной перегонки "Спитфайров" и передали их в ВВС Северного флота в эскадрилью 118-го отдельного разведывательного авиационного полка.

Самолёт - разведчик Spitfire PR IV из 3-й эскадрильи 118-го ОРАП.
В 1944 году на этой машине летал Иосиф Андреевич Платонов.

Наши пилоты очень высоко оценили английский самолёт: быстроходен, маневрен, очень прост в пилотировании. На высоте он легко уходил от всех - и немецких, и советских - истребителей. Скорость и высота заменяли ему огневые точки - единственным оружием лётчика был автомат ППШ, который клали за бронеспинку на случай вынужденной посадки.

Длительная эксплуатация PR IV убедила в его надёжности, стойкости к боевым повреждениям. Досаждала только нехватка запасных частей. Нашим механикам приходилось проявлять чудеса изворотливости. Напрмер, техник - лейтенант И. Маночкин приспособил к "Спитфайру" колёса от МиГ-3.

В конце Августа 1943 года под Мурманск прибыло ещё одно подразделение английских воздушных разведчиков с целью собрать информацию для подготовки операции "Брон" - диверсионного рейда сверхмалых подводных лодок против линкора "Тирпиц", стоявшего в Альтен - фьорде. Несколько разведывательных полётов англичан не принесли результатов.

Это ответственное задание всё - таки выполнил 12 Сентября 1943 года один из лучших разведчиков ВВС Северного флота Капитан Л. И. Елькин, впоследствии ставший Героем Советского Союза. Он подобрался к базе в густой облачности и на малой высоте сделал 3 захода, засняв всё стоившее внимания. Пробыв в воздухе 6 часов, его "Спитфайр" благополучно приземлился на своём аэродроме.

Л. И. Елькин

"Спитфайры" 118-го полка ещё не раз привозили весьма ценные снимки немецких баз. Например, 1 Апреля 1944 года две "четвёрки" и один Пе-3 привлекались для разведки того же самого Альтен - фьорда, где продолжал отстаиваться "Тирпиц". Из десятка PR IV к Февралю 1945 года в строю находилось лишь две таких машины. В 1946 году последнюю из них  ( с номером "2" на хвосте и надписью на капоте "Meibl" )  передали в музей Северного флота в Мурманске. Дальнейшая судьба её неизвестна.

По типу PR IV в 1943 году в разведчик переделали один из полученных позднее "Спитфайров" VB. С него тоже сняли вооружение, увеличили запас горючего и поставили фотоаппарат. Самолёт этот испытали в НИИ ВВС, где он получил довольно высокую оценку.

"Спитфайры" VB начали прибывать в Советский Союз весной 1943 года - первая официальная передача этих самолётов за границу. 10 Января судно "Сити оф Дерби" доставило в Басру  ( Ирак )  35 "пятёрок". Остальные поступили к концу Марта. Часть машин разбили при транспортировке  ( только на "Сити оф Лилль" - 5 )  или передали в Ираке английским и американским частям  ( в том числе и единственные в этой партии экземпляры "тропической пятёрки" и низковысотного LF VB ).

Все эти самолёты уже использовались Королевскими ВВС. Но перед отправкой прошли капитальный ремонт на авиабазах Англии. Там подразделения обслуживания привели их к единому стандарту.

Такая доработка иногда сужала боевые возможности истребителя. Так, с "пятёрок" поздних выпусков снимались подвесные баки. Современные УКВ радиостанции TRII33 менялись на более ранние TR9D  ( хотя по нашим меркам и они были очень неплохими ).

Всего советская сторона приняла 143 "Спитфайра" VB. Они "прошли" через 25-й запасной полк, базировавшийся на аэродроме Аджикабуль под Баку. Там проводилась переподготовка советских лётчиков на новый для них истребитель. Первым среди боевых полков начал осваивать "Спитфайры" 57-й Гвардейский истребительный авиационный полк Подполковника А. Осипова  ( на вооружении имел И-16 ). В начале Мая количество неисправных машин не превышало 3 - 4-х.

Истребитель "Спитфайр" VB из состава 57-го Гвардейского ИАП.  Кубань, 1943 год.

Уже 28 Апреля 1943 года полк вступил в кровопролитные бои на Кубани в составе 4-й Воздушной армии. Только за 6 дней, с 3 по 8 Мая, истребители 57-го ГвИАП сбили 26 вражеских самолётов. Немецкий ас Г. Ралль в своих воспоминаниях писал, что он был несказанно удивлён появлением "Спитфайров", не иначе как, "за 3000 миль от Ла - Манша".

С. С. Азаров.

Против Гвардейцев над Кубанью сражались отборные немецкие лётчики эскадр JG 3 и JG 52. В неравных боях погибли Н. Скворцов, С. Мироненко, Г. Кулагин, С. Азаров... Именно Азаров однажды сбил несколько самолётов противника, закрыл своим "Спитфайром" машину командира и, ценой собственной жизни, спас его. Через несколько дней после этого боя вышел Указ о присвоении Гвардии Старшему лейтенанту Сергею Семёновичу Азарову звания Героя Советского Союза, посмертно.

К середине Июня боеспособность 57-го ГвИАП из - за значительных потерь упала. Его вывели из боёв и перевооружили на американские "Аэрокобры".

В начале Августа на фронте появился ещё один полк на "Спитфайрах" - 821-й ИАП. Он воевал в составе 8-й Воздушной армии в районе рек Молочная и Миус, базировался в Шахтах и Чапаевке. Эти машины применялись в основном для прикрытия войск у линии фронта, поскольку их моторы часто выходили из строя. На них просто боялись забираться в глубь территории, занятой противником. В полку было много случаев вынужденных посадок из - за неполадок в моторах. Однако в целом результаты боевой работы можно считать успешными.

Немало немецких самолётов было сбито "Спитфайрами" на Востоке... Так 9 Августа 1943 года Младший лейтенант В. И. Лобачёв в бою с двумя истребителями Ме-109 израсходовал все боеприпасы. Возвращаясь на свой аэродром, он обнаружил FW-189 - "раму". Ударом плоскости Лобачёв обрубил ей хвост. Немецкий экипаж был взят в плен ( по другим источникам этот таран был выполнен 7 Августа. При этом, спускаясь на парашюте, Владимир Иванович увидел недалеко от себя трёх лётчиков с протараненного им бомбардировщика. Одного из них он ранил из пистолета ). На земле все вражеские лётчики, при участии Лобачёва, были взяты в плен бойцами наших частей.

В Сентябре 1943 года 821-й авиаполк тоже сменил "Спитфайры" на другие машины, хотя боевые потери оказались сравнительно невелики. За весь 1943 год немцам удалось уничтожить всего 28 "Спитфайров" из почти 150 принятых.

Истребитель "Спитфайр" VB одного из полков Советских ВВС.

Лётчики отмечали, что "пятёрка" проста и удобна в эксплуатации, доступна пилотам с квалификацией даже ниже средней. Мотор Роллс - Ройс "Мерлин" - 46 развивал мощность 1165 л. с. на высоте 5800 метров, в то время как основной советский двигатель, стоявший на истребителях в 1941 - 1942 годах, М-105ПА "выжимал" 1050 л. с. уже на высоте 4000 метров. Имея примерно равный с нашим Як-1 полётный вес, "Спитфайр" VB обладал лучшими высотными характеристиками и большим потолком.

Цельнометаллическая конструкция с несущей обшивкой дала ему и прочность, и лёгкость. Тонкое, эллиптической формы в плане крыло обладало отличными аэродинамическими качествами. Сочетание малых нагрузок на крыло и на мощность позволило "пятёрке" достичь и хороших взлётно - посадочных характеристик.

По вооружению "Спитфайр" VB превосходил все советские истребители первой половины 1943 года. Две 20-мм пушки "Испано" Mk.II и четыре 7,69-мм пулемёта "Браунинг" давали ему вес секундного залпа 3,54 кг / сек. Лишь позднее его превзошёл Як-9Т - 3,78 кг / сек. Поскольку в отличии от "Харрикейна" самолёты типа "Спитфайр" у нас использовались только как "чистый" истребитель, то ни бомбодержатели, ни пусковые балки РС на нём не устанавливались.

Отчего же столь короткой у нас оказалась боевая биография "Спитфайра" ?   Конечно, причины - и малое количество машин, и их досадные недостатки. Не совсем удачной оказалась конструкция шасси. Из - за малой ширины колеи. При рулёжки по неровному грунту травяных аэродромов самолёт раскачивался, норовя зацепить крылом землю. Обладая малым противокапотажным углом и значительной передней центровкой, "Спитфайр", как и "Харрикейн", мог "клюнуть" носом. "Рулить по мягкому грунту без сопровождающего на хвосте - запрещается", - гласила инструкция.

Ненадёжно работала система аварийного сброса фонаря кабины. Маленький ломик, лежавший в нише дверцы, вовсе не являлся признаком того, что самолёт прошёл капитальный ремонт. Он был штатной принадлежностью любого "Спитфайра". Этим ломиком пилот должен был взломать фонарь, если тот не сбросится сам.

Непривычное явление для наших лётчиков - широко разнесённое по крылу оружие. При такой схеме расположения огневых точек трудно поражать цель с малых дистанций и при энергичных маневрах.

К 1943 году "пятёрка" уже порядком устарела. Когда её впервые применили в Западной Европе весной 1941 года, она значительно превосходила тогдашний основной немецкий истребитель Ме-109Е. Но 2 года войны прошли не впустую: все воюющие страны активно продолжали совершенствовать свою технику.

Истребитель Ме-109Е-1 из состава II / JG 26.  Весна 1940 года.

Советская истребительная авиация к лету 1943 года уже полностью перевооружилась на самолёты нового поколения. Эти машины  ( Як-1, Як-7Б и ЛаГГ-3 с форсированным мотором М-105ПФ )  превосходили "Спитфайр" VB по скорости горизонтального полёта до высоты примерно 6000 метров  ( перевес у земли доходил до 70 - 80 км / час ). Преимущество в скороподъёмности у наших истребителей сохранялось до 5000 метров, то есть в той зоне, где чаще всего велись воздушные бои.

"Спитфайр" обладал прекрасными характеристиками горизонтального маневра, но значительно хуже выполнял фигуры в вертикальной плоскости. При энергичном боевом развороте у "пятёрки" возникал так назывемый реверс элеронов, что накладывало определённые ограничения на велечины перегрузок и сокращало диапазон допустимых при энергичных эволюциях скоростей. "Спитфайр" плохо пикировал. Выход из боя этим приёмом, часто применявшимся на других типах истребителях, был смертелен для английского истребителя - малая нагрузка на крыло не позволяла ему быстро разгоняться.

Не в пользу "Спитфайра" VB и сравнение с применявшимися в 1943 году на фронте немецкими истребителями. На Кубани "пятёрке" чаще всего противостояли Мe-109G-2 и Ме-109G-4, которые обгоняли её на 50 - 100 км / час. Стоявший на "Мессершмиттах" мотор Даймлер - Бенц DB605A был не менее высотным, чем "Мерлин" - 46, но значительно более мощным, что и предопределило преимущества немецких машин. Спасением для "Спитфайра" стал ближний маневренный бой на горизонталях, где он мог использовать маленький радиус разворота  ( на малой высоте - 218 метров против 290 метров у "Мессера" ).

Немецкий истребитель Ме-109G-6.  Весна - лето 1943 года.

Вот почему фронтовая жизнь "пятёрок" в СССР оказалась столь коротка. Однако сочетание большой высотности и мощного вооружения навели на мысль использовать "Спитфайр" в частях ПВО. Его лётные характеристики были во многом схожи с отечественным перехватчиком МиГ-3. Но последних в 1943 году в строю почти не оставалось - их давно сняли с производства, а те, что ещё летали, были основательно изношены. Какого - либо другого истребителя с высотным двигателем серийно у нас в то время не строили - авиазаводы ориентировались в первую очередь на потребности фронта.

Правда, сравнительно немного "Спитфайров" VB попало в полки ПВО, в общей сложности не более 20 машин. Десяток "пятёрок" в начале Июля 1943 года получил в Азербайджане командир 16-го авиаполка ПВО Г. Приймук. Этот полк потом базировался в Подмосковье, в Люберцах. Несколько таких машин передали в 67-й полк, тоже располагавшийся в Подмосковье. По меньшей мере 3 "Спитфайра" VB получил и 26-й Гвардейский авиаполк ПВО Ленинграда.

Совсем не случайно большая часть английских истребителей, выделенных частям ПВО, прибыла под Москву. В это время перед руководителями противовоздушной обороны столицы стояла сложная проблема. С Июля 1942 года немцы начали применять для дневной разведки Москвы высотные самолёты Junkers Ju-86R с гермокабиной. На высоте около 12 - 13 км они были недосягаемы для зенитной артиллерии и имевшихся в Подмосковье истребителей как отечественных, так и импортных.

"Спитфайр" VB потенциально мог атаковать немецкие высотные разведчики, хотя и на пределе своих возможностей. Англичанам на специально модифицированных и облегчённых "пятёрках" удалось успешно осуществить несколько таких перехватов над Средиземном морем. Первый высотный "Юнкерс" они сбили 24 Августа 1942 года.

В 16-м авиаполку пару "Спитфайров" вместе с 13 другими истребителями 22 Августа 1943 года подняли в воздух на перехват Ju-86R, полтора часа барражировавшего над Москвой. Не ожидая никакой опасности, немецкий пилот трижды пролетал над центром города. Подобная дерзость отмечалась уже в 6 раз.

Лётчик А. Семёнов набрал высоту 11 500 метров и обнаружил "Юнкерс" с превышением метров в 500. Высотные возможности "Спитфайра" иссякли. С трудом придав самолёту угол кабрирования, Семёнов обстрелял немецкий самолёт. Однако расположенные в крыльях и лишённые обогрева пушки и пулемёты почти сразу же отказали. Не удалось атаковать "Юнкерс" и Младшему лейтенанту Зернову из того же полка. 6 Сентября он безрезультатно преследовал немецкого высотного разведчика до полного израсходования бортового запаса кислорода.

В качестве истребителя ПВО "Спитфайр" имел ещё и такие недостатки - у него не было радионавигационного оборудования, а также посадочной фары, что затрудняло его использование в сложных метеоусловиях и ночью. В Ленинграде одну из "пятёрок" оснастили отечественным радиополукомпасом РПК-10М, что, впрочем, ненамного увеличило его боевые возможности. Да и это было скорее исключением. "Спитфайр" VB в Советском Союзе, в сущности, никаким существенным модификациям не подвергался.

К 1943 году у нас уже неплохо освоили мощный, экономичный, но требующий квалификационного обслуживания мотор "Мерлин", стоявший также на "Харрикейнах", на которых советские лётчики воевали ещё с осени 1941 года. Двигатели эксплуатировались в соответствии с принятыми нормами, со штатной охлаждающей смесью "Гликоль". Нашим лётчикам трудно было привыкнуть к медленному наращиванию тяги при даче газа, жёстким ограничениям форсированных режимов. Нарушения приводили к быстрому выводу двигателей из строя. Зиму "Спитфайр" переносил хорошо, с помощью обычных мер эксплуатации: утеплённые чехлы, подушки на радиаторы и так далее.

Мелкие переделки конструкции были вынужденными. Например, замена каких - то узлов и агрегатов на советские из - за нехватки запасных частей. Так, в 57-м Гвардейском авиаполку на "Спитфайр" VB ставили колёса от ЛаГГ-3. В 821-м полку был случай замены английской радиостанции на нашу РСИ-4.

"Спитфайрами" VB летом 1944 года вооружили 3-ю эскадрилью 7-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота. Здесь самолёты готовили к запуску с корабельных катапульт, на манер английских "Харрикейнов" - "Катафайтеров" или итальянских Реджиани Re-2000 "Катапультабиле". На истребителях смонтировали для этого катапультные захваты.

Никаких сведений о боевом применении "Спитфайров" подобным образом не имеется. Известно только, что уже после войны, в 1946 году один "Спитфайр" IX на испытаниях запускался с борта крейсера "Молотов".

В английских ВВС устаревшие "Спитфайры" VB постепенно заменяла целая гамма новых модификаций, одной из которых был "Спитфайр" IX. На вооружение британской авиации он поступил в Июне 1942 года. По первоначальному замыслу "девятка" являлась переходной моделью от "пятёрки" к более совершенным вариантам VII и VIII и представляла собой простую адаптацию старого планера под новые моторы так называемой "60-й серии", отличавшиеся двухступенчатым нагнетателем. Однако машина получилась настолько удачной, что стала такой же массовой, как и модификация V. Отличительным внешним признаком этой модели стали два одинаковых по размеру радиатора под правой и левой плоскостями. Прежде справа находился большой гликолевый радиатор, слева - маленький маслянный.

Беспоплавковый карбюратор и металлическая обшивка элеронов на "девятке" практически сняли ряд ограничений при выполнении энергичных боевых маневров. Несмотря на несколько увеличившийся радиус виража, "девятка" выполняла его даже быстрее, чем "пятёрка". Конструктор Дж. Смит, возглавивший работу над "Спитфайрами" после смерти Митчелла, одновременно с этим усилил стойки шасси и несколько выдвинул колёса вперёд. Удалось значительно улучшить основные лётные характеристики, особенно на высотах. По скороподъёмности "Спитфайр"IX в 1943 - 1944 годах не имел себе равных среди серийных поршневых истребителей.

"Девятка" выпускалась в двух вариантах с крылом типа С   ( как у "Спитфайра" VC ), в котором могли стоять 2 пушки и 4 пулемёта или 4 пушки, и так называемым "универсальным" крылом типа Е, позволявшим монтировать вооружение либо из 4 пушек, либо из 2 пушек и 2 пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7-мм  ( на заводах обычно устанавливали последнюю комбинацию ).

Большинство "девяток" построили с крылом типа Е. Позднее они составили большую часть машин, присланных в СССР. Надо сказать, что эволюция вооружения "Спитфайра" протекала в том же направлении , что и в Германии - скорострельные пулемёты винтовочного калибра повсеместно вытеснялись крупнокалиберными и авиационными пушками.

С Февраля 1944 года "Спитфайры" IX начали отправляться в Советский Союз. Первые 6 "девяток" прибыли в Басру на транспорте "Сити оф Истборн". Это были старые, прошедшие ремонт машины. Шли они через Ирак и Иран и наши северные порты. Потом начали прибывать и новые, прямо с заводов, самолёты. Поставки "Спитфайров" завершились уже после окончания войны в Европе: судно "Саннитиан" пришло 12 Июня 1945 года в Молотовск  ( Северодвинск )  с 53 "девятками" на борту.

Английский истребитель "Спитфайр" LF IXЕ Советских ВВС.

Всего в нашу страну ввезли 1185 "Спитфайров" IX, из них 1183 типа LF IX  ( низковысотный вариант )  и 2 HF IX  ( высотный вариант ). Варианты HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации "Мерлин" 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF - марки 70. Распространённое мнение о том, что внешним отличием низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все "Спитфайры" LF IX. Кроме того, даже к истребителям с "урезанным" крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние "девятки" имели более широкий и заострённый сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр "Аэро - Ви", располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

Среди LF IX весной 1945 года прибыли и 9 внешне неотличимых от них самолётов модификации LF XVI с американскими моторами "Мерлин" 266. Эти двигатели выпускались в США по лицензии Роллс - Ройс фирмой Паккард и несколько отличались от английского прототипа, в первую очередь, комплектацией иными агрегатами.

"Спитфайры" IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF IX испытывался там в Сентябре 1944 года.

Испытания показали, что "девятка" со своим мощным и высотным мотором "Мерлин" - 66  ( мощностью 1315 л. с. на высоте 5800 метров )  имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12 500 метров, а HF поднимался до 13 100 метров, что было на 2450 метров больше, чем у Як-9У и на 2350 метров - чем у Ла-7. "Спитфайр" IX превосходил указанные самолёты и по скороподъёмности, и по вооружению. Имеющиеся на английском самолёте оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Благодаря высокой энерговооружённости в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло "девятка" обладала хорошими маневренными качествами как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Располагая довольно высокой максимальной скоростью  ( 642 км / час на высоте 6450 метров ), "Спитфайр" LF IXE имел на высоте 1000 метров очень небольшой радиус виража - всего 235 метров   ( у Як-1 он был 275 метров; Як-9Д - 290; Ла-5 - 310; Ла-5ФН - 295; Ме-109G-2 - 290; P-39D - 253; FW-190A-4 - 340 метров ).

Но на малых и средних высотах "девятка" серьёзно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км / час. На небольших высотах "Спитфайр" IX был вялым в управлении, более энертным, медленнее реагировал на действия лётчика. В условиях быстроменяющейся обстановки воздушного боя полностью реализовать маневренные качества этой машины было трудно. Поэтому использование "Спитфайров" IX на фронте признали нецелесообразным. Большую часть машин направили в полки ПВО.

С лета 1944 года самолёты LF IXC и LF IXE получили 26-й и 27-й Гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей ПВО уже находилось 297 "девяток".

Сведений о каком - либо боевом применении "Спитфайров" IX в Советском Союзе практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. Так 8 Марта 1945 года под Ленинградом лётчики В. Рыбин и А. Федотов  ( из 11-го и 102-го Гвардейских полков )  на "Спитфайрах" LF IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий самолёт - разведчик Ju-88. Сбитый самолёт относится к одной из последних модификаций   ( S или T ), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот "Юнкерс" был неуязвим.

Следует отметить, что в 1945 году в районе действий Ленинградской ПВО было обнаружено лишь 4 самолёта противника. Ни одному из них не удалось выйти к городу. Вышеупомянутый "Юнкерс" был обнаружен нашими РЛС ещё в районе Чудского озера. На перехват были подняты два истребителя. Первым атаковал вражеский самолёт и поджёг его Лейтенант А. Федотов. Подоспевший Старший Лейтенант В. Рыбин нанёс ещё один удар. Немецкий лётчик, снизившись до бреющего полёта, пытался сбить пламя и уйти от гибели. Но врезался в землю неподалёку от деревни с названием, соответствующим положению врага - Журавов Конец, расположенной юго - восточнее города Сланцы.

Лётчик В. Ф. Рыбин.

Это был 1044-й неприятельский самолёт, сбитый лётчиками ПВО Ленинграда. В честь этого события командованием была выпущена памятная фотооткрытка, опубликованная слева.

"Кавалер ордена Боевого Красного Знамени, двух орденов Красной Звезды и ордена Отечественной войны 1-й степени Старший лейтенант В. Ф. Рыбин стал одним из тех, кому выпало поставить последнюю, заключительную цифру в числе воздушных побед ПВО Ленинграда в годы войны.

Последний 1561-й самолёт врага был обнаружен на дальних подступах к Ленинграду и сбит им, совместно с А. Федотовым, в воздушном бою 8 Марта 1945 года".

Одним из недостатков "Спитфайра" IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м Гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На её экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесённой схемой местности. Летали на этих самолётах командир полка Подполковник В. Мациевич и Капитан Н. Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа "Спитфайр" одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины - "Спитфайр" IX УТИ. Такие же машины делали и мастерские в Тбилиси.

Некоторое количество "девяток" попало и в морскую авиацию, в частности в ВВС Черноморского флота.

После войны "Спитфайры" ещё несколько лет служили советской авиации - до 1947 - 1948 годов  ( кое - где и до 1951 года ), когда уже начался переход на реактивную технику. Машина высоко ценилась лётчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла "девятка" в послевоенные годы как учебный истребитель. Лётчики осваивали на ней практику полётов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

25 Сентября 1945 года из кабины двухместного "Спитфайра" парашютист - испытатель В. Романюк совершил рекордный прыжок с высоты 13 108,5 метров. Не раскрывая купола, он падал 107 секунд, а затем благополучно приземлился. "Спитфайр" в этом полёте пилотировал А. Прошаков. Однако радость установления мирового рекорда была омрачена: в этот же день на аэродроме Подольска с такого же "Спитфайра" в высотном прыжке разбился Н. Амитаев из - за разрыва трубки кислородного прибора...

Хотя "Спитфайр" не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце её и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО.