Красные соколы

КРАСНЫЕ СОКОЛЫ. СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ 1936-1953

А
Б
В
Г
Д
Е
Ж
З
И
К
Л
М
Н
О
П
Р
С
Т
У
Ф
Х
Ц
Ч
Ш-Щ
Э-Ю-Я
лучшие истребители лётчики-штурмовики женщины-летчицы
Нормандия-Нёман асы Первой мировой снайперы ВОВ

Урвачёв Георгий Николаевич

Урвачёв Г.Н.

Родился 20 Августа 1920 года. Работал токарем на заводе им. В. И. Ленина в Москве, учился в аэроклубе. В 1939 году поступил в Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков. После её окончания, направлен в 34-й ИАП.

Участник Великой Отечественной войны, защищал небо Москвы. Летал на МиГ-3, Як-1, Як-9 и Ла-5.

К концу войны Капитан Г. Н. Урвачёв совершил 472 боевых вылета на патрулирование, прикрытие объектов и своих войск, на перехват противника, разведку и штурмовые действия, на охоту. Проведя 22 воздушных боя, сбил 4 самолёта противника лично и 7 в группе с товарищами.

Участник Советско - Японской войны 1945 года.

После окончания боевых действий, продолжил службу в ВВС. В должности инспектора 147-й ИАД по технике пилотирования, Полковник Г. Н. Урвачёв принимал участие в вооружённом конфликте на территории Кореи 1950 - 1953 годов. Летал до 1964 года. После выхода в запас, работал на Лётно - Испытательной станции вертолётного завода. Умер в 1997 году.

Награждён орденами: Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени; медалями: "За оборону Москвы", "За боевые заслуги" и другими.

*     *     *

ЛЁТНАЯ КНИЖКА МОЕГО ОТЦА.

ШТРИХИ К ПОРТРЕТАМ ЛЁТЧИКОВ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

Лётная книжка заводится на военного лётчика в лётной части, где он начинает службу после окончания лётного обучения. В этой книжке ведётся подённая запись всех его вылетов с указанием даты, типа самолёта, задания и продолжительности полёта, заносятся результаты воздушных боёв, проверки техники пилотирования, подводятся месячные и годовые итоги лётной работы, делаются другие записи, связанные с этой работой.

В лётной книжке отца содержатся записи о его полётах с первого после окончания школы лётчиков  (29.01.1940) и до последнего  (20.04.1964), после которого он был списан с лётной работы. Эти записи составляют 6 томов, имеющих вид небольших альбомов объёмом от 260 до 400 страниц, прошитых и скреплённых печатью в коленкоровых и картонных переплётах.

Отец, работая токарем на заводе им. Владимира Ильича в Москве, получил первоначальную лётную подготовку в аэроклубе на планере и на учебном самолёте У-2. В 1939 году он поступил во 2-ю Военную школу летчиков им. В. П. Чкалова в Борисоглебске, окончил её менее чем через год и был направлен в 34-й истребительный авиационный полк, сформированный в Августе 1938 года.

Л.Г.Рыбкин.
Л. Г. Рыбкин.

Командовал полком 28-летний майор Леонид Григорьевич Рыбкин. В одной из книг о войне в Испании есть фотография молодого курносого блондина, лётчика с орденами Ленина и Красного Знамени на груди. Под фотографией подпись: "Леонид Рыбкин, командир звена  (псевдоним "Бланко"). Совершая 9-й боевой вылет за день, в воздушном бою от огромных перегрузок получил кровоизлияние в мозг, почти ослеп и был отправлен в СССР". В Испании сбил 7 самолётов противника. Затем, после возвращения в Союз и излечения, до 1942 года командовал 34-м ИАП, а впоследствии стал командиром корпуса, Генерал - лейтенантом.

34-й, а также 16-й истребительные авиаполки базировались рядом с Москвой на аэродроме в Люберцах. Поэтому у лётчиков они назывались "придворными" или "парадными"  (за постоянное участие в парадах).

Почти одновременно с отцом в 16-й ИАП прибыл такой же молодой лётчик Василий Сталин. Они оба, как и другие холостые лётчики гарнизона, поселились в общежитии - дом № 8, который сохранился до сих пор. По словам отца, сын вождя ничем не выделялся среди других молодых лётчиков.

Правда, поначалу, он не соблюдал порядок, по которому ребята по очереди убирали комнату, где жили. Тогда его соседи по комнате очертили кровать Василия мелом по полу и не подметали в этом месте при уборке. Василий всё сразу понял и больше не пренебрегал этими обязанностями. Василий Сталин тогда "...был прост, ещё не избалован, квартировал на общих условиях, ходил в столовку и на танцы, был хлебосолен, делился, чем бог послал, хотя сам одалживал от получки до получки. Выпивал от случая к случаю".

В полку на отца была заведена лётная книжка и заполнен её первый том.

ЛИЧНАЯ ЛЁТНАЯ КНИЖКА мл. лейтенанта Георгия Николаевича Урвачёва.

Начата 29.01.1940 года, окончена 23.12.1943 года.

Лётная книжка начинается разделом "1. Годовые итоги налёта", в котором приведены сведения о налёте за предшествующий 1939 года, то есть за время обучения в школе лётчиков:

"20.03.1939 - 10.06.1939 гг. на самолёте Ут-2 - 30 вывозных полётов с общим налётом 4 часа 02 минуты и 35 самостоятельных и контрольных полётов - 6 часов 05 минут".

УТИ-4

20.05.1939 - 25.10.1939 на самолёте УТИ-4 - 41 вывозной полёт   (4 часа 50 минут), 46 самостоятельных  (8 часов 02 минуты) и 53 контрольных   (4 часа 54 минуты)  полёта".

Учебно - тренировочный истребитель УТИ-4 был также сложен в пилотировании, как и боевой истребитель И-16, двухместным вариантом которого он являлся. Так, за 10 дней до первого вывозного полёта отца на УТИ-4, 11 Мая 1939 года на самолёте этого типа попали в штопор и погибли известные в нашей стране Герои Советского Союза П. Д. Осипенко и А. К. Серов.

Интересно, что за время обучения в школе лётчиков, отцом было совершено 185 полётов на учебно - тренировочных самолётах с общим налётом 28 часов, из которых 134 самостоятельных и контрольных полёта с налётом 19 часов. В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства лётчика - любителя необходимо иметь налёт не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации - 150 часов.

Приходилось читать, что в немецких лётных училищах в то время налёт курсанта составлял 250 и более часов, в том числе на боевых самолётах. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских лётчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой лётной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных лётчиков перед войной, строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в лётном составе для формирования новых авиаполков. С учётом этого, во-первых, в советские школы лётчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную лётную подготовку в аэроклубах. Во-вторых, основное обучение полётам на боевых самолётах, их боевому применению и ввод в строй они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого лётчика к боевой работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого же училища и ни одного дня не прослуживший в строевой части, или опытный лётчик - командир, который, только что вернулся из боевого вылета. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы лётчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев в 34-м ИАП, имевшие боевой опыт, который они получили, участвуя в войнах в Китае, Монголии и Испании.

Всё сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налёт пилота - основной показатель уровня его лётной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

В разделе лётной книжки "2. Подённая запись лётной работы" отмечены первые вылеты в полку:

"29.01.1940, самолёт УТИ-4, упр. 2 КЛП-40, количество полётов - 3, время полётов - 12 минут"  (я полагаю, что КЛП - это курс лётной подготовки, а упр. 2 - упражнение, включающее взлёт, полёт по кругу, посадку - всего 4 минуты в воздухе).

В Феврале шли постоянные полёты на УТИ-4 по кругу. Например, в течении 23 и 25 Февраля выполняется 10 таких полётов, последний из которых записан в разделе лётной книжки "9. Результаты проверки техники пилотирования": "25.02.1940, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м. ...Разрешаю самостоятельный вылет на с-те И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан..."  (подпись неразборчивая).

В тот же день состоялись первые самостоятельные вылеты на знаменитом И-16, который лётчики называли "ишаком": "25.02.1940, И-16, упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут".

Истребитель И-16 выпускался серийно в 1934 - 1941 годах. В начале производства он считался одним из наиболее скоростных истребителей и до конца эксплуатации отличался исключительной маневренностью. Лётчики говорили, что на нём "можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба".

Однако И-16 был очень строг и не прощал лётчику ошибок в пилотировании, о чём впечатляюще писал Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик - испытатель СССР С. А. Микоян:

"Лётчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолётах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовыми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. В строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте. Машина требовала тонкого, точного пилотирования. Если ты на посадке выровнял самолёт... на высоте больше, чем сантиметров 15 - 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления... если чуть упустил, он развернется волчком, а на большой скорости и перевернётся".

Кстати, после окончания Качинской школы пилотов в Августе 1941 года Степан Микоян вместе с Тимуром Фрунзе и Владимиром Ярославским были направлены в Люберцы, в "придворный" 16-й ИАП. Затем молодые лётчики были переведены в другие полки Московской системы ПВО. Микоян оказался в 11-м ИАП, который базировался сначала в Кубинке, а затем на Центральном аэродроме в Москве. Здесь в Январе 1942 года Микоян в боевом вылете был тяжело ранен. По словам отца, лётчики московской ПВО считали, что он был сбит своим командиром звена, когда, не обращая внимания на его сигналы, по ошибке атаковал пролетавший мимо "Як" другого полка. Впрочем, этот инцидент описывается и несколько иначе: он, разобравшись, прекратил атаку, однако "Як", в свою очередь, атаковал и поджёг его самолёт.

После выздоровления Степан Микоян и его младший 18-летний брат Владимир в составе 434-го ИАП, сформированного Василием Сталиным на аэродроме в Люберцах, в Сентябре 1942 года вылетели на фронт под Сталинград. Полк сразу попал в тяжёлые воздушные бои и в одном из первых Владимир Микоян погиб. Через месяц полк вернулся в Люберцы на переформирование, а ещё через месяц  (в Ноябре)  стал 32-м Гвардейским ИАП.

Но вернёмся в 1940 год. Как следует из лётной книжки, полёты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 году зимой. Поэтому у нас дома до сих пор хранится использовавшаяся отцом в этих полётах кожаная маска с шёлковой подкладкой, хотя некоторые лётчики вспоминают, что "для зимних полётов в открытых кабинах применялись маски из кротового меха". Можно представить фантастический вид, который имели пилоты в кабине самолёта в таких масках с надвинутыми на глаза лётными очками.

После этого, уже во втором полугодии, ежемесячно проводились десятки полётов для выполнения упражнений по курсу лётной подготовки  (КЛП)  и по новому курсу - воздушного боя и воздушной стрельбы  (КВБ и ВС).

Далее пошли уже самостоятельные полёты по этому курсу с учебными боями и стрельбой. В разделе лётной книжки "4. Листок огневой подготовки. Воздушная стрельба и бомбометание" появляются такие записи: "9.06.1940, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль - 34, количество попаданий - 0, оценка - 2".  11.06.1940 года соответственно 60 и 0, оценка - 2. И, наконец, долгожданная запись: "14.06.1940, КВБ и ВС упр. № 1, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль - 60, количество попаданий - 15, оценка - 5".

В следующем вылете закрепление пройденного: 80 пуль, 7 попаданий, оценка - 4, а в 3-м за день вылете переход к следующему упражнению - стрельбе по наземным целям. Но, первый блин комом: "14.06.1940, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль - 80, попаданий - 7, оценка - 2".

После этого 22, 23, 26 и 29 Июня 1940 года новые вылеты для стрельбы по наземным целям. За эти 4 дня выпущено 170 пуль, одно попадание и 4 оценки "не выполнено". И, всё-таки, через неделю: "6.07.1940, КВБ и ВС упр. № 7, стрельба по наземным целям. Количество выпущенных пуль - 40, количество попаданий - 10, оценка - отлично".

До конца года ещё 15 вылетов на стрельбы по воздушным и наземным целям и 5 отличных оценок. При этом количество выпущенных в одном заходе пуль доходит уже до 100 - 200.

В связи с этим вспоминаются рассуждения современных "умников" о том, что советские лётчики воздушно - стрелковой подготовкой перед войной не занимались и поэтому к ней были не готовы. Между тем, директивой Наркомата обороны СССР "О задачах боевой подготовки ВВС Красной Армии на летний период 1941 года" от 17.05.1941 было приказано: "...быстрейшее овладение боевым применением ...воздушным боем, ...воздушной стрельбой... считать основной задачей".

Кстати, результаты последней воздушной стрельбы за месяц до начала войны остались неизвестными: "20.05.1941, КБП-41 упр. № 13, стрельба по воздушным целям. Количество выпущенных пуль - 60. Утерян конус".

Всего за 1940 год на самолётах У-2, УТИ-4, И-16 было выполнено 247 полётов с общим налётом около 75 часов, что почти в 3 раза больше, чем в предыдущем году за время обучения в школе лётчиков.

В Январе - Марте 1941 года подённая запись вылетов ведётся с пометкой "Полёты по программе курсов командиров звеньев, приказ НКО № 279".

17 Января отцу уже разрешаются инструкторские полёты с лётным составом. В тот же день в лётной книжке появляется запись о первых инструкторских полётах: "17.01.1941, УТИ-4, за инструктора, 6 полетов, 1 час 39 минут".

Таким образом, за один год после лётной школы в полку подготовлен полноценный строевой военный лётчик, имеющий право обучать и тренировать других лётчиков. Далее, до конца Курсов в течение 2-х месяцев ежедневно проводится до 10 и более тренировочных и инструкторских полетов. Параллельно идёт освоение новейшего истребителя МиГ-3.

Испытания и эксплуатация МиГ-3 показали, что он обладал отличными лётно - техническими данными на больших высотах, однако на малых и средних уступал другим истребителям в скорости и маневренности. Серьёзным недостатком было слабое вооружение  (отсутствие пушек). Кроме того, по заключению специалистов "...на многих режимах полёта пилотирование МиГ-3 было под силу лишь физически очень сильным пилотам".

Истребитель МиГ-3.

По мнению Героя Советского Союза, Генерал - майора Г. Н. Захарова, "МиГ-3 ошибок пилотирования не прощал, был рассчитан на хорошего лётчика. Средний пилот на МиГ-3 автоматически переходил в разряд слабых. А уж слабый просто не мог на нём летать".

Отец мне тоже не раз говорил: "Выше 5000 метров на "МиГе" я был король, ниже - он тяжеловат".

Командование ВВС приказало укомплектовать в Марте - Апреле первыми серийными самолётами МиГ-3 16-й и 34-й авиаполки для ускоренной подготовки к первомайскому параду. Первую пару "МиГов" пригнали в Люберцы 10 Марта 1941 года командир 24-й авиадивизии Полковник И. Д. Климов и инспектор дивизии по технике пилотирования Майор Д. Л. Калараш  (в 1942 году погиб в воздушном бою. Посмертно был награжден званием Герой Советского Союза, ныне его именем названа одна из центральных улиц города Люберцы). Сначала самолёт освоил командир полка Майор Л. Г. Рыбкин. Через 10 дней первый вылет на этом самолёте совершил отец: "20.03.1941, МиГ-3, тренировочный полёт по кругу, 1 полёт, 12 минут".

Накануне войны. Летние лагеря Липицы (в центре - Г. Урвачёв)

В ходе освоения МиГ-3 в полку перед парадом один самолёт разбился, 3 другие в результате лётных происшествий, связанных с техническими неисправностями, совершили вынужденные посадки.

1 Мая 1941 года командир дивизии поздравил личный состав полка с праздником и пожелал успешного выполнения ответственного задания. По его сигналу звенья "МиГов" поднялись в воздух, взяли курс на Москву и строем прошли над Красной площадью: "01.05.1941, МиГ-3, воздушный Первомайский парад, 1 полёт, 1 час 18 минут".

Кстати, для отца участие в воздушном параде, строем в составе полка было всего 7-м вылетом на новом самолёте.

За хорошую организацию и проведение Первомайского воздушного парада его участникам Наркомом обороны СССР была объявлена благодарность, а многих пригласили в Кремль на прием. Приглашённые офицеры сидели за столами, накрытыми в сообщающихся залах. В одном из залов сидели И. В. Сталин, руководство Наркомата обороны и командование Московского военного округа. Офицеры, кто хотел, свободно подходили к Сталину, чокались с ним, о чём-то говорили. Отец сказал: "Я не подходил". Когда Сталин ушёл, у Будённого в руках появилась гармонь, и дальше вечер пошёл с песнями и плясками. По ходу вечера тех офицеров, кто выпил лишнего, служители Кремля выводили из зала и на автомобилях отправляли по домам.

По словам отца, одного из них таким образом отправили в Люберецкий гарнизон. Дежурный по части, увидев состояние прибывшего, тут же арестовал его, а утром доложил об этом командиру полка. Реакция командира была мгновенной: участнику приёма в Кремле отпуск на 3 дня, дежурному по части - арест на такой же срок за рвение не по уму и политическую близорукость...

Однажды я спросил отца о том, как он и его друзья тогда относились к И. В. Сталину, учитывая события 1937 года в РККА. Ответил он коротко:

- Мы уважали своё правительство.

- Ты в Армии с 1939 года и, наверное, если не был свидетелем, то мог слышать о том, что сейчас называют репрессиями, - продолжал я настаивать.

В ответ он рассказал:

- В нашем гарнизоне помню только один случай "репрессий". Молодой лётчик вечером гулял в ресторане "Метрополь" и стал слишком настойчиво ухаживать за какой-то дамой. Когда по её жалобе в дело вмешалась милиция, выяснилось, что эта дама - сотрудница иностранного посольства, а у "донжуана" в кармане обнаружили блокнот с записями о самолёте МиГ-3, который мы тогда осваивали. Поэтому милиция передала задержанного гуляку органам госбезопасности. Вернулся он в полк через неделю. Бледный и осунувшийся. Мы спросили его: "Били ?"

- Нет, кормили селёдкой, а воды давали мало.

Кстати, такие блокноты мы все таскали в карманах. Только не в рестораны. И были более разборчивы при выборе объектов ухаживания.

В этой истории меня заинтересовал сам факт ужина молодого лётчика, видимо, Младшего лейтенанта в "Метрополе", на что отец сказал:

- Зарплата нам это свободно позволяла. Кстати, я и токарем на заводе зарабатывал не намного меньше. Поэтому, почему бы нам было не уважать своё правительство ?

После Первомайского парада в Мае - Июне 1941 года продолжались интенсивные полёты, особенно инструкторские для обучения и тренировки лётного состава - зачастую более 10 полётов ежедневно. Например: "6.05.1941, УТИ-4, вывоз лётного состава, 13 полётов, 1 час. 10 минут; 12.05.1941, УТИ-4, вывоз лётного состава, 15 полётов, 1 час. 20 минут; 29.05.1941, УТИ-4, вывоз летного состава, 19 полётов, 1 час. 37 минут".

Одновременно выполнялись полёты по курсу боевой подготовки на И-16 и по программе переучивания на МиГ-3, то есть, в течение дня, буквально, пересаживаясь с самолёта на самолёт.

Рассказывая об этом времени, отец удивлялся:

- Перед войной у нас с Мая отпуска отменили, мы были практически на казарменном положении и с аэродрома не уходили, а офицеры западных округов ехали через Москву в отпуск на юг.

Вспоминаю об этом, когда слышу рассуждения о том, за что в начале войны расстреляли командующих Западных Округов.

Тем временем, буквально накануне войны 20 Июня 1941 года для Противовоздушной Обороны Москвы на основе 24-й ИАД был сформирован 6-й истребительный авиационный корпус во главе с Полковником И. Д. Климовым. В состав корпуса вошли 11 истребительных авиационных полков, где имелось 389 истребителей, в том числе 170 МиГ-3, из них 27 в 34-м ИАП.


Начало войны застало 34-й ИАП в летних лагерях Липицы - недалеко от Серпухова. Поступил приказ перебазироваться на аэродром Внуково: "24.06.1941, МиГ-3, перелёт Липицы - Внуково, 1 полёт, 40 минут".  Таким образом, война для отца началась через 2,5 года после поступления в школу лётчиков. Он имел за плечами 1,5 года службы в строевом истребительном авиационном полку, 695 полётов с общим налётом 147 часов, в том числе на МиГ-3 - 27 полётов и 13 часов. То есть, его общий налёт был всё ещё значительно меньше, чем у выпускника немецкого лётного училища. Однако качество подготовки пилота должен был показать начавшийся экзамен - война: "26.06.1941, МиГ-3, вылет по тревоге, 1 полёт, 30 минут, высота 6000 метров".

Это первый боевой вылет. Затем практически ежедневные вылеты по тревоге, барражирование над Москвой. Каждый вылет длился около часа и, как правило, на большой по тем временам высоте: 5500 - 10500 метров.

А.Н.Шокун.
Майор А. Н. Шокун.  Весна 1943 года.

После первых налётов на Москву, начавшихся 22 Июля 1941 года, командование решило выдвинуть часть истребительной авиации ПВО на запад, чтобы встречать бомбардировщики противника на дальних подступах к городу. В связи с этим одна из эскадрилий 34-го полка, в составе которой был отец, под командованием Старшего лейтенанта А. Н. Шокуна перебазировалась в Ржев: "4.08.1941, МиГ-3, перелёт Внуково - Ржев, 1 полёт, 55 минут".

Среди бумаг отца нашёл листок, на котором его рукой записано: "Наша эскадрилья, базируясь на аэродроме Ржев, атаковала группы бомбардировщиков, идущих на Москву, и перехватывала разведчиков  (в светлое время). Она первая начала выполнять задачи фронтовой авиации  (прикрытие войск, сопровождение СБ и штурмовиков, разведка)".

Через неделю, в течение которой шли ежедневные вылеты на патрулирование, первый вылет на перехват противника.

"10.08.1941, МиГ-3, перехват противника, 2 полёта, 50 минут".

Ещё через 3 дня - первый воздушный бой: "14.08.1941, МиГ-3, воздушный бой, 3 полёта, 2 часа 06 минут".

И в этот же день: "14.08.1941, МиГ-3, перехват противника, 1 полёт, 34 минуты".

Однажды на мой вопрос: "Помнишь ли свой первый воздушный бой ?", отец рассказал:

- Многое забылось, но первый бой помню прекрасно, в деталях. Я в тот день был в дежурном звене, в готовности № 1. Ночи были уже прохладные, а я заступил на дежурство с рассветом, в одной гимнастёрке. Поэтому, забравшись в кабину, закрыл фонарь, пригрелся и задремал. Разбудил меня стуком кулака по фонарю дед Щукарь  (так отец звал своего техника самолёта):

- Командир, смотри !

Над аэродромом, на высоте 600 - 800 метров кружила пара Ме-109. Они не могли видеть мой самолёт, который стоял в капонире, замаскированный сверху срубленными молодыми деревцами и ветками. Кроме того, наша эскадрилья имела целью перехват бомбардировщиков и разведчиков, которые шли на Москву, а это были фронтовые истребители. Поэтому я с интересом, но спокойно наблюдал за ними.

Внезапно, чуть не бегом, рядом с кабиной моего самолёта появился Шокун, который зло бросил:

- Ты что сидишь, не видишь ?

- Так это не наши цели !

- Взлететь и отогнать. Это приказ !

Он развернулся и, не оглядываясь, пошёл в сторону КП, откуда сигнал на вылет дежурному лётчику обычно давался ракетой. А тут командир, видимо, чтобы не демаскировать себя ракетой, сам прибежал на стоянку. Я повернулся к Щукарю. Лицо его побелело от ярости.

- Командир, если, что случится, я ему этого не прощу, под трибунал пойду, но рожу начищу !

- Спасибо, утешил. Давай к запуску.

Дело в том, что этот приказ, по существу, был приговором. У меня не было ни одного шанса взлететь. Для этого надо было выкатиться из капонира, по рулёжной дорожке вырулить на старт, а затем - разбег по прямой. После отрыва, пока нет высоты и скорости, я не мог маневрировать и какое-то время также должен лететь прямолинейно. Для немцев всего этого было более, чем достаточно, чтобы спокойно и гарантировано меня расстрелять...

Щукарь ещё затемно, перед дежурством хорошо прогрел двигатель, поэтому он запустился "с полуоборота" и я, зажав тормоза, двинул ручку сектора газа вперёд до упора. Пропеллер взревел, маскировочные ветки и деревья, пыль и даже щебень из капонира полетели вверх столбом. Теперь мой "МиГ" был у немцев как на ладони. Я отпустил тормоза и бедный МиГ-3 не выкатился, как обычно, а буквально выпрыгнул из капонира и я напрямую, не сворачивая на рулёжную дорожку, поперёк взлётной полосы начал разбег по целине. Поэтому даже на секунду не мог оторваться от управления самолётом, чтобы оглянуться - где немцы ?

Я себе ясно представлял, как они с разворота заходят ко мне сзади и берут в прицел. Я втянул голову в плечи и весь сжался за бронеспинкой, хотя понимал, что её 9 миллиметров не спасут меня от 20-мм пушечных снарядов "Мессеров". Однако ничего не произошло и "МиГ" оторвался от земли. Чтобы быстрее набрать скорость и иметь возможность маневрировать, я, в нарушение правил пилотирования, не стал брать ручку на себя, а сразу убрал шасси.

Только, когда скорость увеличилась, я плавно пошёл в набор высоты и смог оглянуться: Ме-109 по-прежнему кружили над аэродромом. Испытывая огромное чувство облегчения, и не спуская глаз с немцев, я продолжал набор высоты. Когда сравнялся с "Мессерами" по высоте, их двигатели задымили - значит, немцы дали полный газ, и развернулись в мою сторону. Следующие 40 минут мы гонялись друг за другом, ведя огонь. Затем у немцев, видимо, горючее подошло к концу, они вышли из боя и скрылись. Приземлившись, я зарулил на стоянку и с трудом, с помощью Щукаря вылез из кабины. Гимнастёрка на мне была мокрой от пота.

Почему немцы не расстреляли меня во время взлёта, объяснил вымпел, который они сбросили уходя. В нём была записка о том, что на следующий день они вновь вызывают нас на поединок и не будут атаковать на взлёте.

Рассказывая эту историю, отец добавлял, что после первого боя сделал вывод, которому следовал всю войну: "Буду крутиться - останусь в живых". Он уточнял, что это не вариант известной пошлости: "Хочешь жить - умей вертеться", а требование непрерывного маневрирования в воздушном бою, чтобы выйти из-под удара противника, не дать ему взять тебя в прицел и самому занять выгодную позицию для атаки.

По словам отца, история его первого воздушного боя имела продолжение. На следующий день он уже в паре с другим лётчиком сидел в готовности № 1. При этом, накануне Шокун договорился с командиром фронтового полка И-16, который стоял на соседнем аэродроме, что, когда немцы прилетят и будут связаны боем, появится звено этого полка и решит исход боя в нашу пользу.

Немцы в назначенное время появились над аэродромом, и пара "МиГов" взлетела им навстречу: "15.08.1941, МиГ-3, воздушный бой, 3 полёта, 1 час 33 минуты".

Однако И-16 долго не было. Наконец, в небе показались 3 точки. Немцы, увидев, что к противнику идёт подкрепление, резко развернулись и скрылись в облаках. Подоспевшие И-16 приняли ещё мало знакомые в войсках "МиГи" за Ме-109 и пошли на них в атаку. Потребовалось время, чтобы разобраться, кто есть кто. К счастью обошлось без жертв, и стороны мирно разошлись по своим аэродромам, но послания, которыми они обменялись, открытой передаче не подлежат отнюдь не в силу их секретности.

В свою очередь немцы, видимо, решили не оставлять без последствий такое нерыцарское поведение сталинских соколов. Через некоторое время в небе показалось множество еле различимых вдалеке самолётов. Наблюдатель с вышки на краю аэродрома успокоил, доложив, что это наши "Яки" возвращаются с фронта. Но то были Ме-109. Они сходу проштурмовали аэродром. После этого предложений о поединках с их стороны больше не поступало.

Вспоминая рассказ отца о его первом бое, полагаю, что, если в тот день при взлёте у него не было никаких шансов остаться в живых, то в последующем бое их тоже было немного. Все обстоятельства этого боя были против него, начиная с того, что соперников было двое. Ещё хуже было то, что они явно были "свободными охотниками" - опытными боевыми пилотами, имеющими на своём счету не одну победу.

Я читал, как один лётчик - фронтовик ответил на вопрос о том, какие нужны условия, чтобы молодой лётчик стал асом: "Таких условий много, но два - главные. Во-первых, он должен остаться в живых после первых 2 - 3 боёв, во время которых он ничего не видит, не понимает и его, как правило, сбивают. Во-вторых, он должен сбить первый самолёт противника - только после этого он становится настоящим бойцом, уверенным в себе". В том бою немцы уже были такими, а отец - нет.

И, наконец, бой происходил на малой высоте, где "Мессершмитты" имели явное превосходство над "МиГом" в скорости и маневренности. Кроме того, против 3-х пулемётов МиГ-3 на каждом Ме-109 было более мощное оружие, включая пушки.

"Мессершмитт-109" - основной истребитель Люфтваффе, выпускался с 1937 года в различных модификациях. В 1941 году под Ржевом, скорее всего, могли быть Ме-109F с максимальной скоростью до 620 км/час, пушкой калибра 20-мм и 2 пулемётами калибра 7,92-мм.

Истребитель Ме-109F-2.

Я также часто думал, почему командир эскадрильи послал своего лётчика на явную и, казалось бы, бесполезную смерть. Вижу только одно объяснение: у него были основания полагать, что "Мессершмитты" прилетели, чтобы блокировать аэродром и препятствовать взлету перехватчиков. В это время немецкие бомбардировщики или разведчики могли свободно пройти на Москву. Он, конечно, понимал, что лётчик будет убит при взлёте. Но предполагал, что пока немцы будут возиться с ним, кто-то из других пилотов дежурного звена успеет взлететь и отогнать самолёты противника.

Как следует из лётной книжки, 14 Августа отец, после 40-минутного боя с "Мессерами", совершил в тот день ещё 3 боевых вылета. Лучше понять, что это значит, мне помог рассказ лётчика - истребителя, фронтовика И. И. Кожемяко:

"Продолжительность воздушного боя обычно 10 - 20 минут, максимум полчаса. Надо сказать, что после вылета с 30 минутами воздушного боя, скорее всего ты во второй раз уже никуда не полетишь. У тебя просто сил не хватит... Был у меня день, когда я сделал 4 боевых вылета, и все 4 - с воздушными боями, в которых крутился с Ме-109 по 15 - 20 минут. Так вот, после 4-го вылета я даже не понял, как приземлился, помрачение какое-то наступило. Как садился, не помню совершенно. После посадки отдышался, кое-как выполз из кабины, подошёл к комэску и сказал: "Я больше не полечу. Всё, сил нет. Земли не вижу".

Очевидно, что 14 Августа 1941 года можно считать вторым Днём Рождения отца. "Анкетный" день рождения у него был через неделю. 20 Августа 1941 года ему исполнялся 21 год. Однако накануне этого дня он вновь едва не погиб при выполнении своих первых ночных боевых вылетов: "19.08.1941, МиГ-3, перехват противника, 1 полёт ночью, 1 час 38 минут; 19.08.1941, МиГ-3, перехват противника, 1 полёт ночью, 1 час 30 минут".

После второго за ночь боевого вылета отец, наверное, не смог найти аэродром, у него кончилось горючее, и он не воспользовался парашютом, а пошёл на вынужденную посадку, не выпуская шасси, и, полагаю, чудом остался жив. В разделе лётной книжки "5. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия" появилась запись: "19.08.1941, МиГ-3. Вынужденная посадка на "живот" ввиду исхода горючего в р-не г. Сычёвка. Экипаж невредим".

До этого в лётной книжке отца отмечены только 2 тренировочных ночных полёта в 1940 году: 1 час 30 минут на У-2 и 50 минут на И-16.

Ночные полёты, тем более на боевое применение, - один из труднейших видов лётной работы и требуют специальной, длительной подготовки пилота, которой, судя по лётной книжке, у отца не было. Такую подготовку из 170 пилотов МиГ-3 в 6-м ИАК к началу войны имели лишь 8 лётчиков. Когда немцы начали ночные налёты на Москву, было приказано поднимать, при необходимости, в воздух любого пилота ПВО, независимо от его подготовки. Приказ предусматривал, что пилот, потерявший ориентировку в ночном небе или неуверенный в способности посадить машину, должен покинуть её с парашютом. Отец смеялся: "После этого приказа мы все сразу стали пилотами - ночниками".

Заместитель командира 6-го ИАК и начальник Западного сектора противовоздушной обороны Москвы Полковник П. М. Стефановский тоже вспоминал, как в напряжённый момент налёта немцев на Москву, после его доклада в конце дня командиру корпуса о том, что в полках имеется лётный состав, не летавший ночью, тот распорядился: "Выпускай немедленно в бой все готовые к вылету самолёты !   Прикажи, кто не уверен в ночной посадке, тот после боя пусть покидает самолёт на парашюте".

Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик - испытатель СССР М. Л. Галлай, который на МиГ-3 в 1941 году участвовал в отражении ночных налётов на Москву, вспоминал: "Возвращаться с боевого задания ночью на свой аэродром приходилось со всякими ухищрениями, попытками выйти на какие-то видимые ночью ориентиры. В основном это была вода: чёрная вода иначе смотрится, чем чёрная суша".

С Марком Лазаревичем Галлаем, известным лётчиком - испытателем и автором замечательных книг об авиации, отец познакомил меня 22 Июля 1991 года, когда отмечалось 50-летие отражения первого налёта немцев на столицу. До драматических событий 19 - 22 Августа в Москве оставалось меньше месяца и средства массовой информации были полны антикоммунистических инвектив, о чём зашла речь в нашем разговоре. Марк Лазаревич сказал, что, начитавшись всего этого, он, поначалу, решил выйти из коммунистической партии. Однако, не стал этого делать, когда прочитал в одной московской газете, что коммунистов надо расстреливать и вешать. Он пояснил: "В 1941 году немцы для этого приехали на танках и прилетели на самолётах, но мы не испугались и дрались с ними. А теперь, если я положу партбилет, люди могут подумать, что я испугался этих газетных болтунов".

Возвращаясь к рекомендациям М. Л. Галлая насчёт ориентирования в ночном полёте, следует сказать, что отец одновременно с полётами в аэроклубе занимался в изостудии и поэтому мог бы решить колористическую задачу - различить чёрную окраску воды и суши. Однако, ночью 19 Августа, возвращаясь с боевого задания он, видимо, не смог выйти на "видимые ночью ориентиры" и найти аэродром...

Мне кажется, я понимаю, почему отец 19 Августа 1941 года не воспользовался парашютом, а пошёл на смертельно опасную и, думаю, безрассудную ночную посадку вне аэродрома. Он всегда с удовольствием вспоминал полёты на планере, и с неприязнью - о двух парашютных прыжках, которые пришлось совершить в соответствии с учебным планом. Не любил он это дело - прыжки с парашютом.

В разделе лётной книжки "VI. Прыжки с парашютом  (ознакомительные, тренировочные, вынужденные и другие)" в графе "Количество выполненных прыжков ко дню заведения лётной книжки" гордо, но одиноко стоит цифра "2". Далее следует несколько страниц, рассчитанных, судя по их разграфке, на записи о десятках парашютных прыжков владельца лётной книжки, которые до конца лётной жизни отца оставались девственно чистыми.

Известно, что лётчики - истребители должны систематически выполнять тренировочные прыжки с парашютом, но отец каким-то образом их избегал. Повторюсь - не любил он это дело, зато компенсировал его беззаветной, начиная с войны и на всю оставшуюся жизнь, дружбой с парашютистом - профессионалом Николаем Сергеевичем Кулавиным. Хорошо его помню. Невысокого роста, но как будто налитой силой со стальными мышцами, спокойный, невозмутимый и без одного глаза, потерянного при ужасных обстоятельствах. Осенью и зимой 1941 - 1942 годов на аэродроме Внуково он был инструктором у десантников - диверсантов, которых выбрасывали на парашютах в немецкий тыл. Однажды, с этой целью он вылетел во второй кабине У-2 с таким диверсантом на коленях. Разорвавшийся зенитный снаряд разбил голову этому диверсанту и осколок его черепа выбил Кулавину глаз. Тем не менее он долгие годы продолжал свои парашютные занятия и в 1950-х был даже призёром первенства Вооружённых Сил по парашютному спорту.

Тем временем, судя по лётной книжке, после очередного боевого вылета с аэродрома в Ржеве (1.09.1941, МиГ-3, патрулирование, 1 полёт, 1 час 38 минут), настал двухнедельный перерыв в полётах. Вспоминая рассказы отца, думаю, что это связано со следующими обстоятельствами.

Лётчик С.И.Платов.
Лётчик С. И. Платов.

К концу Августа ряд пилотов эскадрильи оказались "безлошадными" - потеряли свои самолёты в результате немецкой штурмовки аэродрома и в ходе воздушных боёв. Один из них, друг отца Сергей Платов ходил за ним по пятам:

- Жора, дай слетаю на твоём самолёте, ну, что тебе, жалко ?

Отец, посмеиваясь, рассказывал: "Да не жалко было. Но немец подходил всё ближе к Ржеву и мы со дня на день ждали приказа вернуться во Внуково. Если у тебя есть самолёт, то через час будешь дома, а нет - неделю надо топать, и не факт, что дойдёшь". Однако Платов в конце - концов добился своего и улетел на боевое задание на самолёте отца. Вернулся он к вечеру без самолёта...

А на следующий день приказ: эскадрилье возвращаться в полк на аэродром Внуково. Кто мог - улетел. Остались техники и "безлошадные" лётчики, которым выдали винтовки - трехлинейки образца 1891 года. Карманы регланов набили винтовочными патронами и гранатами. Перед уходом решили уничтожить аэродромные объекты, чтобы не достались немцам, заложили под них оставшиеся ящики с боезапасом и подожгли. Однако не учли, что в этих ящиках были и реактивные снаряды РС-82, которые неожиданно начали летать по аэродрому. Пришлось залечь, чтобы переждать этот "артобстрел".

Получив, таким образом, боевое крещение на земле, двинулись на восток по дороге в Москву. Километров через 30 переправились через Волгу и, решив, что хватит отступать и надо дать немцам бой, залегли на её высоком берегу. Вскоре на противоположный берег выкатились немцы на мотоциклах. Дружный залп трёхлинеек, и след их простыл. Боевому воодушевлению не было предела. Но, оказалось, это был головной дозор части, танки которой вскоре появились на берегу реки и ударили из пушек. Аргумент был веский и, поняв, что с трёхлинейками этот рубеж не удержать, лётно - технический состав эскадрильи продолжил движение на восток.

Отец редко вспоминал этот переход и, как всегда, со смехом и шутками, но чувствовалось, что досталось изрядно: хаос отступления, обстрелы, убитые и раненые, которых приходилось нести на себе, другие пехотные "прелести". Немцы, зачастую, катили по дороге, обгоняя их, "драпавших", по словам отца, параллельно этой дороге по оврагам и буеракам. Однажды, смертельно устав от круглосуточного марша, он сам чуть не погиб, попав в кромешной ночной темноте под колёса какой-то военной техники.

Спустя более полувека, я зимой был на охоте в Калининской области и по местному радио услышал, что власти Ржева выделяют немцам 3 гектара для перезахоронения погибших там солдат Вермахта. Вернувшись, сообщил об этом отцу и напомнил о том, как ему с друзьями досталось в 1941-м году от немцев в районе Ржева. Ожидал его возмущения и негодования, но он вдруг рассмеялся: "Три гектара маловато. Когда мы весной 1943-го снова прилетели на аэродром Ржева, сразу после его освобождения, там везде грудами лежали трупы немцев. Ты не можешь себе представить, сколько их там наши перебили".

В конце концов остававшаяся в Ржеве часть эскадрильи 34-го ИАП прибыла во Внуково. А. Н. Шокун первым делом повёл вернувшихся лётчиков своей эскадрильи в столовую, во дворе которой сидел начпрод. Перед ним стояла тарелка с блинами и большая миска, полная сметаны. Он обедал. Шокун обратился к нему:

- Прибыли наши пилоты без продаттестатов, надо покормить.

- Сначала разберемся, кого кормить, а кого нет - пока одни героически защищают небо Москвы, другие драпают от немцев аж от самого Ржева.

Командир эскадрильи, не меняя голоса и выражения лица, со словами: "Действительно, надо разобраться", осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул её на голову начпрода.

- Товарищи лётчики, идите в столовую, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

После возвращения в часть, моему отцу, Георгию Урвачёву, видимо, памятуя его вынужденную ночную посадку во Ржеве, первым делом устроили проверку техники пилотирования ночью: "13.09.1941, УТИ-4, задняя кабина, ночью. Общая оценка техники пилотирования - отлично. Разрешаю продолжить боевую работу днём и ночью на с-те МиГ-3. Командир 2-ой аэ ст. лейтенант Шокун".

Надо сказать, что сам Шокун за 2 месяца до этого, участвуя в отражении первого налёта немецких бомбардировщиков на Москву ночью 22 Июля 1941 года, после выработки горючего дисциплинированно выполнил приказ командования, покинув машину с парашютом. А 26 Ноября на глазах двух лётчиков, с которыми Шокун вылетел на разведку, он был сбит. В полку его, как полагается, помянули, и исключили из списков, а он в Декабре появился снова. Оказалось, что в последнем вылете, чтобы обнаружить замаскированную в лесу немецкую механизированную часть, он сознательно подставился её зенитным батареям и спровоцировал их на открытие огня. Шокун выполнил задание, но был тяжело ранен, попал в плен, а в ходе Декабрьского наступления Красной Армии под Москвой, - освобождён.

После плена и ранения Шокун был отстранён от лётной работы и представлен на увольнение. Однако заместитель командира 6-го ИАК П. М. Стефановский, хорошо зная Алексея Николаевича Шокуна, как боевого лётчика, назначил его заместителем командира 34-го ИАП по лётной работе. В 1943 году он был переведён в 12-й Гвардейский ИАП Московской ПВО, который стоял в Москве на Центральном аэродроме им. М. В. Фрунзе.

Из лётной книжки отца следует, что до конца Сентября практически ежедневно он выполнял не менее 2 - 4 боевых вылетов, в основном на перехват самолётов противника.

30 Сентября началось немецкое наступление на Москву. Фронт приблизился к городу и поэтому в бумагах отца имеется запись: "Кроме ночных налётов в Октябре немцы начали совершать налёты днём. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей. Мы, лётчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налётов на Москву, стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск".

В одном из таких вылетов на штурмовку произошел случай, о котором отец вспоминал неохотно. После успешного, без потерь, выполнения задания его эскадрилья легла на курс "домой". В это время один из самолётов вышел из строя, развернулся и сел на аэродром противника. Отец с досадой говорил: "Не знаю, почему он это сделал !   Может, был ранен или самолёт подбит, двигатель заклинило. Не знаю". На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жёсткий:

- Где летчик ?

- Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

- Почему не расстреляли на посадке ?

- При штурмовке весь боезапас был израсходован.

- Согласно Боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего. Такое требование было, но лётчики, как правило, в боевых вылетах расстреливали все патроны "досуха". Отец считал, что от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка лётного состава.

Тем временем ожесточение воздушных боёв нарастало, и участие в них полка отмечено в исторической литературе: "Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полк. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налётов вражеской авиации на Москву, лётчикам приходилось совершать по 5 - 6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях".

В исторических очерках ВВС Московского военного округа также даётся оценка действиям полка в этот период: "В те дни особенно проявили себя лётчики 16-го и 34-го ИАП, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным лётным составом".

В лётной книжке появляются записи о сопровождении и прикрытии штурмовиков, наносящих удары по наземным целям: "3.10.1941, МиГ-3, сопровождение самолётов, 2 полёта, 2 часа 10 минут; 3.10.1941, МиГ-3, прикрытие с-тов, 1 полёт, 1 час 15 минут; 4.10.1941, МиГ-3, прикрытие Р-40 и И-153, 1 полёт, 1 час 15 минут".

Всё чаще идут воздушные бои и 5 Октября отец, проведя за день 2 воздушных боя, сбивает первый самолёт противника: "5.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 55 минут; 5.10.1941. МиГ-3, воздушный бой, сбил Mе-110, 1 полёт, 55 минут, сбил 2 Mе-110".

Здесь ещё одна штабная путаница - из этой записи в лётной книжке не ясно: в воздушном бою сбит один или два Ме-110. Между тем, проведённый с Ме-110 бой был связан с примечательными обстоятельствами. По словам отца, в тот день в 34-й ИАП прилетел на своём новеньком МиГ-3 заместитель командира 6-го ИАК П. М. Стефановский, который направился в штаб полка. В это время высоко над аэродромом появился немецкий двухмоторный самолёт. Отец только что вернулся из боевого вылета и ждал на стоянке, когда его "МиГ" подготовят к следующему вылету. Командир эскадрильи бросился к отцу:

- Давай, в воздух, на перехват !

- Мой самолёт ещё заправляют.

- А это, чей ?

- Стефановского.

- Садись в него и взлетай !

"Немец" уже уходил. Как рассказывал отец, он догнал самолёт противника на высоте 6000 метров. Затем попытался скрытно подойти к нему сзади из нижней полусферы, но всё-таки нарвался на очередь немецкого стрелка и сам открыл огонь. Он видел, что попадает, но Ме-110 шёл как заговорённый. Тогда отец нажал гашетку пулемётов и не отпускал её, пока не кончились патроны, а "немец" загорелся и рухнул на землю.

Немецкий многоцелевой самолёт Ме-110С-1.

Приземлившись, отец поставил "МиГ" на прежнее место. Однако после длительного полёта на максимальном режиме и непрерывной стрельбы вид самолёта был ужасен: залитый маслом, в копоти и пулевых пробоинах, стволы пулемётов деформированы и в окалине. Появившийся Стефановский оторопел:

- Какой варвар летал на моём самолёте ?!

Ему показали варвара и доложили, для какой надобности был использован его самолёт.

- Немца-то сбил ?

- Сбил, товарищ Полковник.

- Ну, и забирай эту машину себе, сам на ней летай.

Взял в полку У-2 и улетел, куда ему было надо.

Много лет спустя, Герой Советского Союза, Генерал - майор авиации и известный лётчик - испытатель П. М. Стефановский подарил отцу свою книгу "Триста неизвестных" с надписью: "Георгию Николаевичу Урвачёву. Помощнику командира 34-го ИАП по воздушно - стрелковой службе в то памятное время. На память о легендарных событиях отражения Октябрьского наступления немцев под Москвой в грозном 1941 году с аэродрома Ржев. И о сбитом Вами немецком бомбардировщике Ju-88, пилотируя моим счастливым истребителем МиГ-3. Стефановский. 4.09.1970". Немного запамятовал Пётр Михайлович. Был сбит не Ju-88, а Ме-110.

Видимо, опыт этого боя заставил отца впоследствии отказаться от атак самолётов противника сзади из нижней полусферы, хотя они кажутся более безопасными из-за того, что стрелку противника трудно наблюдать за атакующим истребителем и вести заградительный огонь по нему  (мешают фюзеляж и "хвост" собственного самолёта). Однако такая атака затянута, так как ведётся с набором высоты и малой скоростью сближения. Поэтому отец и успел "принять" на свой самолёт несколько пробоин.

Он говорил, что после этого боя предпочитал атаковать сверху, пикированием на цель, на повышенной скорости. В этом случае приходилось идти прямо на пулемёты стрелков самолёта противника, но атака была скоротечной. Надо было только успеть прицелиться и открыть огонь раньше, чем это сделает противник. Как свидетельствует боевой счёт отца, ему это иногда удавалось, а его противникам - ни разу.

Далее, в лётной книжке снова записи о воздушных боях в Октябре. Два боя 7 Октября, через день - ещё один. Через неделю, 17 Октября, 2 боя с Ме-110 и ещё 2 в особо памятный день, когда под Москвой развернулось настоящее воздушное сражение: "22.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 55 минут; 22.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 50 минут".

По запискам отца: "В этот день бои шли от Тушино до Люберец весь день, но ни один немецкий самолёт не прорвался к Москве".

Эти события и участие в них 34-го ИАП описаны исследователями, изучавшими действия авиации в битве под Москвой. Как следует из материалов этих исследователей, утром над Москвой была сильная облачность, видимость не превышала 2-х километров, но ближе к полудню облака поднялись на высоту 1000 - 1500 метров. Немецкие самолёты группами по 60 машин атаковали цели в ближних пригородах Москвы. Лётчики 34-го ИАП отличились в этот день в длительном сражении, развернувшемся над Минским шоссе. Они совершили 59 вылетов, провели 24 боя и доложили о 12 победах, потеряв один МиГ-3. Наиболее тяжёлые потери от их атак понесла бомбардировочная эскадра KG 53 "Легион Кондор" - 7 "Хейнкелей-111" упали в районе Одинцово и Немчиновки. В дневнике 34-го ИАП, хранящемся в Центральном архиве Министерства обороны Российской Федерации, уточняется, что победы в этот день достигнуты "ценой потери двух МиГов. Один потерпел аварию, а лётчик второго покинул истребитель с парашютом, доложив потом о таранном ударе по машине противника; однако ни свой, ни неприятельский самолёты впоследствии найти не удалось".

Немецкий бомбардировщик Не-111Н-6.

Надо сказать, что "Хейнкель-111", отличался высокой защищённостью   (пушка и до 6 пулемётов). Мнение о нём воевавших лётчиков - истребителей единодушное - уже упомянутый И. И. Кожемяко считал, что Не-111: "Очень прочный и у него нет "мёртвых зон". Всё вокруг себя простреливал стрелками. Девятка "Хейнкелей" идёт - не подступиться"; Лётчик А. Е. Шварёв: "Это ужас какой-то !... Не-111 с его мощным бортовым вооружением и возможностью стрелять практически во все стороны, это очень сложный для сбития самолёт". Сам А. Е. Шварёв был сбит стрелком Не-111 и едва спасся с парашютом; Герой Советского Союза Г. А. Баевский замечает: "Этот бомбардировщик сбить было очень нелегко".

Ю.С.Сельдяков.
Лётчик Ю. С. Сельдяков.

Пока лётчики 34-го ИАП дрались с колоннами "Хейнкелей" из "Легиона Кондор", на аэродроме оставалось дежурное звено, в составе которого в готовности № 1 был друг отца и такой же, как он москвич Юрий Сельдяков. "Юнкерс-88", шедший вдоль автострады на высоте 2000 метров, развернулся на аэродром Внуково для бомбометания. Ю. С. Сельдяков вспоминал:

"Я немедленно вырулил на взлётно - посадочную полосу. Обнаружив стартующий истребитель, "Юнкерс" стал бомбить полосу. Но он опоздал... Я начал преследовать противника, уходящего от Внуково на Подольск. Сблизившись на дистанцию 150 метров, я дал длинную очередь... Самолёт противника резко "клюнул носом", перешёл в пикирование и врезался в землю".

По имеющимся материалам Ю. С. Сельдяков сбил "Юнкерс-88" из бомбардировочной группы I / KG3 с командиром экипажа обер - лейтенантом Ф. Фольке, участником боёв над Великобританией, Грецией и Югославией.

В критический момент этого дня, когда все остальные самолёты полка уже вели напряжённые воздушные бои с противником, в воздух поднялся командир полка Л. Г. Рыбкин. Мастер воздушного боя, он сходу атаковал и сбил "Юнкерс-88".

На следующий день воздушные бои продолжались: "23.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 50 минут". Затем ещё 2 боевых вылета на патрулирование.

Мне известно одно место в Подмосковье, напоминающее о тяжёлых воздушных боях именно в тот день Октября. В 1,5 - 2 км от аэродрома Кубинка, где сейчас базируются пилотажные группы "Русские витязи" и "Стрижи", на противоположном от него берегу реки Москва, у воды, за металлической оградой, на земляном холмике лежит мраморная плита с надписью: "Здесь 23.Х.1941 г. в неравной схватке с фашистами погиб лейтенант Гурьев Николай Васильевич. Вечная слава герою". В углу плиты фотопортрет молодого парня в авиационной фуражке, тужурке с петлицами и в белой рубашке с галстуком - парадной форме лётчика ВВС РККА.

Предполагаю, что он был лётчиком 11-го истребительного авиаполка, который в начале войны стоял в Кубинке и летал на самолётах Як-1. В этом же полку служил герой московской ПВО Капитан П. К. Титенков, отличившийся при отражении первых налётов немцев на Москву: ночью 22 и 25 Июля 1941 года он сбил 2 Не-111 лично и ещё 1 - в группе, а в последующих боях - ещё 4 самолёта противника. Почти за 2 недели до гибели Н. В. Гурьева, 10 Октября П. К. Титенков не вернулся из боевого вылета, и 28 Октября ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.

А накануне, 27 Октября, погиб ещё один известный лётчик московской ПВО - Младший лейтенант, Герой Советского Союза В. В. Талалихин из 177-го ИАП, который на год раньше отца окончил Борисоглебскую школу лётчиков и успел принять участие в войне с Финляндией, где сбил 4 самолёта противника. Ныне имена В. В. Талалихина и П. К. Титенкова можно встретить во всех книгах, посвящённых обороне Москвы, а о том, кто такой Н. В. Гурьев, и что с ним произошло, мне не удалось узнать даже в музее авиагарнизона Кубинка.

Судьба этих и безвестных, и знаменитых лётчиков - истребителей московской ПВО показывает напряжение воздушных боев в Октябре 1941 года. В эти дни отец быстро набирается опыта и увеличивает свой боевой счёт: "24.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 1 час, сбил Me-109 лично в р-не Тучково и в этот же день ещё 3 боевых вылета на патрулирование; 27.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 1 час 15 минут. Сбил Хе-111 в р-не Дорохово; 27.10.1941, МиГ-3, воздушный бой, 1 полёт, 1 час 10 минут и затем ещё 2 боевых вылета на патрулирование".

В конце этого дня, после 4-х боевых вылетов и 2-х воздушных боёв отец, очевидно, уставший до предела, совершил ошибку на посадке: "27.10.1941, МиГ-3, Поломка: при пробеге по дорожке в конце пробега самолёт скатился с дорожки и загряз, упал на нос. Аэродром Внуково. Экипаж - невредим. Причина - негодность аэродрома".

Об условиях взлёта и посадки на этом аэродроме вспоминал П. М. Стефановский: "В 34-м ИАП меня всегда восхищало мастерство лётного состава, овладевшим сложным в пилотировании самолётом. Лётчики уверенно сажали его ночью на узкую 30-метровую рулежную бетонированную полосу Внуковского аэродрома, без освещения прожекторами, без посадочных огней, с одной только самолётной фарой. А грунт по сторонам рулёжной полосы был мокрым, раскисшим. Это исключало всякую возможность скатывания на обочину".

Однако, через день, 29 Октября, опять 4 боевых вылета. Чтобы показать, насколько напряжённой была лётная работа в эти дни, когда, как следует из записок отца: "Бои шли весь день и лётчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой", он рассказывал такую историю:

- Надо же было так случиться, что в это время у моего друга приключился понос. Он, бедняга, вернувшись из очередного вылета, заруливал на стоянку, и пока техники - механики готовили его самолёт к новому вылету, он, спустив штаны сидел под крылом. А тут - ракета, и он, едва натянув эти самые штаны, снова лез в кабину. И так целый день...

Отец не знал того, что я узнал спустя много лет из авиационно - медицинской литературы. Оказывается, наряду с другими физиологическими последствиями непрерывных воздушных боёв и связанных с ними перегрузками, потерей аппетита, бессонницей и многими другими, у лётчиков может появиться и понос. То есть, в этом случае он имеет лётно - боевые причины и является свидетельством лётной доблести и честного выполнения воинского долга. Поэтому, знай об этом друг отца, он мог бы гордиться своим поносом, как старый воин шрамами от боевых ран.

В Октябре 1941 года, в разделе лётной книжки "7. Сведения о награждениях" появляется отметка о первой боевой награде: "За 100 боевых вылетов на истребление немецких стервятников, не имеющий лётных происшествий - 5000 рублей".

Полагаю, что это выплата помимо тех денег, которые были предусмотрены приказом Наркома обороны СССР И. В. Сталина от 19.08.1941 года "О порядке награждения лётного состава ВВС Красной Армии за хорошую боевую работу и мерах по борьбе со скрытым дезертирством среди отдельных лётчиков". Этим приказом была установлена денежная награда лётчику - истребителю за каждый сбитый самолёт противника в воздушном бою - 1000 рублей. За 3 сбитые самолёта противника лётчик представлялся к правительственной награде, а за 10 - к званию Героя Советского Союза. Приказ предусматривал премии и награды лётчикам - истребителям за штурмовые действия: за 5 вылетов на штурмовку - 1500 рублей, а за 15 - 2000 рублей и представление к правительственной награде. Вместе с тем, лётчики, совершившие посадку с убранными шасси или допустившие другие действия, выводящие материальную часть из строя без уважительных причин, рассматривались как дезертиры и предавались суду военного трибунала.

Последующим приказом И. В. Сталина от 17.06.1942 года "О действиях истребителей по уничтожению бомбардировщиков противника" было установлено: "Считать основной задачей наших истребителей при встрече с воздушным противником уничтожение в первую очередь его бомбардировщиков" и с целью поощрения лётчиков - истребителей денежная награда за сбитый бомбардировщик повышалась до 2000 рублей, а за 5 - лётчики подлежали представлению к званию Героя Советского Союза.

Отец рассказывал: "Начфин полка вызовет в финотдел и даёт 2 ведомости: одна на получение денег за сбитые самолёты, другая - на перечисление их же в Фонд обороны:

- Распишись в обеих.

- Хотя бы на пол-литра деньги бы оставил !

- Иди, иди, вечером получишь свои 100 граммов.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22.08.1941 года и соответствующим приказом Наркомата обороны СССР от 25.08.1941 года "О выдаче военнослужащим передовой линии действующей армии водки по 100 граммов в день" было предусмотрено, что "Лётному составу ВВС Красной Армии, выполняющему боевые задания, ...водку отпускать наравне с частями передовой линии". Поэтому лётчикам и так полагалось 100 граммов водки каждый день вечером после боевых вылетов.

По словам отца, они как-то заметили, что один из них после ужина навеселе явно не на 100 грамм, а значительно больше. Допросили его по-свойски:

- Признавайся, где берёшь ?

- Ребята, всё равно, всем не достанется !

- Ты говори, а мы разберемся...

И он рассказал, что старается первым придти на ужин. Как обычно официантка сразу подходит с трёхлитровым чайником водки, наливает ему 100 грамм в стакан и идёт на раздачу за ужином. Наш герой выпивает и сразу же наливает в стакан воду из графина. А тут и официантка с закуской. Он ей: - Ну что такое 100 грамм для лётчика ?   Я сегодня пить не буду, а завтра ты мне 200 нальёшь. Официантка без слов выливает содержимое стакана в чайник. Поклевав гуляш, ловкач опять зовет официантку:

- Знаешь, завтра меня могут сбить, водка пропадёт !   Давай, всё-таки, я её сегодня выпью.

И получает ещё 100 грамм...

- Если мы все так будем делать, то половина полка будет пить одну воду !

Посему лётчики решили, что такое серьёзное дело, как раздача водки, официанткам доверять нельзя и выбрали разливалу из своих рядов. Им оказался мой отец. Он гордился этим не меньше, чем государственными наградами.

ГКО и Наркомат обороны СССР также были озабочены совершенствованием установленного в Августе 1941 года порядка хранения и выдачи водки войскам действующей армии. Однако, в отличие от лётчиков 34-го ИАП, которые эффективно решили эти вопросы раз и навсегда, ГКО и Наркомат вынуждены были неоднократно возвращаться к ним, дополнительно принимая соответствующие постановления и приказы в Мае, Июне и Ноябре 1942 года, а также в Мае 1943 года.

Как следует из лётной книжки, в начале Ноября были постоянные боевые вылеты на патрулирование и очередной воздушный бой: "5.11.1941, воздушный бой, 1 полёт, 30 минут".

6 Ноября 1941 года, по свидетельству историков, немцы предприняли попытку сорвать празднование годовщины Октябрьской революции."В 15 часов они бросили на Москву 250 самолётов. Первыми на перехват вылетели лётчики 34-го истребительного авиаполка. Ни один самолёт врага не прорвался в тот день к Москве. В 18 часов 40 минут был дан отбой воздушной тревоге, а в 19 часов на станции метро "Маяковская" началось торжественное заседание Московского Совета. В лётной книжке отца в этот день короткая запись о боевом вылете: "6.11.1941, МиГ-3, патрулирование, 1 полёт, 45 минут".

7 Ноября командир 6-го ИАК Полковник И. Д. Климов подвёл предварительные итоги боёв корпуса по защите Москвы и первым по количеству одержанных в небе побед он отметил 34-й полк. Через неделю полк подтвердил свою репутацию.

Уже упомянутые исследователи действий авиации в битве под Москвой уделяют особое внимание событиям 14 Ноября 1941 года, когда была зафиксирована последняя крупная схватка в воздухе под Москвой. Утром около 70 немецких самолётов бомбили объекты в районах Клина, Кубинки и войска в районе Истры. После полудня смешанные группы бомбардировщиков и истребителей  (до 190 самолётов)  подошли к Москве. Впервые истребители противника прикрывали бомбардировщики на всем пути следования. В этот день, когда лётчикам 34-го ИАП командование вручало ордена, большая группа бомбардировщиков  (видимо Ме-110)  под прикрытием более 15 истребителей Ме-109 приблизилась к аэродрому Внуково, намереваясь бомбардировать и парализовать его боевую работу. Навстречу противнику в воздух поднялись 6 истребителей полка, возглавляемая Капитаном Н. А. Александровым. Над юго - западной окраиной аэродрома они пошли в лобовую атаку и, по словам отца, залпом реактивных снарядов рассеяли строй противника. Отец рассказывал, что эффект был потрясающий - немцы, когда у них перед носом разорвались почти полсотни эрэсов, шарахнулись в разные стороны.

С.Д.Байков.
Лётчик 34-го ИАП С. Д. Байков.

Как следует из материалов архива 6-го ИАК, далее события развивались следующим образом: Капитан Н. А. Александров и Лейтенант С. Д. Байков связали боем истребители прикрытия, а Лейтенанты В. Ф. Коробов, Н. Ф. Мирошниченко и Младшие лейтенанты Н. Е. Тараканчиков и мой отец атаковали бомбардировщиков. Нельзя было дать им нанести удар по аэродрому, где в это время около 20 истребителей МиГ-3 заправлялись горючим и готовились к вылету.

Александров вёл бой с 7 истребителями Me-109. Непрерывно атакуя противника, он старался завлечь немцев на высоту, где маневренность МиГ-3 была намного лучше. Ему удалось рассеять и отогнать от аэродрома истребители противника.

На повреждённом самолёте он попытался дотянуть до аэродрома, но в районе Подольска попал под огонь своей зенитной артиллерии и с пробитым крылом произвёл посадку в 10 км юго - западнее Люберец.

МиГ-3 С.Д.Байкова

Истребитель МиГ-3 Лейтенанта С. Д. Байкова.  34-й ИАП, осень 1941 года.

Байков, ведя бой с 4 истребителями в стороне от Внуково, в районе Алабино сбил 2 из них. При этом одному истребителю противника удалось зайти в хвост его самолёта. Однако Тараканчиков, который только что сбил Ме-110, успел прийти на выручку к товарищу. В это время в районе Кубинки Н. Ф. Мирошниченко сбил Ме-110 и Ме-109, а отец и В. Ф. Коробов в районе Подольска сбили по одному Ме-110.

В.Ф.Коробов.
Лётчик В. Ф. Коробов.

Всего 14 Ноября 1941 года 34-й ИАП произвёл 33 боевых вылета, сбил 8 самолётов противника и не допустил бомбардировки аэродрома Внуково.

В лётной книжке в этот день отмечено 4 боевых вылета и 3 воздушных боя: "14.11.1941, МиГ-3, воздушный бой, 2 полёта, 1 час 43 минуты. Сбил лично в районе Подольска Ме-110; перехват противника, 1 полёт, 17 минут; воздушный бой, 1 полёт, 58 минут".

Численное превосходство немецких истребителей 14 Ноября было характерной особенностью всех воздушных боёв под Москвой. Отец в своих заметках вспоминал: "Все бои с истребителями, в которых участвовал я, да и все лётчики полка, велись с явно превосходящими по количеству силами противника". В разведсводке штаба ВВС МВО на 15.09.1941 года "Тактика действий ВВС противника" об этом сообщалось так: "Истребители противника, как правило, избегают воздушного боя с нашими истребителями и нападают на них только при двойном - тройном превосходстве. По показаниям пленных немецких лётчиков, истребители противника имеют указания своего командования вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах. Это подтверждается многочисленными примерами".

Такое поведение немцев было продиктовано, не их боязнью советской авиации, а рациональной тактикой, выработанной Люфтваффе и показавшей свою эффективность на Европейском театре военных действий. Этой тактике, согласно разведсводке, было свойственно: "Нежелание рисковать, имея в основе своих действий экономию силы". Однако на Восточном фронте немцы уже избегали воздушных боёв также потому, что, как отмечается в разведсводке: "Смелость, упорство, готовность к самопожертвованию, свойственные нашему лётному составу, являются теми качествами, которые хорошо известны противнику, но которыми подавляющая масса молодого лётного состава противника не обладают". Современные исследователи также отмечают, что с первого дня войны советские лётчики продемонстрировали противнику свою манеру ведения боя - энергичную, жестокую и бескомпромиссную. В отличие от немецких пилотов, которые предпочитали рациональные, прагматичные, а подчас шаблонные, но хорошо отработанные маневры, воздушные бойцы ВВС РККА маневрировали с большими перегрузками, не избегали лобовых атак и боёв на малой высоте.

Тем не менее, как следует из рассказов и записок отца, кое - кто из лётчиков начал роптать, дескать, что ни бой, то немцев больше, чем нас, куда смотрят командиры ?   Узнав об этом, командир полка Майор Л. Г. Рыбкин построил лётчиков и заявил, что эти разговоры свидетельствуют о слабой тактической подготовке некоторых из них. Такие пилоты не понимают, что "когда нас мало, а их много, тоже неплохо: бей всех, кто попал в прицел - почти наверняка немец, а им ещё надо разобраться, где мы, а где свои. Главное не отрывайся от ведущего - собьют".

Закончил командир эту короткую речь приказом нанести на все самолёты максимально крупные номера: чтобы было сразу видно в бою, кому помочь, кто воюет, а кто только делает вид что ведёт бой.

Во второй половине Ноября вновь начались вылеты на разведку, патрулирование и на прикрытие войск. В Декабре в лётной книжке отца зафиксировано 22 боевых вылета на патрулирование.

Начавшееся в Декабре 1941 года контрнаступление Красной Армии под Москвой, в Январе - Феврале 1942 года перешло в Московскую наступательную операцию. 34-й ИАП, как и вся авиация Московской ПВО, участвовал в авиационном обеспечении наступавших войск. Отец выполнял по 3 - 4 вылета в день на разведку, прикрытие войск, аэродрома, железной дороги. Всего за эти 2 месяца он совершил 67 боевых вылетов. Интенсивные воздушные бои с немецкими бомбардировщиками, которые пытались нанести удар по наступающим войскам, начались в Феврале: "3.02.1942, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полёт, 1 час 05 минут. Воздушный бой с Ю-88".

В ходе этих боёв отец с друзьями сбивает 3 самолёта противника:
- "19.02.1942, МиГ-3, патрулирование, 1 полёт, 1 час. В составе звена в р-не Батюшково сбил самолёт Ю-88";
- "23.02.1942, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полёт, 1 час 05 минут, В паре в р-не Некрасово сбил Me-110";
- "28.02.42, МиГ-3, прикрытие войск, 1 полёт, 1 час 07 минут. В р-не Б. Устье Русиново в группе сбил Хе-111".

В соответствие с лётной книжкой за первые 2 месяца 1942 года отец 35 раз вылетает на прикрытие своих войск. При этом, как следует из его записок, лётчики руководствовались правилом: "Если не вёл боя с самолётами противника, прикрывая свои войска на линии фронта, - штурмуй противника". То есть, при отсутствии встреч с немецкой авиацией в этих вылетах, перед возвращением "домой" наносились штурмовые удары по наземным целям.

Однако в лётной книжке эти вылеты записывались в соответствии с заданием на вылет: "прикрытие войск", а не "штурмовка", хотя, как было отмечено, за 5 вылетов на штурмовку, как за более опасные, полагалась денежная премия, а за 15 - представление к правительственной награде. Но, судя по отцу, лётчикам и в голову не приходило требовать записей в лётной книжке в расчёте на премии и награды. Тем не менее, победы в воздухе не остались без внимания командования: "25.02.1942. За достигнутые успехи по уничтожению немецких стервятников - 833 рубля. Приказ по 34 ИАП № 04".

А вскоре - первый орден и соответствующая отметка в лётной книжке: "4.03.1942. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом доблесть и мужество - Орден "Красное Знамя". Указ Президиума Верховного Совета от 4.03.1942".

Затем снова по 1 - 2 боевому вылету в день на прикрытие войск, аэродрома, на патрулирование и ещё 2 победы:
- "9.03.1942. МиГ-3, прикрытие войск, 1 полёт, 1 час 05 минут. В групповом воздушном бою в р-не Добрая Рупасово сбил Ю-88"; - "19.03.1942, МиГ-3, вылет на противника, 1 полёт, 55 минут. В групповом воздушном бою в районе Уваровки сбил Me-110".

Это был последний из 4-х сбитых отцом во время войны самолётов типа Ме-110. В одном из боёв с таким самолётом он едва не погиб и его спас лётчик соседнего полка Говоров. Отец рассказал об этом, отвечая на мой опрос о том, какой бой был у него самый тяжёлый. Вот его рассказ:

"Мы крутились с немцами в "собачьей свалке" - групповом воздушном бою. Вижу, один Ме-110 вывалился из общей кучи и со снижением пошёл в сторону фронта. Подумал, что самолёт подбит или летчик ранен. Помедлил, раздумывая: "Догнать, добить ?" и развернулся за ним. Это была ошибка. Не надо было его преследовать. Он и так уже вышел из боя. А если гнаться, надо было не раздумывать, а сразу уцепиться ему за хвост.

Вскоре мы ушли от общего "места действия" и остались одни. Медленно, но догоняю его и, вдруг, он неожиданно стал разворачиваться на меня в лобовую атаку. А у 110-го впереди 4 пулемёта и 2 пушки против моих 3-х пулемётов. Я стал отворачивать, и мы встали с ним друг за другом в вираж на высоте метров 300. На этой высоте мой "МиГ", как утюг, делает вираж почти за полминуты. Однако, и Ме-110 не очень поворотливый. Он в 2 раза тяжелее "МиГа", поэтому в бою на горизонталях наши шансы обычно были равны.

Немецкий многоцелевой самолёт Ме-110F-2.

Но я сразу понял, что налетел на очень сильного лётчика. Он, виртуозно пилотируя, стал догонять меня на вираже. Я видел, что через минуту, после 2-х виражей, он встанет ко мне в хвост и промахнуться ему будет невозможно, а 6 стволов "Мессера" не оставляли мне никаких шансов уцелеть. Главное, я попался: ничего не мог сделать, чтобы выйти из-под удара, в результате любого маневра я только быстрее оказался бы у него в прицеле. Даже парашютом не воспользуешься, высоты нет.

Сделали ещё один вираж, второй и ...ничего !   Глянул назад в одну сторону - никого, в другую - немец с крутым набором высоты уходит от меня, глянул вверх - оттуда на нас пикирует "Як" с красными звёздами. Когда он, выйдя из пикирования, встал рядом со мной крыло в крыло, я в его кабине увидел знакомого лётчика Говорова из соседнего полка нашего корпуса. Так мы парой пришли на аэродром и сели. Выбравшись из кабины, я спросил его:

- Откуда ты взялся ?

- На 3000 метров шёл от фронта после прикрытия войск. Вдруг вижу у земли "Мессер" гоняет "МиГа". Вот, я и спикировал.

- Почему с пикирования не пошёл за немцем ?   Вместе мы бы его свалили !

- Жора, я же от фронта шёл, у меня горючее и боезапас на нуле".

Этот бой подтверждает заключение, содержащееся в упоминавшейся разведсводке штаба ВВС МВО о тактике действий ВВС противника: "Лобовых атак истребители противника не выдерживают и резко уходят вниз, исключая самолёт Me-110, который имеет сильное вооружение в носовой части, иногда сам идёт на лобовые атаки". Вот отец и нарвался на такое "иногда", не ожидая от немца атаки "в лоб".

На мой вопрос о том, почему он решил, что встретился с сильным немецким лётчиком, и что такое "виртуозно пилотируя", отец пояснил: "В воздушном бою, обычно, после 2 - 3 маневров понимаешь уровень лётной подготовки, психологическое состояние и даже характер противника. Немец, за которым я погнался, наверняка был решительным, уверенным в себе человеком. Он перехватил инициативу и навязал мне свои условия боя. А встав в вираж, явно прибавлял газ внешнему по отношению к виражу двигателю и прибирал его на внутреннем двигателе, чтобы вираж был круче. Но это легко сказать, а вот выполнить это и не сорваться в штопор может только классный пилот".

В Апреле 1942 года - 25 боевых вылетов за месяц: на прикрытие железной дороги, шоссе, войск, на перехват противника и патрулирование. Затем боевое напряжение снижается и ещё 25 боевых вылетов за следующие 3 месяца   (Май - Июль). Для поддержания лётной формы в это время выполнено 8 тренировочных полётов на МиГ-3 и 85 инструкторских на УТИ-4.

В Августе - 23 боевых вылета, в том числе высотные  (до 6 - 9 тысяч метров), ночные в световом поле прожекторов и 13 учебно - тренировочных полётов.

7 и 8 Августа 1942 года выполнены первые полёты на новом типе самолёта: "7.08.1942, Як-7, полёт по кругу, 1 полёт, 10 минут".

Скорее всего, это был двухместный вариант самолёта, который использовался для переучивания лётчиков на все типы истребителей "Як". Надо полагать, что эти полёты выполнялись для переучивания и перевооружения полка на новую технику. К этому времени в результате интенсивной летной работы и воздушных боёв самолёты полка требовали ремонта и замены. Однако в Декабре 1941 года серийное производство МиГ-3 прекратилось. Одной из причин было то, что завод, который выпускал для него двигатели, перевели на производство двигателей для штурмовиков Ил-2. Вместе с тем, из остававшегося на заводе задела деталей, узлов, агрегатов и комплектующих в 1942 году было собрано ещё более 50 самолётов МиГ-3. Значительная их часть поступила в 34-й ИАП, где к концу Мая 1942 года оставалось всего 14 "МиГов".

К тому же, МиГ-3 был очень технологичным и отличался поразительной ремонтопригодностью. У него легко отстыковывались и разбирались консоли крыла, щитки, элероны, рули и другие части. При этом, по мнению техников: "Взаимозаменяемость частей самолёта за счёт точности изготовления оказалась настолько высока, что из 2-х повреждённых "МиГов" быстро собирали один, а затем возвращали в строй и второй".

Поскольку отдельные элементы были от самолётов различной окраски, восстановленные в полевых условиях машины, зачастую имели диковатый вид. Одно крыло могло быть выкрашено для зимы в белый цвет, другое - в летний камуфляж, центроплан и хвост - в традиционные для ВВС РККА зелёный и голубой цвета.

Отец рассказывал, что однажды ему из ремонта достался самолёт, во весь борт которого был нарисован прыгающий тигр с оскаленной пастью. Он тут же приказал техникам закрасить этого зверя. Я не понял:

- Зачем ?

- Немцы увидят такой самолёт, подумают, что в нем сидит какой-то очень важный лётчик и решат, что его надо обязательно сбить. Начнут охотиться за мной.

- Может наоборот - начнут шарахаться от тебя ?

- Опытные не начнут, только молодые. Гоняйся за ними потом...

Однако, зная отца, думаю, что это была шутка. Скорее всего, для него любые картинки на боевом самолёте были, как он выражался, "дешивизной", то есть пошлостью. А тигр кисти неизвестного художника на борту истребителя, кроме того, видимо, оскорблял его эстетический вкус, как бывшего ученика заводской изостудии и, кстати, неплохого рисовальщика.

Тем временем КБ "МиГ" работало над заменой у МиГ-3 двигателя с водяным охлаждением, снятого с производства, на имевшийся двигатель М-82 воздушного охлаждения. К весне 1942 года самолёт с этим двигателем был испытан, построена опытная серия из 5 таких самолётов с названием МиГ-9 и 3 из них направлены для войсковых испытаний в 34-й истребительный авиаполк.

Опытный истребитель МиГ-9.

В связи с этим 20, 21, 26 и 28 Августа 1942 года отец совершил 15 полётов на опытном истребителе МиГ-9, в ходе которых выполнял стрельбу по щиту и упражнения по боевой подготовке. Поэтому его портрет и копия соответствующей страницы лётной книжки были уже в наше время выставлены в музее конструкторского бюро "МиГ". При этом работники музея обратили внимание на следующую запись: "27.08.1942, МиГ-9, патрулирование, 1 полёт, 44 минуты, высота 5000 метров".

По их словам, это подтверждение принципиально важного для истории КБ факта, что опытный истребитель МиГ-9 участвовал в боевых вылетах. Однако самолёт показал неудовлетворительные характеристики и не был принят на вооружение. В 1946 году под названием МиГ-9 был принят на вооружение уже совершенно другой самолёт - первый советский реактивный истребитель.

Но вернемся к лётной книжке... В Сентябре 1942 года - 27 боевых вылетов на МиГ-3 на патрулирование и перехват противника, а также 10 Сентября выполнено 6 челночных полётов для какой-то надобности на У-2 между Калининым и Торжком.

В последующие 3 месяца, в Октябре - Декабре было всего 26 боевых вылетов. Тем не менее, во время этого затишья, а возможно и в результате отмеченной выше изношенности "МиГов", в разделе лётной книжки "8. Катастрофы, аварии, поломки, вынужденные посадки и прочие происшествия" появляется запись: "17.12.1942, МиГ-3. Поломка: При взлёте закипел жидкостный охладитель. Лётчик пошёл на посадку и из-за недостатка высоты посадку произвел на не укатанную часть аэродрома на "живот".

В конце Января 1943 года после поверки техники пилотирования на двухместном истребителе в лётной книжке появляются записи: "30.01.1943, Як-7... самостоятельный вылет на Як-1 разрешаю... Вылетел на самолёте Як-1 с оценкой "отлично". Командир 34-го ИАП м-р Александров".

Дальше в записях лётной книжки пример обычной путаницы - в соответствии с ней разрешение командира полка на самостоятельный вылет на Як-1 получено 30 Января, а 4 тренировочных полёта и первый боевой вылет на нем, якобы, выполнены накануне: "29.01.1943, Як-1, на патрулирование, 1 полёт, 38 минут, высота 7000 метров".

Но это штабные неувязки, главное - переучивание на истребитель Як-1 состоялось. В Феврале было выполнено всего 6 боевых вылетов и в их числе новый вид боевого применения - "на охоту", когда лётчик сам ищет себе цель для атаки: "11.02.1943, Як-1, на охоту, 1 полёт, 42 минуты".

А в начале Марта - неприятность: "2.03.1943. У-2. Мелкая поломка: При посадке по окончании пробега порывом ветра поддуло под крыло. Самолёт зацепился за землю, вследствие чего развернуло вправо, так как ветер был сильный, У-2 перевернуло на спину. Экипаж невредим".

В последующие дни Марта 1943 года было 8 боевых вылетов на перехват противника, в том числе: "11.03.1943, Як-1, на перехват противника, 1 полёт, 1 час 06 минут, высота 7000 м. Сбил Ю-88 С-3 Сычевки 30 км".

Таким образом, боевой счёт на Як-1 открыт. Наверное, именно этот бой описан в обнаруженной у отца вырезке из многотиражки 6-го истребительного авиакорпуса "За храбрость":

"Позавчера старший лейтенант Урвачёв в паре с сержантом Гозиным сбил немецкий бомбардировщик "Юнкерс-88". Противник шёл на большой высоте. Здесь его встретили советские лётчики. Пытаясь спастись "Юнкерс" пикировал почти до земли. Но и тут он не ушел от смертельного огня истребителей..."

Лётчик Сергей Гозин
Лётчик Сергей Гозин.

Кстати, в тот день в 34-м ИАП проходил митинг, посвящённый 100-му самолёту противника, записанному на боевой счёт полка - "Мессершмитту-109", который за день до этого сбил Старший лейтенант В. Ф. Коробов в бою с двумя немецкими истребителями. Во время митинга Коробов по тревоге вновь вылетел на перехват противника и одержал 101-ю победу полка. А через несколько минут отец доложил о сбитом "Юнкерсе" - 102-й победе.

Более 30 лет спустя, на встрече ветеранов 34-го ИАП бывший начальник штаба этого полка Александр Михайлович Фирсов, седовласый, спокойный и неторопливый человек, говорил мне:

"Твой отец был профессор - с молодыми лётчиками практические занятия проводил в бою. Однажды подняли его в паре с молодым лётчиком на перехват. Я был на связи и слышал их переговоры. После первой атаки, твой говорит ведомому:

- Видишь, в задней кабине ствол пулемёта вверх торчит ?   Значит, стрелка я убил. Выходи вперёд меня, бей по кабине пилота с переносом на правый двигатель... ну, вот, горит... - пошли домой.

Понимаешь, твой отец сделал самое опасное - нейтрализовал заднего стрелка в "Юнкерсе", который встречает атакующий истребитель огнём в упор. После этого он мог добить "Юнкерс" и записать его на свой счёт. Однако он вывел вперёд молодого, чтобы тот почувствовал себя победителем, приобрёл уверенность в себе. Это очень важно, без этого боевого лётчика не бывает".

Полагаю, что это было уже в Клину, куда 34-й ИАП перебазировался чуть позже, так как в Апреле - Мае 1943 года в лётной книжке идут лишь отметки о постоянных перелётах между Клином и Алферово  (ещё один аэродром 6-го ИАК), а также об инструкторских и тренировочных полётах. Боевой вылет только один: "12.05.1943, Як-1, на перехват противника, 1 полёт, 1 час 19 минут, 7000 метров".

Группа лётчиков 34-го ИАП. Лето 1943 года.

В ряде работ опубликована фотография политинформации у самолёта МиГ-3 с подписью: "Летом 1943 года работы у пилотов 34-го ИАП было немного". Но, не уточняется, какой работы ?   Когда боевой работы немного, партийно - политической - через край. Но судя по всему, авторы это работой не считают.

Тем не менее, в Июне из 35 полётов, в основном по маршруту Клин - Алферово, состоялись 4 боевых вылета на патрулирование над аэродромом и на перехват противника, в том числе: "11.06.1943, Як-1, перехват противника, 1 полёт, 1 час 11 минут. Сбил Ю-88 на 6500 м".

Видимо, описание этого боя приводится в другой вырезке из многотиражки:

"Рано утром посты ВНОС  (воздушного наблюдения, оповещения и связи)  обнаружили в районе N вражеский самолёт. Это был фашистский разведчик. На перехват его вылетел старший лейтенант Урвачёв. Лётчика всё время наводили на противника с земли. Встреча с разведчиком произошла на высоте 6500 метров. Трёх атак советского лётчика было достаточно, чтобы завершить бой победой истребителя.

В этом сражении старший лейтенант Урвачёв увеличил свой счёт сбитых фашистских самолетов до 11".

Бомбардировщик Ju-88.

Под этой заметкой в газетной вырезке подверстана ещё одна заметка:

"В этот же день младшие лейтенанты Петухов и Гозин на высоте 7000 метров были наведены на "Юнкерс-88". После преследования и нескольких атак самолет противника был сбит лейтенантом Петуховым".

Сергей Гозин в том вылете погиб и, мне кажется, отец не мог простить случившегося Петухову. Дело в том, что Сергей обычно летал ведомым у отца, у которого, по его словам, за время войны было всего 2 ведомых и оба погибли при вылетах в паре с другими лётчиками. Сам отец не потерял на войне ни одного ведомого. Об этом мне в 1997 году в день похорон отца сказал один из лётчиков Лётно - Испытательной станции вертолётного завода, где отец работал. Я спросил:

- Откуда это Вам известно ?

- Среди лётчиков такие вещи твёрдо знают, долго помнят и ценят больше, чем сбитые самолёты противника.

21 Июня 1943 года 6-й ИАК был преобразован в 1-ю Воздушную истребительную армию в составе 317-й ИАД  (в которую вошел 34-й ИАП), а также 318-й и 319-й истребительных авиационных дивизий. Командующим армии стал Генерал - майор А. В. Борман, а с Апреля 1944 года А. И. Митенков.

В Июле 1943 года отец совершил 37 полётов: по маршруту Клин - Алферово, инструкторские и другие полёты, среди которых: "12.07.1943, Як-1, сбитие аэростата, 1 полёт, 40 минут, 1700 метров".

Аэростаты заграждения использовались в ПВО как препятствие для самолётов противника на высоте 2000 - 3000 метров. Иногда аэростат срывался с привязи и лётчики - истребители получали задание сбить его. Эту работу они выполняли с удовольствием: хорошая тренировка и даже развлечение, но, главное - из серебристой прорезиненной оболочки аэростата можно было сшить шикарный плащ. Отец иногда вспоминал связанную с этим историю:

"Один такой соискатель плаща из нашего полка долго ждал счастливого случая и надоедал всем: "Не видел ли кто-нибудь сорвавшийся аэростат ?". Наконец случай представился и он, упросив командира полка, вылетел "на сбитие аэростата". Вернулся он с пустыми патронными ящиками и злой:

- Заколдованный попался !   Улетел, гад !

В тот же вечер в лётной столовой я оказался за столом с тремя незнакомыми лётчиками странного вида - пожилыми и даже седыми, но с погонами Старших лейтенантов, которые раздражённо обратились ко мне:

- Наверное, ты из "таких - растаких" пилотов Як-1 ?

- Да, а вы-то из "каких - этаких" ?

Оказалось, что это штатские воздухоплаватели, призванные в ВВС, чтобы летать для какой-то военной надобности на дирижаблях и аэростатах. По их словам, днём они мирно проплывали на аэростате, когда на них напал Як-1 с нашего аэродрома. Несмотря на отчаянные сигналы: "Здесь люди !   Свои !!!", он произвёл несколько заходов, поливая их огнём.

- К нашему счастью этот лётчик оказался истребителем не ахти каким. Видно, расстрелял весь боезапас, а мы отделались только несколькими дырками в оболочке. Всё равно до своей площадки не дотянули и сели здесь неподалеку. Так это был не ты ?

После моих заверений, что если бы они попались мне, то так бы легко не отделались, мы дружески выпили каждый свои 100 грамм и мирно поужинали".

В конце Июля был произведён первый вылет на новом типе самолёта: "31.07.1943, Як-9, Химки - Клин, 1 полёт, 15 минут".

Наиболее массовый фронтовой истребитель Як-9, выпускался серийно с Октября 1942 года Он отличался простотой и надёжностью, легкостью в управлении, высокими лётными данными и мощным вооружением: 1 пушка и 2 крупнокалиберных пулемёта.

Известно, что 7 Июля 1943 года состоялся последний в этой войне воздушный бой в небе Москвы. Впрочем, немецкие высотные разведчики ещё год появлялись над Москвой и лётчики ПВО совершали вылеты на их перехват, в которых участвовал и отец: "24.08.1943, Як-9, перехват противника Гжатск - Вязьма - Сычёвка - Ржев - Торжок - Волоколамск, 1 полёт, 1 час 20 минут, высота 8000 метров; 24.08.1943, Як-9, перехват противника Волоколамск - Ржев - Оленино - Волоколамск, 1 полёт, 57 минут, высота 7000 метров".

То есть, отец почти 3 часа гонялся по всей округе за каким-то высотным разведчиком, на который его, видимо, никак не могли навести. В этот же день было ещё 3 вылета: учения по взаимодействию со световыми прожекторными полями, облёт самолета и полёты по маршруту Клин - Алферово. Всего в Августе 1943 года совершено 49 полётов с общим налётом 20 часов.

В Сентябре в лётной книжке появляется запись о награде: "1.09.1943. За проявленное мужество и отвагу в борьбе с немецкими захватчиками "Орден Отечественной войны I степени". Приказ войскам Западного фронта от 1.09.1943".

В связи с этим отец говорил: "Лётчики считали, что командование, наверное, решило не снижать раздачей достоинство Боевого Красного Знамени, который мы уважали, и поэтому вместо повторного награждения этим орденом нам стали вручать за те же заслуги вновь учреждённый орден Отечественной войны".

Затем до конца года в течение Сентября - Декабря следует облёт самолётов, перелёты из Клина в Тушино, Павлово, Алферово, лётно - тактические учения, облёт световых полей прожекторов. Среди этих полётов: "29.09.1943, У-2, розыск самолёта, 1 полёт, 1 час 19 минут, высота 200 м".

В Ноябре после одного полёта из Клина в Рязань: "11.11.1943, У-2, перелёт Клин - Рязань, 1 полёт, 2 часа 35 минут". Обратный путь из Рязани в Клин закончился не начавшись: "12.11.1943, У-2. Поломка: При взлёте с площадки Борки после отрыва от земли мотор сбавил обороты до 1300 - 1400. Самолёт начал проваливаться. Ввиду отсутствия Н и скорости   (V=60-70 км/час, Н=1,5-2 м)  разворот произвести было нельзя. С-т зацепился шасси за изгородь дома, а правой нижней плоскостью - за крышу дома и развернулся на 90 градусов. Экипаж невредим".

По словам отца в этом лётном происшествии больше всех пострадала корова хозяев дома, на который упал его самолёт. От пережитого стресса она перестала давать молоко.

В конце года опять вылет на новом типе самолёта: "23.12.1943, Р-39, по кругу, 2 полёта, 19 минут, высота 400 метров; 23.12.1943. Вылетел самостоятельно на самолёте Р-39  (Аэрокобра)  с оценкой отлично. Командир 34-го ИАП Александров".

На этих самолётах с Января 1943 года и до конца войны летал и успешно воевал будущий трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин и его 9-я Гвардейская истребительная авиадивизия. Это, видимо, подтверждает известные в авиации истины, что из самолётов различных типов лучший тот, в котором лучше пилот, и что воюют не самолёты, а лётчики.

В конце первого тома лётной книжки отца находится "Лист сбитых самолётов противника": "Всего сбито в одинночных воздушных боях - 4, в групповых - 7 самолётов противника. Начальник штаба 34-го ИАП майор Фирсов.

Список всех известных побед Урвачёва Георгия Николаевича.


п / п
Д а т аСбитые
самолёты
Место воздушного боя
(одержанной победы)
Подтверждение
105.10.1941 г.1  Ме-110р-н РжеваПосты ВНОС
224.10.1941 г.1  Ме-109р-н ТучковоПосты ВНОС
327.10.1941 г.1  Не-111  (в составе звена)р-н ДороховаОпер. св. 6-го ИАК
414.11.1941 г.1  Ме-110р-н ПодольскаПосты ВНОС
519.02.1942 г.1  Ju-88  (в составе звена)р-н БатюшковоЛ-т Байков
623.02.1942 г.1  Ме-110  (в составе пары)р-н НекрасовоОпер. св. 6-го ИАК
728.02.1942 г.1  Ме-110  (в составе группы)р-н РусиновоОпер. св. 6-го ИАК
809.03.1942 г.1  Ju-88  (в составе группы)р-н Добрая РупасовоШтаб 6-го ИАК
919.03.1942 г.1  Ме-110  (в составе группы)р-н ст. Уваровка-
1010.03.1943 г.1  Ju-88  (в составе пары)р-н СычёвкаНаземные войска и жители
1111.06.1943 г.1  Ju-88р-н ХолоповоНаземные войска и посты ВНОС

      Всего сбитых самолётов - 4 + 7;  боевых вылетов - 472;   воздушных боёв - 22.

Это так называемые "подтверждённые победы", то есть зафиксированные в официальных документах. В уникальном справочнике "Советские асы. 1941 - 1945. Победы сталинских соколов", основанном на результатах многолетней работы в архивах Минобороны России, отмечается: "Подтверждённые победы" по множеству причин в ряде случаев, если не в большинстве - это совсем не одно и то же, что реально сбитые самолёты противника".

В конце 1980-х годов "историки" из числа вольных журналистов и людей других "свободных" профессий стали широко публиковать в отечественных средствах массовой информации сведения о том, что десятки немецких асов, которых, кстати, сами немцы называли "экспертами", имели на своем счету по 200 - 300 сбитых самолётов противника. При этом с каким-то особым сладострастием отмечалось, что эти "победы" одержаны в основном на Восточном фронте.

Досадно уделять много места обсуждению вопросов, прямо не связанных с темой записок, но эти публикации задевают профессиональную честь и достоинство и моего отца, и его друзей - однополчан, как лётчиков - истребителей, представляя их победы ничтожными по сравнению с "достижениями" экспертов Люфтваффе. Поэтому сведения об этих "достижениях", требуют подробного разбора по существу с учётом реальных обстоятельств и объективных данных.

Следует сказать, что авиационное сообщество до сих пор признает установленный ещё в Первую Мировую войну критерий отнесения лётчика к асам, который американский исследователь М. Спик формулирует так: "По определению, асом считается лётчик - истребитель, уничтоживший в воздушных боях не менее 5 вражеских самолётов. Этого, на первый взгляд, скромного результата удавалось добиться едва ли одному из 20 пилотов".

В Советском Союзе эти неформальные критерии были фактически признаны официально: в соответствии со статусом ордена Боевого Красного Знамени к награждению им представлялись лётчики - истребители, сбившие лично 5 самолётов противника. За 10 - 15 сбитых самолётов лётчики представлялись к званию Героя Советского Союза. Самый результативный лётчик ВВС РККА, трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб сбил 62 самолёта противника и ещё 6 советских пилотов одержали 50 и более побед. Наиболее выдающиеся лётчики - истребители Великобритании и США имели на своём счету от 20 до 40 сбитых самолётов противников.

С учётом сказанного, 352 победы лучшего эксперта Люфтваффе Эриха Хартмана, а также 250 и более побед на счету ещё у 10 немецких пилотов не имеют никакого рационального объяснения, кроме заявления Адольфа Гитлера: "Искусство боёв в воздухе истинно германская привилегия. Славяне никогда не смогут им овладеть". Предполагаю, что количество "побед" лётчиков Люфтваффе не объяснялось этим откровением фюрера, а подгонялось под него немецкими штабистами и пропагандистами.

На мой вопрос отцу, читал ли он об этих фантастических немецких результатах и как он к ним относится, ответ был коротким:

- Об этих результатах в первый раз слышу, но о том, что среди немцев было много очень сильных пилотов, мне не надо было читать, я это узнал в боях с ними. А официальные результаты зависят от того, как сбивать и как считать. Мне, записанных в лётной книжке, 11 сбитых, хватает "выше крыши", хотя на самом деле я сбил точно не менее 14, если не больше...

Изучение этого вопроса по литературе показало, что отец был абсолютно прав и точен в ответе. Так, методика учёта результатов боевой работы лётчиков - истребителей в ВВС РККА и в Люфтваффе  (то есть, "как считать")  была различной. Достаточно сказать, что даже объекты счёта были разные. На боевом счету советских лётчиков учитывались только "сбитые" самолёты противника, то есть рухнувшие на землю в результате атаки. А немецким лётчикам засчитывали "победы" - атаки, в результате которых они открывали огонь и попадали в противника.

В связи с этим, экипаж первого сбитого отцом самолёта, если бы не погиб, мог тоже записать на свой счёт "победу", так как успел всадить пулемётную очередь в отцовский МиГ-3. Поэтому, если оценивать результаты этого боя не по существу, а по методикам, принятым Люфтваффе, он закончился вничью, так как и экипаж Ме-110 одержал "победу", и отец "сбил" самолёт противника.

Было много других штабных и пропагандистских уловок, чтобы "накручивать" боевые счета немецких лётчиков. Например, все победы, одержанные в групповом воздушном бою, в Люфтваффе записывались на личный счёт ведущего группы. В ВВС РККА у лётчиков вёлся раздельный учёт сбитых самолётов противника лично и в группе. Более того, есть много свидетельств того, как ведущие советские лётчики нередко записывали лично сбитые ими самолёты противника на счёт ведомых за их вклад в общую победу. Документальное изучение реальных воздушных боёв строевых советских лётчиков с экспертами Люфтваффе, якобы, имевшими на своём счету, десятки и сотни "побед", дает объективную оценку соотношения их сил. Это наглядно показывает основанное на советских и немецких документах исследование В. Дымича, посвящённое истории немецкой истребительной эскадры "Grunherz"   ("Зелёное сердце").

Эта эскадра признана немецкими историками лучшей из всех соединений Люфтваффе. "Grunherz" известна низким уровнем потерь в воздушных боях Второй Мировой войны. Вместе с тем, в 1941 - 1945 годах, при штатной численности 112 человек лётного состава, она потеряла в воздушных боях с советскими лётчиками 416 пилотов, из которых 63 имели на счету более 30 побед. Из них 24 эксперта имели результаты выше, чем у лучшего советского аса И. Н. Кожедуба, и в их числе был сбит и погиб 4-й по результативности эксперт Люфтваффе Отто Киттель  (267 побед).

Противостояли пилотам "Grunherz" и сбивали их лётчики - истребители Краснознамённого Балтийского флота и 7-го ИАК ПВО Ленинграда, при формировании которого в Августе 1941 года в его состав, по словам отца, была переведена часть лётчиков 34-го ИАП. (На основе 2-й эскадрильи 34-го ИАП 30 Июля 1941 года был сформирован 35-й истребительный авиационный полк, который 24 Августа 1941 года был передан в состав 7-го ИАК ПВО Ленинграда, так же как 28 Июля 1941 года - 123-й ИАП и 28 Августа 1941 года - 124-й ИАП из состава 6-го ИАК.)

Одним из самых результативных лётчиков - балтийцев был Герой Советского Союза, Подполковник В. Ф. Голубев, который сбил 19 самолётов из "Grunherz" лично и 20 в групповых воздушных боях. В числе сбитых им пилотов эскадры были Г. Лооз  (92 победы), X. Бартлинг  (67 побед), X. фон Бюлов  (61 победа)  и А. Детке  (33 победы).

Своеобразный квалификационный воздушный бой провёл 7 Октября 1942 года у озера Ильмень лётчик 283-го ИАП младший лейтенант Зайцев. В 20-минутном поединке он вымотал и сбил командира штаффеля  (эскадрильи)  из "Grunherz" хауптмана  (Капитана)  Иоахима Ванделя, на счету которого к тому времени было 75 побед. Зайцев в этом бою сбил свой первый самолёт противника, счёт которых он в последующем довёл до 12.

Значительное влияние на разницу в боевых результатах лётчиков - истребителей Люфтваффе и ВВС РККА имело различие в их тактике, которая у советских асов была нацелена на общую победу, а у экспертов Люфтваффе - на их личный результат. Так, асы Люфтваффе, в основном, вылетали на "свободную охоту", во время которой самостоятельно искали цель  (обычно отставшие от строя и другие одиночные или повреждённые самолёты, зазевавшихся или раненых лётчиков). При этом немецкие истребители, как правило, избегали боя, если не имели численного превосходства, нападали внезапно, используя облака, солнце и уходили, не ввязываясь в бой.

Как свидетельствует лётная книжка, у отца за войну было только 3 вылета "на охоту" и десятки на боевые задания, для выполнения которых необходимо было избегать встречи с противником  (при вылетах на штурмовку, разведку), или не ввязываться с ним в бои, а стараться его отогнать  (при сопровождении бомбардировщиков и прикрытии войск).

Возвращаясь к ответу отца на мой вопрос о его отношении к "достижениям" немецких пилотов, уверен, что он не лукавил, говоря, что сбил больше самолётов противника, чем значится "подтверждённых" на его официальном счету, и что он точно не знает, сколько их на самом деле. В связи с этим я вспоминаю один его рассказ:

"Мы парой вылетели на разведку. Шли почти на бреющем, внизу сплошной лес. Вдруг, видим - огромная поляна и на ней взлетная полоса, по которой бежит то ли "Шторьх", то ли "Хеншель-126" - были у немцев такие похожие двух - трёхместные самолёты разведки и связи. Я нажал гашетку пулемётов и в следующий момент мы опять были над лесом. Я даже не заметил, попал или нет.

Конечно, надо было идти дальше, в район разведки, но хотелось посмотреть, что получилось. Однако этот полевой аэродром наверняка был прикрыт зенитными "эрликонами", которые в первый раз просто не успели на нас среагировать, а теперь, конечно, были наготове.

Поэтому мы над самыми верхушками деревьев развернулись, зашли с другой стороны, перед самой поляной сделали горку и увидели такую картину: самолёт стоит хвостом кверху, уткнувшись носом в землю, а по полосе от него бегут 2 немецких офицера, высоко вскидывая ноги и перебирая руками. Сверху это выглядело так комично, что я не выдержал и рассмеялся. Конечно, надо было добавить в эту картину ещё одну пулемётную очередь, но какая может быть война, когда смешно, и я не нажал гашетку. А "эрликоны" затявкали нам вслед, когда мы были уже далеко".

Я спросил тогда отца:

- Тебе записали на счёт этот "Шторх" - "Хеншель" ?

- А я и не докладывал, что его атаковал. В разведке запрещено ввязываться в какие - либо боевые действия. Да и кто подтвердит ?   Свидетельства только одного ведомого было недостаточно.

С Октября 1943 года 34-й ИАП, так же как 317-я ИАД и 1-я Воздушная армия ПВО, в состав которых он входил, официально были исключены из состава Действующей армии, хотя налёты отдельных самолётов противника на Москву продолжались. Но первый том лётной книжки Капитана Г. Н. Урвачёва закончился и был заведён второй  (начата - 3.01.1944 года, закончена - 21.02.1947 года).

В Январе - Апреле 1944 года, согласно лётной книжке, полёты выполнялись только инструкторские, тренировочные, на буксировку конуса, облёт самолётов, а также перелёты в Алферово, Монино, Чкаловское, Калинин, Ржев и Дядьково.

Одновременно осваивается новый тип самолёта: "03.03.1944, Ла-5, упр. 5 КБП-44, 2 полёта, 13 минут, 400 метров".

В разделе "9. Поверка техники пилотирования" отмечено: "03.03.1944, Вылетел самостоятельно на самолёте Ла-5 с оценкой "Отлично". Командир 34-го ИАП подполковник Александров".

В конце Апреля выполнены 3 полёта на этом истребителе для прикрытия железной дороги и железнодорожной станции, а в Мае - 3 последних боевых вылета в Отечественной войне:
- "01.05.1944, Ла-5, прикрытие ж/д, 1 полёт, 28 минут, 2000 метров";
- "01.05.1944, Ла-5, перехват пр-ка, 1 полёт, 38 минут, 4000 метров";
- "15.05.1944, Ла-5, патрулирование, 1 полёт, 25 минут, 7000 метров".

Кроме того, в соответствующем разделе лётной книжки новая запись: "01.05.1944, За участие в героической обороне Москвы - Медаль "За оборону Москвы", Указ Президиума Верховного Совета СССР от 01.03.1944".

В этом томе лётной книжки в разделе "1. Годовые итоги налёта" наряду с подробной росписью по типам самолётов количества полётов и налёта, подведены итоги боевой работы по годам. Всего в 1941 - 1944 годах отец совершил 472 боевых вылета на патрулирование, прикрытие объектов и своих войск, на перехват противника, разведку и штурмовые действия, на охоту. В ходе этих вылетов он провёл 22 воздушных боя, сбил 4 самолета противника лично и 7 в группе с товарищами.

Видно, что он внёс достойный вклад в боевую работу 34-го ИАП, на счету которого 4500 боевых вылетов, около 500 воздушных боёв и 125 сбитых самолётов противника. Это 15% всех воздушных побед 6-го ИАК, притом, что на полк приходилось едва 4% всех сил и средств корпуса, в составе которого уже к Августу 1942 года были 21 полк и 700 истребителей.

Существенно для оценки боевой работы лётчиков 34-го ИАП то, что она в основном пришлась на наиболее тяжёлый период войны в 1941 - 1942 годах. По словам трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина: "Кто в 1941 - 1942 годах не воевал, тот войны по-настоящему не видел". Александр Иванович знал, что говорил, так как прошёл эту войну буквально от первого до последнего дня.

Заслуживают внимания индивидуальные результаты боевой работы лётчиков 34-го ИАП. В списке 320 наиболее результативных советских лётчиков - истребителей Великой Отечественной войны значатся 14 лётчиков 34-го полка с указанием количества сбитых самолётов противника  (лично + в группе):

Список наиболее отличившихся лётчиков 34-го ИАП.:
(Из книги М. Ю. Быкова - "Победы сталинских соколов".  Изд. "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год.)


п / п
Фамилия Имя ОтчествоСбитые
самолёты
1Александров Николай Александрович8  (7 + 1)
2Байков Сергей Дмитриевич11  (5 + 6)
3Букварев Константин Петрович7  (2 + 5)
4Киселев Виктор Александрович11  (7 + 4)
5Коробов Виктор Федорович17  (9 + 8)
6Лукьянов Анатолий Григорьевич13  (8 + 5)
7Мирошниченко Николай Федорович7  (4 + 3)
8Найденко Михаил Макарович21  (7 + 14)
9Платов Сергей Иванович15  (6 + 9)
10Потапов Александр Николаевич5  (2 + 3)
11Сельдяков Юрий Сергеевич9  (3 + 6)
12Тараканчиков Николай Егорович13  (5 + 8)
13Урвачёв Георгий Николаевич11  (4 + 7)
14Щербина Николай Григорьевич11  (7 + 4)

Это почти половина лётного состава полка по штату, что удивительно, так как по данным мировой статистики за всю историю авиации более 80% лётчиков - истребителей, принимавших участие в боевых действиях, вообще не сбили ни одного самолёта противника !

Герой Советского Союза Е. Г. Пепеляев, который в Корее, сбил 20 самолётов противника, так объясняет это обстоятельство: "В воздушном бою, как в спортивных играх, имеются "нападающие" и "защитники". "Нападающие", ведущие групп, должны "забивать", то есть сбивать самолёты противника, а все остальные лётчики ... обязаны обеспечить безопасность своих "нападающих". Поэтому в истребительном полку сбивают периодически только 1 - 2 человека, эпизодически - уже 3 - 4 человека, а остальные лётчики сбивают самолёты противника очень редко, а некоторые из них вообще не сбивают".

Кроме того, чтобы правильно оценить результаты лётчиков 34-го ИАП ПВО Москвы, следует иметь в виду замечание историка советской истребительной авиации М. Ю. Быкова: "Необходимо учитывать, что специфика применения истребительной авиации предоставляет воздушным бойцам неравные условия для самореализации. Не все лётчики - истребители имели возможность отличиться - гораздо меньше шансов наращивания боевого счета имели истребители ПВО..."

Всё это свидетельствует о том, что лётчики 34-го ИАП ПВО Москвы воевали дружно, результативно и, вопреки закономерностям и статистике, половина штатного лётного состава полка регулярно "забивала". Но и цена этих побед была высокой. По словам отца, за время войны в полку погибли 14 лётчиков. Однако в целом, в частях Западного сектора противовоздушной обороны Москвы потери в 1941 году были ещё тяжелее. По оценке П. М. Стефановского: "Почти каждые 2 - 3 месяца в частях сектора лётный состав обновлялся процентов на 90".

В связи с этим вновь вспоминаю разговор с бывшим начальником штаба 34-го ИАП А. M. Фирсовым на встрече ветеранов: "За 2 - 3 месяца после начала боёв в 1941 году полк потерял много лётчиков. Но, кто уцелел, в том числе и твой отец, приобрели опыт, заматерели. Когда они уходили в боевой вылет, я уже был спокоен: выполнят любое задание и вернутся". Названные в списке лётчики и были такими "заматеревшими", хотя им тогда было всего 21 - 22 года. Киселёв и Коробов - чуть постарше, им было 25 и 26 лет соответственно. Только Александров, командир полка с 1942 года, был "пожилой". Ему было 32 года.

Из перечисленных в списке лётчиков не вернулись из боевых вылетов А. Н. Потапов  (2.02.1942)  и В. А. Киселёв  (6.06.1944). Выражение "не вернулся из боевого вылета" или "с боевого задания" использовалось в официальных документах, если конкретная причина гибели лётчика была не известна. Вскоре после того, как не вернулся из боевого вылета В. А. Киселёв, у него родилась дочь, а у моих родителей, друживших с ним, появился я. В память о Викторе Александровиче Киселёве мы были названы его именем: Викторией и Виктором. Поэтому, со слов отца, о В. А. Киселёве расскажу подробнее.

В.А.Киселёв.
Лётчик В. А. Киселёв.

Киселёв - участник отражения первого налёта немцев на Москву ночью 22 Июля 1941 года. В одном из следующих налётов, в ночь на 10 Августа В. А. Киселёв в лучах прожектора атаковал бомбардировщик "Хейнкель-111", стрелок которого пробил на его "МиГе" маслорадиатор. Понимая, что двигатель вот-вот заклинит и продолжение атаки будет невозможным, он таранил немца и покинул повреждённый самолёт с парашютом.

Отец говорил, что это был точно рассчитанный, хладнокровно и мастерски выполненный удар. Кроме того, это был третий ночной таран в небе Москвы. В Октябре 1941 года В. А. Киселёв за этот таран был награждён орденом Ленина.

По имеющимся материалам это была первая подтверждённая победа на боевом счету 34-го ИАП и установлено, что В. А. Киселёв сбил самолёт из эскадры KG 53 "Легион Кондор" с экипажем под командой унтер - офицера Отто Шлимана   (Оtto Schliemann).

6 Июня 1944 года, возвращаясь из боевого вылета в паре с молодым лётчиком, над территорией Калининской области они пошли вниз, пробивая облака. Однако, выйдя из них, молодой пилот не обнаружил самолёт ведущего и вернулся на аэродром один. Зная лётный опыт и мастерство Киселёва, никто не верил, что он мог стать жертвой немецких "охотников" или потерпеть катастрофу из - за ошибки пилотирования. Предполагали вынужденную посадку из - за технической неисправности или закончившегося горючего.

Его долго искали и, как рассказывал отец, летали к бывшему сослуживцу - Василию Сталину, к тому времени уже Полковнику и командиру дивизии. Было известно, что если на какой - либо из аэродромов его дивизии вынужденно садился хороший лётчик, он его не отпускал и оставлял в своей части. Узнав, что пропал Киселёв, он тоже не поверил, что это могло случиться с таким классным лётчиком, и твёрдо заявил, что на его аэродром Киселёв не садился. Ни сам Киселёв ни его самолёт не были найдены.

О том, что самые тщательные поиски пропавших во время войны лётчиков зачастую были тщетными, свидетельствует известный лётчик А. А. Щербаков. Он пишет, что после того как в воздушных боях были сбиты Владимир Микоян и Леонид Хрущёв, "...верховная власть потребовала подтвердить гибель обоих. Для этого были использованы неординарные силы и средства. Однако ни останков самолётов, ни тел лётчиков обнаружить не удалось. Практически невозможно было обнаружить самолёт, упавший в лесном массиве..."

По словам отца, в случае с В. А. Киселёвым положение усугубляли обширные болота Калининской области.

Во многих книгах по истории советской авиации встречается одна и та же фотография В. А. Киселёва - лётчик стоит, заложив руки за спину, весело прищурившись с то ли смущенной, то ли ироничной улыбкой. Таким же его увидел писатель А. Н. Толстой через 2 дня после тарана:

"По полю к нам идёт не спеша Виктор Киселёв... Он смуглый от солнца и ветра, как все здесь на аэродроме. Подойдя, рапортует комиссару, что явился. Затем стоит, застенчиво поглядывая на нас серыми весёлыми глазами"  (очерк "Таран" в газете "Красная Звезда" от 16.08.1941 года).

Помню, отец говорил про него: "Виктор был чернявый, вида цыганистого и всё время улыбался". И верно. Весной 1942 года на экраны вышел полнометражный хроникальный фильм "День войны", в котором есть кадры: лётчики 34-го ИАП М. М. Найденко, Н. Е. Тараканчиков, мой отец и В. А. Киселёв на боевом дежурстве сидят в кабинах своих самолётов. Найденко серьёзен, Тараканчиков собран, отец внимателен, а Киселёв... улыбается.

Надо сказать, что кроме П. В. Еремеева, В. В. Талалихина и В. А. Киселёва и воздушные тараны, правда, днём, совершили ещё 23 лётчика 6-го ИАК. Причём 20% всех таранов на счету 34-го ИАП. Это очень много и, наверное, объясняется тем, что "за спиной была Москва" и лётчики полка решительнее других применяли эту бескомпромиссную атаку, как "последний довод сталинских соколов", чтобы не пропустить немцев к столице. Многие лётчики считают, что таран требует от истребителя исключительных моральных качеств, огромного нервного напряжения, полной уверенности в своих силах.

Интересен непосредственный рассказ о таранах лётчика - истребителя, Героя Советского Союза Б. Н. Ерёмина, который провёл 70 воздушных боёв и сбил 8 самолетов противника лично и 15 в группе:

"Я был против того, как рассказывают об этом таране. Были ловкачи, которые себя этим афишировали, рассказывали: подходишь к противнику и вот винтом начинаешь рубить... Чепуха !   Глупость !   Я одного истребителя пристыдил: "Как тебе не стыдно языком болтать !   Попробуй подойти к самолёту, такому как "Хейнкель-111" - он тебя потоком закрутит и на плоскость бросит. Сам по себе таран выполняется очень сложно, это как удача, редкость".

Анатолий Шагалов
Анатолий Шагалов

О том, что таран смертельно опасный вид атаки, требующий особого мастерства, я ещё раз услышал на уже упоминавшейся встрече ветеранов полка в Клину. Там есть небольшой памятник с именами лётчиков, погибших во время войны на этом аэродроме. А. M. Фирсов, как самый старший по возрасту и должности среди присутствующих, сказал несколько слов о каждом из этих лётчиков и, в том числе, об Анатолии Шагалове:

"В своём последнем воздушном бою он пытался таранить немца... Но молод был, опыта не хватило и погиб. Но показал себя мужественным, смелым человеком, которого будем помнить, хотя прослужил он в нашем полку недолго".

Один таран в 34-м ИАП был на счету близкого друга отца К. П. Букварёва. В литературе он описан таким образом:

"Ещё один случай тарана в небе Москвы отмечен в Ноябре, однако конкретную дату на сегодня установить не удалось. Известно только, что его совершил лётчик 34-го ИАП Младший лейтенант Константин Петрович Букварёв, сбивший тараном бомбардировщик. Приземлился на парашюте. За подвиг был награжден орденом Красного Знамени".

Отец рассказывал об этой истории так:

"Костя в тот раз вылетел "по зрячему"   (так лётчики называли вылет на перехват самолёта противника, видимого с аэродрома). Немецкий бомбардировщик шёл высоко, и пока "Букварь" догнал его и пошёл в атаку, они оба скрылись с глаз в небесной синеве. Вернулся Костя вечером на деревенской подводе без унтов, но в галошах  (обе на левую ногу). Он поведал, что, атакуя немца, расстрелял все патроны и решил героическим тараном преградить ему дорогу на Москву.

Будучи обстоятельным человеком, он, чтобы беспрепятственно покинуть, если потребуется, самолёт после тарана, предусмотрительно расстегнул привязные ремни и открыл фонарь кабины. Однако, приблизившись к бомбардировщику, попал в его спутную струю. Самолёт так крутануло, что "Букварь" вылетел из кабины. Он дёрнул кольцо парашюта, при открытии которого от динамического удара с его ног слетели меховые унты. Поэтому приземлился Костя босиком, а был морозный Ноябрь 1941 года. Селяне, встретившие Костю на земле, поспешили обуть сталинского сокола в то, что было.

В боевой деятельности отца также есть история, связанная с тараном. Он рассказывал, что однажды вернулся из вылета, в котором вёл воздушный бой и поэтому, пока самолёт заправляли, девушка - оружейница сняла некоторые детали с его пулемётов, чтобы промыть их в бензине от нагара. Когда самолёт уже пошёл на взлёт, оружейница, выплеснув из ведра грязный бензин, с ужасом увидела, что вместе с ним вылетела некая деталь, без которой пулемёты не могли вести автоматический огонь. Она забыла её поставить.

Отец в это время атаковал "Юнкерс", нажал гашетку, но пулемёты тявкнули и замолкли. Перезарядив их, он опять нажал гашетку. И снова одиночный выстрел. На аэродроме его встретил разъярённый комиссар полка В. П. Недригайлов с угрозой немедленно отдать под суд военного трибунала:

Комиссар полка В.П.Недригайлов
Замполит 34-го ИАП В. П. Недригайлов  (справа).

- Вы пропустили вражеский бомбардировщик к столице нашей Родины, а сами вернулись с полным боезапасом. Знаете, что за это - трибунал ?!

- У меня оружие отказало.

- Значит, надо было совершить героический таран, а Вы струсили !

Зная характер отца, представляю насколько горячий пошёл после этого обмен мнениями. В ходе его отец пояснил, что таран невозможен, если задний стрелок на "Юнкерсе" не выведен из строя - он просто убьёт лётчика, который попытается подойти. Вместо бессмысленной гибели сегодня, лучше завтра одержать новые победы. А, если товарищ комиссар думает иначе, то вон стоит "Як - спарка", на котором можно взлететь вдвоём, и товарищ комиссар по партийному, личным примером в воздухе пусть покажет, как надо совершить героический таран.

Последний аргумент показался комиссару убедительным. Он не стал наставать на отдании отца под суд военного трибунала и пошёл осуществлять партийно - политическое обеспечение боевой работы других лётчиков.

Возвращаясь к результатам боевой работы 34-го ИАП и его лётчиков, можно вспомнить мнение П. М. Стефановского: "Одним из лучших в Западном секторе ПВО Москвы являлся, несомненно, 34-й ИАП. Полк располагал опытным лётно - техническим и руководящим составом".

Вместе с тем, есть основание предположить, что боевые результаты полка и его лётчиков были недостаточно отмечены и оценены командованием. Такие ситуации не были редкостью: "Несмотря на чётко оговорённые условия представления к наградам, бывали исключения и достаточно часто. Иногда на первое место выходил фактор личных отношений между лётчиком и командованием, и тогда представление к награждению "строптивого" аса могли "придерживать" достаточно долго, а то и вовсе "забыть" про него. Ещё более частыми были случаи, когда лётчики не награждались по причине того, что в чём-то "проштрафились".

Кажется, в истории 34-го ИАП сыграли роль обе эти причины. Отец на эту тему особо не распространялся, но иногда бурчал по адресу комиссара полка: "Как дело до наград дойдёт, он представления не подписывал. Из-за него полк никакого отличия не получил, хотя другие стали Гвардейскими. Когда наших лётчиков переводили в другой полк, они там Героями становились, а в нашем полку - ни одного". Действительно, лётчики А. Г. Лукьянов и Н. Г. Щербина, которые начали войну и добились первых побед в 34-м ИАП, а затем были переведены в другой полк 6-го ИАК, где, имея те же показатели боевой работы, что и у многих, оставшихся в 34-м, стали Героями Советского Союза.

А насчёт "проштрафились"... Отец рассказывал, что однажды, в самый тяжёлый период обороны Москвы осенью 1941 года полк, якобы, получил приказ перебазироваться на восток, за Москву, куда-то под Электросталь. Лётчики взбунтовались и отказались перелетать туда. Одна из причин была в том, что многие из них были москвичами, у которых, как, например, у отца, в Москве были матери, сёстры, другие родственники. Лётчики посчитали, что, выполняя этот приказ, они будут прятаться за спины своих родных и, как говорил отец, немного "побузили" - перестреляли из пистолетов несколько фонарей у штаба. Комиссар доложил "наверх": "Полк отказывается выполнять боевой приказ и оказывает вооружённое сопротивление". На грузовиках приехала рота автоматчиков НКВД и оцепила бунтовщиков. По словам отца, на их счастье, старшим в этой карательной команде был пожилой, рассудительный Майор госбезопасности, который собрал лётчиков и спросил:

- Почему бунтуете ?

Те всё объяснили.

- Да - а, если бы все так бунтовали и не выполняли приказы, то может быть и дела у нас были бы лучше. Хрен с вами, - воюйте здесь. Я доложу куда надо.

Забрал автоматчиков и уехал.

Но, там, где надо, запомнили: правильно или нет, но полк бунтовал, приказ не выполнял. Поэтому, какое Гвардейское звание ?   Какие награды ?   Заслужили, конечно. Но, в другой раз.

На одной из встреч ветеранов полка зашёл разговор на эту тему, о том, что боевые заслуги полка и его лётчиков были недооценены. Отец встал с рюмкой в руке и обратился к однополчанам:

- Ну, что вы, как дети, обижаетесь - наградами обошли ?   Посмотрите в окно, на Москву. Мы знаем, что немецкая авиация хотела и могла с ней сделать. Но, мы её защитили - это наша главная награда. Остальное - ерунда. Давайте, выпьем за Москву !

А ведь после того, как немецкое командование приняло решение о наступлении на Москву, во 2-м Воздушном флоте Генерал - фельдмаршала Кесельринга, действовавшем на этом направлении, была сосредоточена почти половина сил Люфтваффе на Восточном фронте. Перед первым налётом на Москву, Кесельринг обратился к экипажам: "Мои авиаторы !   Вам удавалось бомбить Англию, где приходилось отбивать атаки истребителей. И вы отлично справились с задачей. Теперь ваша цель - Москва. Будет намного легче". Однако, немецкий историк К. Рейнгардт пишет, что "...противовоздушная оборона Москвы была такой сильной и хорошо организованной, что немецкие лётчики считали налёты на русскую столицу более опасным и рискованным делом, нежели налёты на Лондон".

Г. Урвачёв (слева)
Г. Урвачев  (слева)  наблюдают за полётами.

Справка: c Июля 1941 года по Апрель 1942 года было отражено 134 налёта немецкой авиации на Москву, в которых участвовало около 9000 самолётов. Из них только 2,6% прорвались к Москве. 1076 самолётов противника были сбиты в воздушных боях. В результате воздушных налётов в Москве погибло 1356 человек, разрушено 2 предприятия и 167 домов - всего разрушено и повреждено 0,03% строений города. После Апреля 1942 года немецкое командование отказалось от налётов на Москву и до 1944 года продолжались только разведывательные полёты.

Чтобы закончить тему о наградах, следует сказать, что отец гордился своими двумя боевыми орденами, даже по внешнему виду которых знающий человек мог сразу определить, что они получены в не щедрое на награды время.

Орден Красного Знамени у него был "на винте", без колодки для орденской ленточки, а орден Отечественной войны 1-й степени, наоборот, был, в отличие от более поздних серий, на колодке с красной ленточкой, как у "Золотой Звезды" Героя Советского Союза.

В последующие годы он был награждён и другими орденами. Однако отец не считал их боевыми, как и свою медаль "За боевые заслуги". Ценил он медаль "За оборону Москвы", остальные называл пятаками, но, думаю, в этом было больше бравады, чем иронии или сарказма.

Г.Н.Урвачёв у самолёта Ла-5.

Капитан Г. Н. Урвачёв  (слева)  у истребителя Ла-5, рядом техники.  1945 год.

С Января по Март 1945 года - опять инструкторские и тренировочные полёты. В Апреле полётов нет - полк получил приказ сворачиваться, грузиться на эшелоны и перебазироваться. Куда ?   Никто точно не знал. Предполагали, что в Югославию. После первого дня пути стало ясно, что "поезд идёт на восток". На Дальний Восток...

День победы 9 Мая 1945 года 34-й ИАП встретил в Приморском крае на аэродроме в городе Спасск - Дальний в составе 147-й истребительной авиационной дивизии. Через 5 дней состоялся первый вылет на этом аэродроме: "14.05.1945, Ла-5, Упр 5, 47 КБП-45, 1 полёт, 1 час 20 минут".

После этого интенсивные тренировки по курсу боевой подготовки, перегон и облёт самолётов, а также перелёты, очевидно, для знакомства с районом базирования. Через месяц вылет на новом типе самолёта: "13.06.1945, Ла-7, перегон самолёта Спасск - Хвалынка, 1 полёт, 15 минут".

Многие специалисты считают Ла-7 лучшим советским истребителем времён войны, вершиной конструкторской мысли в этой области. Вместе с тем, этот самолёт страдал болезнью всех самолётов конструкции С. А. Лавочкина с двигателями воздушного охлаждения - высокой температурой в кабине. Вернее, страдали от этого лётчики - летом при максимальных оборотах двигателя температура в кабине самолёта поднималась до 50 градусов. Это конечно лучше, чем на Ла-5, где температура в кабине достигала 60 градусов.

На одной из сохранившихся у отца фотографий сидят и стоят 37 молодых мужчин, почти все - Лейтенанты, редко у кого на груди орден или медаль   (эти воевали). На лицевой части фотографии надпись: "Накануне войны с Японией, Август 1945 года. Аэродром Хвалынка гор. Спасск - Дальний. На фото: лётчики - истребители 34-го ИАП ПВО. Готовы к боевым действиям на самолётах Ла-7. В первом ряду в шинели к-р полка Забабурин Василий Иванович".

Накануне войны с Японией.

Рядом с командиром полка, наверное, командиры эскадрилий: слева - два Майора и справа - Капитан с планкой орденских ленточек над карманом гимнастёрки. Это мой отец, ему нет ещё и 25-ти лет. На обороте фотографии ещё одна надпись: "Однополчанину, боевому комэску Урвачёву Г.Н. на добрую память о совместной службе в 34-м ИАП ПВО. С уважением В. И. Забабурин".

На Дальний Восток. 1945 год.
На Дальний Восток. 1945 год  (Г. Урвачёв в центре).

С 9 Августа 1945 года 34-й ИАП снова в составе Действующей армии и в лётной книжке под словами "Боевые вылеты" записано: "09.08.1945, Ла-7, патрулирование над объектами, 2 полёта, 2 часа 10 минут; 10.08.45, Ла-7, свободная охота и разведка территории противника, 1 полёт, 51 минута".

На этом боевые действия для отца, видимо, закончились. Он рассказывал, что 10 Августа, ему пришлось долго искать территорию противника, которую в соответствии с боевым заданием надо было разведать. Красная Армия наступала так стремительно, что на следующий день после начала войны находилась там, где по данным штаба полка, должен был быть противник. Тем не менее, 34-й ИАП был официально выведен из состава Действующей армии только 3 Сентября 1945 года - сразу после окончания войны с империалистической Японией и завершения Второй Мировой войны.

Г.Н.Урвачёв. 1952 г.

В начале 1950-х годов 34-й ИАП был расформирован. По иронии судьбы этот "придворный" полк закончил свою службу за тысячи километров от столицы - на Дальнем Востоке. Вместе с тем, полк и его пилоты своей лётной работой до войны и боевой деятельностью по защите Москвы заняли определённое место в истории советской военной авиации, которое отражено в литературе на эту тему.

Дополнительно можно вспомнить ещё об одной стороне жизни полка, как "придворного", когда в начале войны он базировался недалеко от Москвы на аэродроме Внуково. Поэтому его не обходили вниманием деятели литературы и искусства, для которых поездка из Москвы в 34-й ИАП засчитывалась, как посещение Действующей армии.

В полку не раз выступала знаменитая Клавдия Шульженко, летом 1941 года здесь бывал писатель А. Н. Толстой, написавший об этом в упоминавшемся очерке "Таран".

*     *     *
22 Июля 1973 года.

22 Июля 1973 года - годовщина отражения первого налёта немцев на Москву. Ветераны 6-го ИАК ПВО
Москвы у Могилы Неизвестного Солдата.  В первом ряду с венком бывшие лётчики 34-го ИАП Ю. С.
Сельдяков и Г. Н. Урвачёв, слева от них бывший командир 6-го ИАК Генерал - полковник И. Д. Климов,
второй справа - бывший командир 34-го ИАП Генерал - лейтенант авиации Л. Г. Рыбкин, у него за
спиной - бывший заместитель командира 6-го ИАК ПВО Москвы, начальник Западного сектора
ПВО Москвы Генерал - майор авиации П. М. Стефановский.

Осенью 1941 года у лётчиков 34-го ИАП не раз бывал А. Т. Твардовский, который посвятил им такие строки:

У  лётчиков  наших  такая  порука,
Такое   заветное   правило   есть:
Врага уничтожить - большая заслуга,
Но друга спасти - это высшая честь.

Стихотворение, наверное, излишне пафосное и не самое лучшее в его творчестве. Но, каждый раз, когда встречаю его  (оно часто цитируется в книгах об истории советской военной авиации), вспоминаю лётчика Говорова, который на безоружном "Яке" с пустыми бензобаками пошёл в атаку на известного своей огневой мощью Ме-110, чтобы спасти моего отца. Даже не друга, а, просто, знакомого лётчика из соседнего полка...

У знамени 34-го ИАП Г.Н.Урвачёв (в форме) и А.M.Фирсов.

В упоминавшемся фильме "День войны" ряд эпизодов посвящён 34-му ИАП и, в том числе, концерту Э. Г. Гилельса прямо на поле аэродрома во Внуково. Ранее этот эпизод нередко показывали по телевидению и отец при этом всегда называл имена друзей, которых видел на экране.

В конце фильма идут кадры, на которых ночной аэродром, лица лётчиков, сидящих в кабинах самолётов, и голос за кадром: "В эту ночь небо Москвы защищали лётчики капитан Найденко, старшие лейтенанты Урвачёв и Тараканчиков". Правда, когда на экране появляется лицо отца, диктор говорит: "Тараканчиков" и наоборот.

В 1995 году на юго - западе Москвы в Крылатском был открыт памятник "Героям противовоздушной обороны Москвы в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг."  (скульптор Л. Е. Кербель, архитектор Е. Г.Розанов), который, подозреваю, не входит в перечень шедевров монументального искусства.

На памятнике картуш с надписью: "Благодарные москвичи будут вечно помнить подвиг частей противовоздушной обороны по спасению столицы" и несколько картушей с номерами этих частей, среди которых есть и 34-й истребительный авиационный полк.

Виктор УРВАЧЁВ.  "Авиация и Космонавтика"  (№ 6, 2010 год.)

Линия

Воспоминания Г. Н. Урвачёва о боевых действиях в Корее
читайте на сайте...


Возврат

Н а з а д



Главная | Новости | Авиафорум | Немного о данном сайте | Контакты | Источники | Ссылки

         © 2000-2015 Красные Соколы
При копировании материалов сайта, активная ссылка на источник обязательна.

Hosted by uCoz