Родился 25 октября 1917 года в деревне Алексеевка, ныне Краснокутского района Харьковской области, в семье лесничего. Окончив 7 классов сельской школы, работал в колхозе. Позднее окончил рабфак Харьковского зоотехнического института. В 1935 году поступил в Чугуевского военно - авиационного училища. Окончив его в 1938 году, служил в Подмосковье.

С июня 1941 года лейтенант А. Н. Катрич на фронтах Великой Отечественной войны. По июль 1942 года служил в 27-м ИАП, летал на МиГ-3; по май 1945 года - в 12-м Гвардейском ИАП, летал на Як-1.

В составе 27-го истребительного авиационного полка (6-й истребительный авиационный корпус, Войска ПВО территории страны) лейтенант А. Н. Катрич совершил 2 воздушных тарана, в том числе - один высотный.

28 октября 1941 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Всего совершил 258 успешных боевых вылетов, в 27 воздушных боях сбил 14 самолётов противника: 5 лично и 9 в группе с товарищами.

После войны продолжал службу в ВВС. Занимал ряд ответственных постов, был первым заместителем министра Гражданской авиации СССР. Генерал - полковник авиации. Заслуженный военный лётчик СССР. С 1987 года - в отставке. Жил в Москве. Умер 25 ноября 2004 года.

Награждён орденами: Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени (четырежды), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени (дважды), Красной Звезды, "За службу Родине в Вооружённых Силах СССР" 3-й степени; медалями.

Алексей Катрич родился 25 октября 1917 года в небольшой деревеньке Алексеевка Валковского района Харьковской губернии. Отец, Николай Григорьевич, - местный лесничий. Мать, Анна Яковлевна, - домохозяйка. Родители с детских лет приучали сына к труду, воспитывали любовь к людям, к лесу, к родной природе. После окончания 7-летки, 14-летний Алёша вступил в трудовую жизнь: стал членом колхоза "Червоный факел". Надо было помогать семье, где росли младший брат и сестрёнка. Однако тяга к знаниям вскоре привела его в школу крестьянской молодёжи, а затем - на рабфак Харьковского зоотехнического института.

В 1935 году он перешагнул порог института. Но в том же году - по комсомольскому набору и исполняя свою тайную мечту - встал в строй курсантов Чугуевского военно-авиационного училища. Весь жар своего сердца вложил Алексей в любимое дело. Три курсантских года пролетели как одно счастливое, радостное мгновение. И вот он, в новеньких лейтенантских петлицах, - младший лётчик истребительного авиационного полка. Место службы - Подмосковье.

Алексей в совершенстве овладевает своим самолётом, в полёте сливается с ним воедино. Ему нередко кажется, что будто летает он уже всю жизнь. Как опытного лётчика, его включают в состав парадного расчёта для праздничного полёта над Красной площадью. И он гордится этим. Именно тогда он приобрёл навыки слётанности, строгого соблюдения дистанции и строевой дисциплины.

С началом Великой Отечественной войны Алексей Катрич - на фронте. Крылья молодого лейтенанта ещё только крепли, когда страна узнала о самоотверженном подвиге советских лётчиков первыми совершившими воздушные тараны в этой войне. Катрич внимательно ловил такие сообщения. Чтобы повторить подобный удар, Алексей это чувствовал, у него достаточно душевных сил, решимости. Хватит ли умения и мастерства - вот в чём вопрос. Улучшив свободную минуту, он принимался за расчёты, чертил вероятные схемы воздушного боя, выискивал уязвимые места у самолётов противника, мысленно прикидывал способы нанесения решающего удара.

Вариантов возникало множество, ведь конкретная ситуация воздушного боя скоротечна и практически неповторима.

Осенью 1941 года на подступах к Москве создалась особенно тревожная обстановка. Враг рвался к столице. Лётчикам 27-го ИАП уже не раз доводилось отражать налёты бомбардировщиков противника. Этим налётам обычно предшествовало появление воздушных разведчиков. Ходили они, как правило, в одиночку, на больших высотах, управляли самолётами опытные экипажи. Поэтому борьба с разведчиками была трудной.

Одна из эскадрилий 27-го полка, в которой служил лейтенант А. Н. Катрич, передислоцировалась с ближайшего к Москве аэродрома дальше на запад, чтобы иметь возможность раньше перехватывать направлявшиеся к столице немецкие самолёты.

Тому кто готовится к подвигу, судьба всегда представит такой шанс. Так случилось и с Алексеем Катричем, 11 августа 1941 года заступившим на очередное боевое дежурство...

В 9 часов 30 минут утра с постов воздушного наблюдения, оповещения и связи поступило донесение: на большой высоте курсом на Москву следует вражеский самолёт. Тип его не указывался. Да и какое это имело значение ?   Раз одиночный и на большой высоте - можно не сомневаться: разведчик. Надо непременно его перехватить, не допустить до города. Воздушный разведчик много бед может принести.

Пара истребителей МиГ-3 ведомая лейтенантом А. Н. Катричем и М. И. Медведевым стремительно ушла в синее небо. Но едва они пролетели несколько сот метров, как на машине Медведева начал перегреваться мотор. Трудно было понять, почему это произошло, по-видимому, сказались последствия вчерашнего воздушного боя и механик что-то недосмотрел. Но Медведеву пришлось вернуться на аэродром.

Катрич один ушёл на боевое задание. МиГ-3 начал набирать высоту. Бросая время от времени взгляд на привычные наземные ориентиры, Катрич всё внимание сосредоточил на осмотре воздушного пространства. Там, в высоте, враг. Его надо как можно раньше обнаружить, неожиданно атаковать и уничтожить. Но небо было чистым. Всё же зоркий глаз летчика вскоре заметил в западной стороне на фоне бледно - синего неба след инверсии. И тут же взгляд натолкнулся на крестик самолёта, который, словно игла, тянул за собой белую нить. "Разведчик, - мелькнула мысль у Катрича. - А не тянется ли за мной такой же демаскирующий след?"

Обернулся - нет, не тянется. Сейчас очень важно при сближении с противником держаться ниже его, чтобы истребитель не оставлял после себя след, иначе он сразу же привлечёт внимание фашистского лётчика, насторожит его. Тогда внезапность атаки исключается. И ещё одна мысль пришла в голову: сделать заход для атаки со стороны солнца. В боевой обстановке, Катрич это знал по опыту, солнце может быть и врагом и хорошим, незаменимым союзником. Всё зависит от того, как воспользоваться его ослепительными лучами. Этому искусству учили в лётной военной школе, и он умело применял его.

Замысел перехватчика сводился к тому, чтобы как можно ближе подойти к разведчику незамеченным, занять в его задней полусфере выгодное положение и ударить с короткой дистанции наверняка.

Лётчик привычно потянул ручку управления на себя. Высота быстро росла, а вместе с ней падала температура воздуха в кабине. Мороз пробирался под куртку, холодил пальцы рук и ног. Стрелка высотомера бесстрастно отсчитывала свои деления. 6000, 6500, 7000 метров. До фашистского разведчика уже не так далеко. На большой высоте давал знать о себе и недостаток кислорода. Увлекшись погоней, Катрич забыл про маску. Помогало ему то, что он был сильным, хорошо натренированным лётчиком, мог выдерживать большие физические нагрузки.

Наблюдая за противником, Алексей отметил: след инверсии начал изгибаться, описывая в небе пологую дугу. "Обнаружил! - подумал лётчик. - Надо спешить, иначе разведчик может уйти безнаказанно". Однако фашистский лётчик, видимо, разворачивался для того, чтобы сфотографировать какой-то новый объект.

Наконец советский истребитель оказался на одном эшелоне с противником. Расстояние между самолётами стало заметно сокращаться. Катрич, в предвидении поединка, собрал свою волю, слился с машиной в одно целое. Всё внимание - на врага. "Дорнье-215" - определил лётчик. Раньше в воздухе с этим типом машин ему встречаться не приходилось. Он знал его лишь по картинкам, вывешенным в учебном классе.

Не дойдя до Бологого, противник развернулся и пошёл вдоль железной дороги Москва - Ленинград на высоте около 8000 метров. То, что разведчик повернул, облегчило дальнейшие действия перехватчика: солнце бьёт в глаза противнику, ослепляет его, к нему легче подойти.

До войны Катрич не раз участвовал в воздушных парадах, ходил в составе групп крыло в крыло, выполнял фигуры высшего пилотажа, находясь в непосредственной близости от товарищей по строю. Там соизмерять расстояние между машинами требовалось буквально до нескольких сантиметров. Этому искусству настойчиво учил лётчиков, в том числе Алексея Катрича, командир звена Василий Кухарев - опытный воздушный боец, мастер пилотажа и огня, участник боёв в Испании. Он же приучал лётчиков не бояться ни малых ни больших высот, только всегда напоминал: главное в лётном деле - расчёт, умение хладнокровно рассчитывать в воздухе каждый свой шаг, определять расстояние, тогда никакие неожиданности не страшны. Рисковать тоже надо не бездумно, а с умом.

Экипаж противника, полагаясь на свою недосягаемость, плохо следил за воздушным пространством. И вот Катрич уже приблизился к фашистскому разведчику на дистанцию действительного огня. В данном случае расчёт был прост: упредить вражеского стрелка, вывести его из строя. Тогда разведчик с задней полусферы станет беззащитным. После этого и с самолётом разделаться проще.

Поймав в прицел кормовую кабину вражеского самолёта, Катрич нажал на гашетку крупнокалиберного пулемёта. Меткая очередь пришлась по фашистской машине. Мотор её тут же задымил. Стрелок, по-видимому, был сражён, потому что ответного огня не последовало. Однако разведчик продолжал полёт со снижением, не меняя курса.

"Живуч, стерва!" - выругался лётчик и ещё раз нажал на гашетки. Но пулемёт молчал. "Боеприпасы кончились или оружие заело? - обожгла мысль. - Что делать?.."  Теперь уже раздумывать некогда. Нельзя допустить, чтобы враг ушёл.

"Ну что ж, - подумал Алексей, - ты ждал, просчитывал подобную ситуацию. Теперь действуй!".

Катрич знал, что таран - крайне рискованный боевой приём, что он далеко не всегда заканчивается для лётчика-истребителя благополучно. Но это не поколебало решимости советского воина. Минутное волнение сменилось деловой сосредоточенностью. Теперь главное - не промахнуться. А для этого надо уравнять скорость своего полёта со скоростью разведчика, поточнее подойти к его хвостовому оперению и концами лопастей винта отрубить стабилизатор. Не всем винтом, а именно концами, чтобы попытаться уберечь свой самолёт, да и себя от гибели. Сделать это на большой высоте, где воздух разрежён и машина в управлении менее послушна, далеко не просто. Где - где, а в таких условиях нужен поистине ювелирный расчёт, хладнокровие и спокойствие. Стоит допустить самую малую оплошность - истребитель может проскочить мимо или сам врежется в противника.

И вот Катрич с некоторым превышением в высоте подходит вплотную к вражескому самолёту, примеряется и, словно циркульной пилой, отрезает ему стабилизатор...

Истребитель потянуло влево, на нос. Чтобы не задеть плоскость "Дорнье", Катрич взял на себя ручку и резко нажал на левую педаль. "МиГ", хотя и получил повреждения, поддавался управлению.

"Вот и всё!" - подвёл итог лётчик, откинувшись на спинку сиденья и смахнув с лица капельки пота, выступившие от огромного нервного напряжения. Теперь, когда он в небе оказался один и опасность погибнуть при таране прошла, явственно ощутил, как колотится в груди сердце и мелко - мелко дрожат колени.

Бросив взгляд на снижавшийся вражеский самолёт, Катрич увидел, что тот начал выравнивать свой полёт. "Неужели ожил, проклятый?" - мелькнула мысль. Но разведчик тут же, на глазах Катрича, снова вошёл в пикирование и не вышел из него до самой земли...

В эскадрилье уже знали, что Катрич сбил фашистского разведчика, но не предполагали, что он таранил врага. Когда Алексей зарулил самолёт на стоянку, кто-то обратил внимание на погнутый винт, и только тогда стало ясно: он таранил фашиста. Его тут же окружили, начали поздравлять, с любопытством ощупывали погнутый винт.

- Надо же! - удивился инженер эскадрильи боевому мастерству лётчика - истребителя. - Врага таранил, а на своём самолете - ни царапинки. А винт мы быстренько заменим.

Сквозь кольцо окруживших Катрича лётчиков, техников, механиков протиснулся командир эскадрильи. Он обнял лейтенанта, сказал, не скрывая чувств:

- Молодец, Алексей! Хвалю за смелость. От всей эскадрильи тебе спасибо.

Немного отдохнув, Катрич с группой лётчиков выехал на место падения вражеского разведчика. Искорёженный до неузнаваемости, "Дорнье-215" валялся в поле. Члены экипажа в составе 4-х человек были мертвы. На тужурке одного из них оказались погоны подполковника, Железный крест. Судя по сохранившимся документам, он был командиром разведывательной эскадры Люфтваффе. Фотоаппараты при падении самолёта уцелели, и их в тот же день отправили в Москву.

Таким образом, заместитель командира эскадрильи 27-го истребительного авиационного полка лейтенант А. Н. Катрич совершил первый в истории авиации высотный таран. Он нанёс редкий по точности удар, если учесть, что бой происходил на высоте около 9000 метров и лётчик действовал в кислородной маске.

На следующий день, после замены винта, лейтенант Катрич снова поднялся в небо на боевое дежурство. Счёт сбитым воздушным стервятникам был не только открыт, но и стал активно пополняться. 17 октября им был сбит бомбардировщик Не-111, а 27 октября - истребитель Ме-109.

Старший лейтенант А. Н. Катрич в кабине своего истребителя.

29 октября 1941 года Катрич вернулся из очередного боевого вылета. Чуть пошатываясь от усталости, с восполёнными от напряжения глазами, он чётко доложил об очередной своей победе: "У Ново-Петровского сбил бомбардировщик "Юнкерс-88". Готов к выполнению нового задания". Выслушав доклад, командир полка поздравил отважного лётчика с присвоением ему высокого звания Героя Советского Союза (Указ от 28 октября 1941 года).

До декабря 1941 года авиаторы 27-го ИАП под командованием полковника П. К. Демидова произвели 3950 боевых вылетов, из них 446 ночью. За это время в ожесточённых боях полк уничтожил 61 вражеский самолёт. За боевые успехи 18 воинов полка были награждены орденами и медалями.

Летом 1942 года Алексей Николаевич принял командование 1-й эскадрильей уже 12-го Гвардейского истребительного авиационного полка. Вспоминает один из его однополчан, Н. Н. Штучкин:

"Катрич был спокойным, уравновешенным, волевым человеком. Выше среднего роста, строен, подтянут, атлетически сложён. Всё гармонировало в нём: чёрные волнистые волосы, голубые глаза, улыбка на смуглом лице. И ещё, что заметили сразу - удивительная скромность этого человека. Просто, обычно вошёл он в наш коллектив, хотя гордиться ему было чем. Некоторые даже думали: "Не успел ещё загордиться, только назначили на новую должность". А потом узнали: он пришёл к нам не с повышением, а с понижением. Ещё до прихода к нам командовал эскадрильей, был заместителем командира полка, потом его назначили на должность инспектора по технике пилотирования авиационного соединения.

Капитан А. Н. Катрич (справа) с товарищами у своего МиГ-3. 1942 год.

Но лётчику трудно не летать. Вместо аэродрома - штаб, вместо кабины истребителя - кабинет и бумаги. Ни боевого дежурства, ни вылетов по тревоге. И Катрич стал добиваться возвращения на фронт. Поскольку его должность была уже занята, ему предложили командование эскадрильей в нашем 12-м Гвардейском авиаполку. Летал он, конечно, классически и дрался тоже. Одним словом - герой".

С лета 1943 года Алексей Катрич летал на истребителе Як-1 с дарственной надписью на борту: "От колхозника Саратовской области Фролова И. Д." Нужно сказать, что в наших истребительных авиационных полках имелось немало самолётов, построенных на средства трудящихся. Их обычно вручали лучшим лётчикам. Один из таких самолётов был закреплен за Героем Советского Союза Гвардии капитаном А. Н. Катричем.

7 июня 1943 года в авиаполк пришло письмо от председателя колхоза "Чапаевец" Ивана Дмитриевича Фролова. Он сообщал, что на свои трудовые сбережения приобрёл боевой истребитель и очень рад, что его вручили именно Катричу:

"Дорогой товарищ Катрич! Я горжусь, что моим самолётом управляете вы, Герой Советского Союза, Гвардии капитан! Этот самолёт - мой подарок фронту. Пусть сотни фашистов найдут себе могилу от ваших ударов. Я уверен, что на этом самолёте Вы собьёте не одного фашистского стервятника!"

Между лётчиком и саратовским колхозником, на чьи средства был построен самолёт, завязалась интересная переписка. С письмами старого коммуниста, участника гражданской войны И. Д. Фролова и ответами ему Героя Советского Союза А. Н. Катрича газета 1-й Воздушной армии ознакомила весь личный состав. Эта патриотическая переписка сыграла большую роль в воспитании наших воинов.

На этой машине Катрич одержал ещё несколько побед.

Старший лейтенант А. Н. Катрич в кабине подаренного ему Як-1.

...С целью разведки важных объектов немцы пытались проникнуть в глубь нашей страны. Для маскировки вражеские лётчики использовали облачность, темноту ночи. Эскадрилья Катрича находилась на аэродроме, расположенном вблизи наиболее вероятного маршрута разведчиков. Лётчики несли боевое дежурство. За 2 года воины они хорошо изучили тактику врага, и как тот ни хитрит, все вылазки его остаются безрезультатными.

Резко зазвонил телефон. Команда на взлёт. На перехват противника поднялись капитан Катрич и старший лейтенант Крюков, его заместитель. Высота 4500 метров. Прожекторов нет. Противник идёт, маскируясь в ночной темноте. С КП передали: "Вражеский самолёт впереди. Курс 90".

До боли напряжено зрение. Наконец на фоне чёрного неба лётчики заметили выхлопные огни моторов "Юнкерса-88". Звучит короткая команда ведущего пары. Крюков переходит для атаки слева, Катрич остаётся с правой стороны.

Пушечно-пулемётные очереди рассекли темноту ночи. Сбить в таких условиях маневрирующего врага, который даже не ведёт ответной стрельбы, чтобы не демаскировать себя, очень трудно. Но вот под фюзеляжем "Юнкерса" появляется пламя. Теперь он сам освещает себя. Катрич бьёт по мотору. Он горит. Бомбардировщик пытается уйти, но его неудержимо тянет вниз, к земле. Внизу виден взрыв...

На следующий же день капитан Катрич написал колхознику Фролову письмо - рапорт:

"Дорогой Иван Дмитриевич! Сообщаю вам, что боевой счёт на вашем самолёте открыт. Вместе с моим товарищем Крюковым, летающим на самолёте, подаренном ему колхозниками Дурасовского района Саратовской области, мы сбили вражеский бомбардировщик "Юнкерс-88". Пусть это будет не последний фашистский самолёт, уничтоженный нашими общими усилиями".

И Герой неуклонно держал своё Гвардейское слово, увеличивал счёт уничтоженных вражеских самолётов. Так, в книге "Войска ПВО страны в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов", на странице 232 есть следующее сообщение:

"6 августа 1943 года четвёрка истребителей 12-го ГвИАП, возглавляемая Гвардии капитаном А. Н. Катричем, выполняя боевую задачу по прикрытию сухопутных войск в границах собой Московской армии ПВО, вступила в ночной бой с 8 бомбардировщиками Ju-88 и вынудила их сбросить бомбы на позиции своих войск. Советские лётчики сбили один и подбили другой бомбардировщик, а сами без потерь возвратились на аэродром".

Впереди ещё были многие вылеты и воздушные схватки с противником. Последний, 14-й по счёту, сбитый Катричем вражеский самолёт свалился на землю в августе 1943 года. Больше сражаться с врагами ему не пришлось. Немцы, потеряв за короткий срок 16 бомбардировщиков, прекратили попытки прорваться к объектам нашего тыла, прикрываемого лётчиками 12-го Гвардейского ИАП.

...Настало лето 1944 года. Давно освобождены Киев и Харьков. Но враг ещё силен, его надо добивать. Нужны самолёты. Коллектив Харьковского управления лесного хозяйства принимает решение: собрать добровольные взносы на постройку 3-х боевых самолётов и передать их в авиаполк, где отважно сражается с врагом их земляк - Герой Советского Союза Алексей Катрич. Собрали более 300 тысяч рублей. Верховный Главнокомандующий одобрил патриотический почин харьковских лесоводов, выразил им благодарность.

А. Н. Катрич в кабине своего Як-1.

Для передачи боевых самолётов в Москву прибыла делегация харьковчан. В числе гостей были и родители Героя - Николай Григорьевич и Анна Яковлевна. И как бывает в подобных случаях - торжественный митинг на Центральном аэродроме. Объятия, напутствия, сердечные благодарности.

Горячо пожав руки землякам, крепко расцеловав мать и отца, Алексей, переодевшись в лётную форму, поднялся в кабину новенького "Яка". На его фюзеляже было написано: "Харьков - земляку Герою Советского Союза Алексею Катричу". В двух таких же "Яках" заняли места и сослуживцы Катрича. Взревели двигатели, самолёты стремительно взмыли в небо. А Анна Яковлевна, 3 года не видевшая сына и лишь однажды получившая от партизан весточку о геройских подвигах любимого Алёши, всё смотрела и смотрела им вслед, утирая кончиком платка набежавшие слезы...

В личном формуляре генерал-полковника авиации А. Н. Катрича имеется довольно интересная запись:

"Участник Великой Отечественной войны с 22.06.1941 г. по 9.05.1945 г. в составе сначала 27-го, а затем 12-го Гвардейского истребительного авиационного полка 6-го авиакорпуса противовоздушной обороны г. Москвы в должности зам. командира эскадрильи, комэска, зам. командира полка. В годы войны совершил 258 боевых вылетов, провёл 27 воздушных боёв, лично сбил 5 и в группе 9 вражеских самолётов". [М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 5 личных и 7 групповых побед.]

Список известных побед Гвардии майора А. Н. Катрича:
( Из книги М. Ю. Быкова - "Победы сталинских соколов".  Издательство "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год. )

№ п / п	Д а т а	Сбитые самолёты	Место воздушного боя ( одержанной победы )	Свои самолёты
1	11.08.1941 г.	1  Do-215  ( сбит тараном )	Старица	МиГ-3, Як-1, Як-9.
2	27.09.1941 г.	1  Ме-109	Подмосковье
3	17.10.1941 г.	1  Не-111	станция Решетниково
4		1  Ме-109  (в паре - 1/2)	станция Решетниково
5	27.10.1941 г.	1  Ме-109	Ново-Завидово
6	29.10.1941 г.	1  Ju-88	Ново-Петровское
7	06.11.1941 г.	1  Ме-109  (в группе - 1/3)	южнее Клин
8	20.08.1942 г.	1  Ju-88  (в паре - 1/2)	Шаховская
9	20.06.1943 г.	1  Ju-88  (в паре - 1/2)	севернее Озеры (ночью)
10	03.08.1943 г.	1  Ju-88  (в группе - 1/3)	Дубровка - Селинка (ночью)
11	04.08.1943 г.	1  Ju-88  (в паре - 1/2)	Пушкино - Горня (ночью)
12	05.08.1943 г.	1  Ju-88  (в паре - 1/2)	станция Угра (ночью)
Всего сбитых самолётов - 5 + 7;  боевых вылетов - 258;  воздушных боёв - 27.

*     *     *

После окончания войны Алексей Николаевич продолжал службу в ВВС. Освоил многие типы реактивных машин: МиГ-9, Як-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9, Су-17, МиГ-21, Як-25, Як-28, МиГ-23. Одним из первых в стране был удостоен почётного звания "Заслуженный военный лётчик СССР". На лётной работе провёл более 35 лет. Имеет общий налёт 3200 часов, из них на реактивных самолётах более 2000 часов.

Среди товарищей Катрич всегда выделялся тягой к учёбе. Бывало, все отправятся в клуб на танцы, он же достанет конспекты, занимается математикой, готовится к поступлению в Академию. "Чего ты усердствуешь? - недоумевали друзья. - Да тебя, такого героя, заместителя командира полка, примут и с "тройками". Он же видел, что в авиации назревает качественный рывок и для набора новой высоты нужны но столько прошлые боевые заслуги и звания, сколько знания. Потому в 1950 году и Военно-Воздушную академию окончил с отличием.

Он упешно командовал частями и соединениями, потом настал черёд и Академии Генерального штаба, которую Катрич окончил в 1959 году.

Затем занимал ряд ответственных постов в ВВС. Генерал - полковник авиации А. Н. Катрич был первым заместителем министра Гражданской авиации СССР. В последнее время жил в Москве, где щедро делился богатым фронтовым и жизненным опытом с новым поколением авиаторов. "Стремитесь к высокой цели и по мере её достижения "поднимайте планку" всё выше - так учил молодых ветеран. Только в 1987 году, в 70 лет, Алексей Николаевич, пройдя труднейший боевой путь, оставил службу и ушёл на заслуженный отдых.

*     *     *

Воздушные бой истребителей ночью.

Ночной воздушный бой является одним из наиболее сложных, но обязательных видов боевой деятельности истребительной авиации ПВО. Удары бомбардировочной авиации противника по крупным промышленным центрам, расположенным на значительном удалении от линии фронта, преимущественно производились ночью, с целью избежать потерь от противодействия истребителей и зенитных средств.

Ночные действия бомбардировочной авиации применяются и по объектам, расположенным на удалении 30 - 60 км от линии фронта, если сильное противодействие средств ПВО не позволяет дневных действий. К такому виду действий немцы вынуждены были перейти, например, летом 1943 года на Орловско - Курском и Смоленском направлениях.

Борьбу с ночными действиями бомбардировщиков противника истребительная авиация может выполнять различными способами. Например, взаимодействуя с зенитными прожекторами в световых прожекторных полях (СПП). Такой способ боевой деятельности является наиболее эффективным, но он не всегда возможен, так как для этого требуется большое количество зенитных прожекторов, обеспечивающих освещение цели в течение не менее 5 минут её полёта.

Или, к примеру, действуя в световых зонах на направлениях вероятных маршрутов полёта бомбардировщиков. Этот способ возможен при наличии на КП истребительной группы средств радионаведения и заключаётся в том, что бомбардировщиков освещают на маршруте при помощи САБ, сбрасываемых с самолётов-осветителей, с целью дать возможность истребителям обнаружить противника и сблизиться с ним.

Ещё один способ - свободный поиск без освещения цели осветительными средствами. Он сходен со "свободной охотой" и применяется на маршрутах полётов противника в условиях светлой ночи. Эффективность этого способа может значительно увеличиться при применении средств радионаведения.

К такому способу противодействия прибегают также при отражении ночных налётов бомбардировщиков противника вблизи линии фронта, где нет возможности создать световые прожекторные поля или эффективную зенитную защиту. В этом случае истребителям для поиска отводится зона патрулирования вблизи особо важных объектов.

Летом 1943 года моей эскадрилье в составе 8 Як-1 пришлось выполнять с аэродрома Кашира задачу по перехвату бомбардировщиков противника (шедших на город Горький) свободным поиском на их маршруте.

В ночь на 21 июня 1943 года я вылетел в свою зону патрулирования. Средняя высота полёта бомбардировщиков, шедших одиночно или парами, в этот раз была определена в 4000 - 4500 метров (при помощи наземного радиолокатора). Исходя из этого, я в своей зоне маневрировал на высоте от 3500 до 4000 метров с таким расчётом, чтобы находиться ниже средней высоты полёта бомбардировщиков противника. Это в ночных условиях даёт возможность легче обнаружить противника на фоне неба, а самому остаться не замеченным на тёмном фоне земли.

Ночь была безлунная, с незначительной дымкой, безоблачная, а на северной и северо-восточной части горизонта были какие-то светлые полосы, облегчавшие наблюдение в этом направлении. Через 20 - 25 минут после взлёта я заметил на светлой части горизонта силуэт бомбардировщика, шедшего с курсом приблизительно 90°. Дистанцию до цели ночью определить значительно труднее, чем в дневных условиях, но судя по времени, которое мне пришлось натратить для сближения, мне кажется, что я заметил противника на расстоянии около 1,5 - 2 км. Стараясь не потерять его из виду, я начал сближение на попутно - пересекающихся курсах.

Получилось так, что огонь по самолёту противника неожиданно для себя мы открыли одновременно с Гвардии старшим лейтенантом Крюковым, не видя при этом друг друга. Это произошло, очевидно, потому, что мы оба, обратив всё внимание на противника, ослабили осмотрительность.

Крюков, патрулируя в соседней зоне, также обнаружил этот самолёт и производил снижение одновременно со мной. После первой нашей атаки у противника загорелся хвост, возможно, в следствие повреждения кислородных баллонов, находящихся у Ju-88 в хвостовой части фюзеляжа, и теперь нам уже не было оснований опасаться, что мы его потеряем.

Чтобы не столкнуться, мы по радио договорились производить атаки с разных сторон и не переходить после атаки на противоположную сторону. Стрелки противника, не видя нас, так как мы держались всё время ниже, вели неприцельную стрельбу.

После 2 - 3 атак с малых дистанций Ju-88 горящим упал в районе города Озеры (юго-восточнее Москвы, 120 км).

На самолёте Гвардии старшего лейтенанта Крюкова оказался пробитым бензобак. Это возможно объяснить стеснительностью нашего маневра во время атак, так как мы не применяли перехода на противоположную сторону после атаки, боясь столкнуться друг с другом.

Воздушный бой с бомбардировщиком ночью в случае плохой видимости целесообразно вести одиночным истребителем, так как даже парой почти невозможно построить взаимодействие. Но при некоторых условиях, например, при действиях в сумерки, в лунную светлую ночь и когда противник применяет групповые действия, не исключается возможность групповых действий истребителей.

Так, например, в июле - августе 1943 года моей эскадрилье пришлось действовать с аэродрома Двоевка против групп бомбардировщиков противника, производивших групповое бомбометание по нашим войскам в районе: станция Угра (южнее Вязьмы 40 км) - Всходы - Подмошье. Противник начинал свои действия в сумерки, в такое время, когда фронтовая истребительная авиация уже не могла оказать противодействия. В этих условиях мы вылетали группой в 4 - 6 самолётов (чаще 4) с наступлением сумерек и шли в заданный район прикрытия войск на высоте 2000 - 2500 метров. Информацию об общей воздушной обстановке мы получали со своего КП, имевшего радиолокатор. Но группового воздушного боя в полном смысле никогда не получалось, так как после первой же атаки все экипажи переходили на одиночные действия и теряли друг друга из виду. Сбор после воздушного боя ведущим группы производился лишь с той целью, чтобы облегчить ведомым или менее подготовленным лётчикам возвращение на свой аэродром. Для облегчения сбора ведущей становился в круг на 5 - 7 минут над хорошо видимым ориентиром, сообщал свою высоту и место по радио, включал аэронавигационные огни и периодически зажигал фару, свет которой на высоте до 30 километров легко может быть замеченным.

Мне кажется, что надо отметить следующие особенности ночной работы истребителей:

1. Поиск надо производить, находясь ниже предполагаемой высоты полёта противника, при этом применять маневр по высоте от 500 до 700 метров, наблюдая в сторону светлой части горизонта, с открытым фонарем кабины и выключенным освещением приборов.

2. При одновременном действии нескольких истребителей каждый экипаж должен получить свою зону, хорошо обозначенную с земли, и строго выдерживать заданную высоту (в заданном диапазоне для поиска, возвращения на свой аэродром, подхода к аэродрому и так далее).

3. Район полётов должен быть изучен до такой степени, чтобы каждый видимый ориентир мог быть опознанным и использованным для возвращения на спой аэродром. Кроме того, на самолёте должен быть установлен РПК-10, а на аэродроме должна иметься приводная радиостанция и светомаяк.

4. Аэродром, с которого производят свою работу ночные истребители, при его близком расположении к линии фронта подвержен большой опасности быть блокированным, что приводит к значительным потерям истребителей, возвращающихся на исходе горючего, а поэт ому надо хорошо организовать работу запасного аэродрома.

(Из сборника - "Сто сталинских соколов в боях за Родину".  Москва, "ЯУЗА - ЭКСМО", 2005 год.)