Плотников Павел Артемьевич

Родился 4 Марта 1920 года в селе Гоньба, ныне в черте города Барнаула  ( Алтайский край ), в семье крестьянина. Окончил неполную среднюю школу. Работал слесарем. С 1938 года в Красной Армии. В 1940 году окончил Новосибирскую военную авиационную школу пилотов.

На фронтах Великой Отечественной войны с первого дня.

К Маю 1944 года заместитель командира эскадрильи 82-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка  ( 1-я Гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 2-й Гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 5-я Воздушная армия, 2-й Украинский фронт )  Гвардии старший лейтенант П. А. Плотников совершил 225 боевых вылетов, в воздушных боях сбил 3 самолёта противника. 19 Августа 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

К Марту 1945 года командир эскадрильи 81-го Гвардейского бомбардировочного авиационного полка  ( 1-я Гвардейская бомбардировочная авиационная дивизия, 6-й Гвардейский бомбардировочный авиационный корпус, 2-я Воздушная армия, 1-й Украинский фронт )  Гвардии капитан П. А. Плотников совершил ещё 80 боевых вылетов.

Всего выполнил 344 успешных боевых вылета. Потопил 6 транспортов, сбил 5 самолётов, нанёс огромный урон противнику в живой силе и технике. 27 Июня 1945 года награждён второй медалью "Золотая Звезда".

В 1945 году окончил Высшую офицерскую лётно - тактическую школу, в 1951 году и Военно - Воздушную академию, в 1960 году - Военную академию Генерального штаба. Служил на командных должностях в ВВС и центральном аппарате Министерства обороны СССР. С 1975 года Генерал - майор авиации П. А. Плотников - в запасе. Жил в Москве, работал в НИИ автомобильного транспорта. Умер в 1999 году.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  ( трижды ), Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени  ( дважды ), Красной Звезды, медалями. Заслуженный военный лётчик СССР. Бронзовый бюст установлен в Барнауле.

В Барнауле на площади Свободы стоит монумент в честь дважды Героя Советского Союза Павла Плотникова. В памятный год великой победы над фашизмом журналисту Марку Юдалевичу довелось беседовать со знаменитым советским асом. Тогда он подробно записал рассказ Павла Артемьевича о его детстве, учёбе, славных боевых делах. Вот он, этот рассказ.

"...Босоногие, вихрастые ребятишки бежали по широкой, поросшей травой деревенской улице. "Ероплан, ероплан !" - задирая головы кверху, звонко кричали они. Взрослые высовывались из окон, выходили из домов, чтобы взглянуть на огромную железную птицу.

Лётчик как будто желал удовлетворить любопытство смотревших на него снизу людей - плавно развернулся на небольшой высоте, сделал 2 круга над деревней, а потом, едва не касаясь деревьев, скрылся за лесом.

Это происходило много лет назад в деревне Гоньба бывшего Барнаульского района. Самолёт тогда был ещё редкостью, и многие видели его в первый раз. В толпе ребятишек был и я, в то время 6-летний парнишка. Навсегда запомнилась мне эта картина. Она оказалась из тех многих неизгладимых впечатлений детства, которые человек сохраняет на всю жизнь. Тут же я побежал к отцу и начал расспрашивать его о том, что за штука самолёт, где его делают, как он летает ?

Отец мой - плотник. Кстати сказать, в роду у нас было немало плотников. Отсюда, наверное, и фамилия наша пошла - Плотниковы. Отец стоял среди груды вьющихся, пахучих стружек - он что - то строгал. На мои многочисленные вопросы отвечал коротко, односложно. Что он мог сказать о самолёте ?   Разве то, что сидит в нём лётчик и управляет им так же, как умелый ездок лошадью. "Есть же люди, - думал я, - которые летают !"

Рос я весёлым мальчишкой, непоседой. Целые дни мы с товарищами проводили в лесу или на реке, а зимой - на лыжах и на коньках. Особенно любил лыжи. Не было в окрестностях такой горы, такого трамплина, или, как мы называли "нырка", где бы не катался. При всём этом мне очень хотелось быстрее пойти в школу. Мечтал научиться читать: уж очень не терпелось разыскать книги про самолёты.

Вскоре наша семья, состоящая из 6 человек - отца, матери, 3 братьев и сестры, - переехала в Барнаул. Здесь я учился в 4-й, 27-й, а потом в 25-й школах. Особенно любил математику, физику, уроки по труду - слесарному и столярному делу. Очень интересовался техникой. Страстно любил и до сих пор люблю читать художественную литературу.

В 4-м классе достал наконец первую книгу об авиации. Называлась она "Как сделать летающую модель самолёта". Прочитал и в тот же день взялся за постройку модели. Строгал рейки и планки, делал пропеллер, обтягивал бумагой. Но первая модель, к великому моему огорчению, только чуть дёрнулась вперёд, потом накренилась на крыло и ткнулась носом в землю.

Назавтра я уже мастерил новую модель. И когда эта не полетела, взялся за третью, потом за четвёртую, пятую... Полетела только шестая или седьмая модель. Она плавно, как настоящий самолёт, поднялась над землёй и, не теряя высоты, пролетела целых 60 метров.

Авиамодельный спорт отнимал много времени. Но зато он многому научил меня. Здесь я почувствовал кое - что из того, что ощутил и понял значительно позже: авиация - дело очень серьёзное, требующее много знаний, настойчивости, силы воли.

Из 8-го класса ушёл в железнодорожное училище и, окончив его, стал работать электрослесарем на вагоноремонтном заводе. В это время сдружился с Колей Зотовым, Васей Паньковым и Колей Черновым. Ребята эти, так же как и я, интересовались авиацией и мечтали посвятить ей всю жизнь. Общая мечта и сблизила нас. Однажды мы узнали, что на льду Оби кто - то учится летать.

На следующий день мы уже были там. Планерному спорту обучал инструктор аэроклуба ОСОАВИАХИМа, впоследствии военный лётчик Борис Маслов. Приветливый, влюблённый в планерное и лётное дело, он предложил нам вступить в кружок молодых планеристов. Мы с радостью согласились и отдавали кружку всё своё свободное время. Вскоре меня, как лучшего планериста, зачислили в лётную школу при аэроклубе. Итак, я был на пути к тому, чтобы стать лётчиком.

Трудно описать всё то, что пережил при первом полёте. Я говорю о полёте ещё не в качестве лётчика, а в качестве пассажира. Мне казалось, что это не самолёт летит, а у меня самого выросли крылья, что раздалась необъятная синь неба, что весь мир стал больше, многоцветней. После этого со всем рвением взялся я за учёбу. Казалось, что если меня разбудят ночью, отвечу на любой вопрос без запинки.

Пришло наконец время и первого самостоятельного полёта. Кто из лётчиков не помнит такой волнующий момент !   Летал я на У-2, на учебном самолёте. Оторвался от земли плавно. Хорошо помнил все наставления инструктора, знал, что не нужно делать. Однако всё - таки невольно, с затаённой надеждой, взглянул на переднее сиденье самолёта: нет ли там лётчика, который в случае необходимости и поможет, и поправит. Но там лежал только мешок с песком.

Благополучно совершив круг над аэродромом, я пошёл на посадку. Однако не дотянул до "Т" и сел, как говорится, с "козлом", то есть с креном вперёд. Это происходит тогда, когда неопытный лётчик недобирает ручку. Однако я не растерялся, и когда самолёт подпрыгнул, сумел выправить положение.

Инструктор указал мне на ошибки, но в заключение сказал: "Ничего, Плотников, скоро летать будешь по - настоящему".

Действительно, скоро я стал летать "по - настоящему" и окончил школу при Барнаульском аэроклубе ОСОАВИАХИМа. В 1937 году поступил в военно - авиационную школу. Летал на У-2, Р-5, затем на СБ.

По окончании школы в 1939 году получил звание Младшего лейтенанта и был направлен в авиационную часть. Много тренировался, изучал различные типы самолётов, много читал.

Великая Отечественная война застала меня в боевом авиационном полку. Я был командиром звена. Воевать начал не с первых дней, а буквально с первых часов. 22 Июня 1941 года в 5-м часу утра по московскому времени личный состав полка вызвали на аэродром. Командир полка Канатов кратко объяснил обстановку. Мы получили боевые задания, и через несколько часов мой самолёт был уже над Плоешти...

На фронте я пробыл всю войну. Сделал 344 боевых вылета. Потопил в Чёрном море 6 немецких транспортов, сбил 5 самолётов, уничтожил 3 железнодорожных моста, 7 эшелонов с боевой техникой и войсками противника, 13 паровозов, больше 200 вагонов, свыше 250 автомашин, бесчисленное количество повозок, немало дзотов, дотов, зданий противника, много живой силы. Во много раз больший ущерб нанесли врагу подразделения, которыми я командовал. Рассказать о всех боевых делах, в которых участвовал, невозможно. Поэтому расскажу лишь о самом главном, что больше запомнилось.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2.  На такой машине воевал П. А. Плотников.

В первые месяцы войны немцы имели большое преимущество в технике. При этом нам, лётчикам, было особенно трудно - делали в то время по 5 - 7, а случалось, и 10 вылетов в день. Очень часто приходилось вступать в неравный бой. Но все мы старались бить врага не числом, а умением. Мне выпало на долю бомбить многие вражеские объекты, атаковать мосты, переправы, вылетать на бомбёжку в открытое море.

Так, близ города Тарное был мост, имевший большое стратегическое значение. Поэтому он охранялся усиленными подразделениями зенитной артиллерии. Несколько наших лётчиков пытались разбомбить мост, но безрезультатно. Задание было поручено нашему экипажу. Зенитки встретили нас плотным огнём. Но я решил во что бы то ни стало добиться цели. Начал бросать самолёт в разные стороны, стараясь показать, что машина подбита и скоро врежется в землю. Враг попался на хитрость, поверил. Зенитки замолчали. Потеряв метров 300 высоты, я мгновенно выровнял машину и спустил бомбовый груз. Снимок, сделанный фотоаппаратурой нашего самолёта, показал, что бомбы попали в цель.

Наиболее трудной была бомбёжка на море. На воде нет тех ориентиров, которые есть на земле, вся надежда - на приборы. Проблемы усугубляются ещё и тем, что на море хорошая слышимость, и это даёт возможность противнику заранее подготовиться к отражению атак самолёта.

Транспорт, который мы бомбардировали, охранялся большим количеством катеров, снабжённых зенитными орудиями. Наша задача заключалась в том, чтобы подойти неожиданно, используя облачность, ударить молниеносно и скрыться. Я повёл на бомбёжку звено самолётов. Однако первый полёт оказался неудачным: погода стояла ясная, и противник рано заметил нас. Мы потопили только одну баржу и потеряли один самолёт.

Во второй раз вылетели в облачную погоду. Потопили несколько барж, однако транспорт не был истреблён и уже подходил к захваченному немцами Одесскому порту. Как назло, вновь прояснилось, на небе - ни одной тучки. Мы сделали заход со стороны солнца. Вынырнули перед самым транспортом, обрушили на противника смертоносный груз и улетели так быстро, что конвойные истребители не причинили нам никакого вреда. Этой 3-й бомбёжкой мы доконали вражеский транспорт, пустив на дно почти все суда.

Широко известна в лётном мире операция, которую провёл наш полк в районе Кировограда. Мы бомбили 2 станции - Александрию и Протопоповку. Когда дело уже подходило к концу, я заметил группу немецких бомбардировщиков - "Юнкерсов".

- Смотри, Виктор, "Лаптёжники" идут, - сказал я штурману.

Звено полковника Толбина немедля вступило в бой с "Юнкерсами", и один из них был сразу же сбит групповым огнём.

По примеру старшего офицера и мы обстреляли один из "Юнкерсов". "Лаптёжник" стал удирать, в страхе сбрасывая бомбовый груз, чтобы облегчить машину и увеличить скорость. Мы летели как раз над вражеским аэродромом, так что немец с испугу бомбил своих. Но и эта крайняя мера ему не помогла. Удачным выстрелом я зажёг "Юнкерс".

Так шли боевые дни. Я был награждён орденами Красного Знамени и Отечественной войны 1-й степени. А в 1944 году произошло большое событие в моей жизни: в Августе мне было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Теперь я уже был Гвардии майором, и командование назначило меня командиром эскадрильи. Приходилось много работать - командовать людьми не просто, особенно когда тебе всего 24 года. Мы добились, что наша бомбардировочная эскадрилья стала снайперской, весь её личный состав был награждён. Так, славный лётчик лейтенант Максимов заслужил звание Героя Советского Союза, а грудь лейтенанта Клименко украшали 10 наград, среди них - 3 ордена Красного Знамени.

Нам доверяли самые ответственные задания. И вот 22 Апреля 1945 года мы получили приказ вылететь на бомбёжку Берлина. Бомбить логово фашистского зверя !   Давно все мы дожидались этого дня. С особой тщательностью экипажи готовились к полёту. Берлин встретил бешеным лаем зениток. Но это не могло удержать нас - мы бомбили с высоты 800 метров. Начиная с 22 Апреля и до дня капитуляции Германии мы совершали такие вылеты каждый день. Командование вело точный учёт боевых дел нашей эскадрильи. Итог был таков: лётчики сделали 1025 эффективных самолёто - вылетов. Боевые дела эскадрильи, а также мои личные послужили основанием для того, чтобы наградить меня второй медалью "Золотая Звезда".

В этот раз награду мне вручили в Кремле. С большим волнением шёл я по коридорам Кремлевского дворца. Командование дало мне отпуск, и я поехал домой. За годы войны я сильно стосковался по Алтаю. С нетерпением ждал, когда наконец поезд пройдёт длинные туннели Урала. Всё мне казалось, что мы едём тихо, хотя скорый шёл почти без остановок. И вот он, любимый город - Барнаул. Земляки устроили мне теплую встречу.

В отпуске я впервые подумал о том, какое всё - таки большое счастье выпало на долю мальчика, который когда - то, 6 лет от роду, в маленькой сибирской деревеньке впервые в жизни увидел самолёт...

Бомбардировочный удар по железнодорожной станции Львов.

Во время Львовской операции 1944 года противник стал усиленно подтягивать резервы с запада на станции Львов и Городок. Командование поставило боевую задачу: нанести одновременный удар по этим станциям.

Я получил задачу: уничтожить железнодорожнве эшелоны на ствнции Львов и вывести её из строя. Для нанесения удара были выделены 2 эскадрильи   ( 18 самолётов Пе-2 ). Задание было проработано с лётным составом, поставлена задача командирам звеньев, доведены указания на случай встречи с истребителями противника, действия бомбардировочной группы при сильном огне зенитной артиллерии над целью.

Вылет был произведён с аэродрома Чулгузова. Первая группа в составе 2-х эскадрилий вылетела на боевое задание по станции Городок, а через 10 минут влетел я с 2-мя группами, чтобы одновременно нанести удары по обеим станциям. Этим мы преследовали цель распылить силы истребительной авиации противника. На 20 минут раньше нас вылетел разведчик с задачей произвести доразведку цели и сообщить по радио данные разведки группам, находившимся в воздухе.

Погода благоприятствовала выполнению данной задачи; облачность была 2-х ярусов 6 - 7 баллов, высота нижней кромки облачности 1200 - 1500 метров.

Группа следовала к цели в следующем боевом порядке: "колонна" эскадрилий на дистанции 260 метров, эскадрильи в "клину" звеньев под прикрытием 12 истребителей "Аэрокобра". Маршрут был выбран так, чтобы ввести в заблуждение систему оповещения и ПВО противника. Заход на цель я решил произвести со стороны противника, с северо - запада. Кроме того, для маскировки мы использовали облачность, идя между 2-мя ярусами облачности.

Разведчик передал по радио, что на станции Львов находятся 5 эшелонов противника.

Выйдя на железную дорогу Львов - Городок, группа взяла курс на цель и вышла под облачность. Высота нижней кромки облачности была 1900 метров. Группа потеряла маневром высоту до 1700 метров для того, чтобы обезопасить себя как от зенитной артиллерии, так и от истребителей противника. Я перестроил свою девятку в "правый" пеленг для бомбометания с пикирования, вторая девятка продолжала полёт в клину, так как должна была бомбить с планирования.

При подходе к цели зенитная артиллерия противника до 3 батарей открыла сильный огонь, усилившийся над целью. Начав противозенитный маневр изменением высоты и курса ещё на подходе к цели, мы продолжали его до боевого курса. Удар нанесли с пикирования звеньями с высоты 1700 метров. Первым бомбило моё звено по входным стрелкам бомбами "ФАБ-250". Дистанция между звеньями на пикировании была 200 - 250 метров.

Вторая группа, задачей которой было уничтожение железнодорожных эшелонов, бомбила с планирования бомбами АО-25 и ЗАБ-100.

Всего был сделан один заход. После выхода из пикирования я с правым разворотом быстро собрал группу. В это время подошла группа, действовавшая по станции Городок. При отходе нашей группы от цели с аэродрома Львов взлетело 18 Ме-109 и FW-190, которые пытались нас атаковать, но истребители прикрытия и огонь бомбардировщиков не допустили их.

В результате нашего удара были уничтожены входные и выходные стрелки, на станции возник большой пожар, сопровождавшийся взрывами.

После выполнения задания все группы вернулись на аэродром без потерь.

Бомбардировочный удар по аэродрому Ламсдорф.

В конце Февраля и в начале Марта 1945 года немецкие истребители - "охотники" усилили действия по одиночным самолётам над нашим аэродромным узлом Бриг. Эти действия приносили незначительный урон, но всё же затрудняли нормальную боевую работу. Командование приняло решение нанести бомбардировочный удар по нескольким аэродромам истребителей противника.

Я получил боевое задание 2-мя эскадрильями в составе 18 Пе-2 уничтожить самолёты противника на аэродроме Ламсдорф  ( 40 км южнее города Бриг ).

Задание было проработано с лётным составом, была поставлена задача командирам звеньев и двум экипажам, которые были выделены для уничтожения склада с горючим и подавления зенитной артиллерии противника.

Наши действия прикрывались 12 истребителями "Аэрокобра", которые базировались на одном с нами аэродроме. Разведка сообщила, что самолёты противника находятся на аэродроме. Примерно в 17:30 взлетели бомбардировщики, а затем истребители. Взлёт прикрывался звеном истребителей, патрулировавших на высоте 2000 метров.

Группа собралась над аэродромом в боевой порядок "колонна" эскадрилий и легла на курс. Первую эскадрилью вел я, вторую - майор Мумокин. Для выполнения поставленной задачи метеообстановка была благоприятная. Видимость была ограниченна, а облачность с разрывами давала возможность маскироваться, что позволяло скрытно подойти к аэродрому противника. Большая часть маршрута проходила над лесистой местностью. Заход сделали со стороны противника. Подходя к аэродрому, группы резко потеряли высоту с 2700 до 2000 метров и легли на боевой курс.

Самолёты противника находились на стоянках. Над аэродромом патрулировали 4 FW-190, с которыми ударная группа прикрытия вступила в воздушный бой, сбив одного из них. Ввиду наступления темноты я решил произвести бомбометание с одного захода.

Группы по девяткам в расчленённом строю произвели бомбометание вдоль стоянок с пикирования под небольшим углом бомбами "ФАБ-100" и АО-25.

Моя эскадрилья нанесла удар по северо - восточной стоянке самолётов, а 2-я эскадрилья по северо - западной. Пара Пе-2, выделенная для уничтожения склада с горючим, с первого захода взорвала его.

Огонь зенитной артиллерии противника был малоэффективен. После выхода из пикирования группа быстро собралась в общий боевой порядок и вернулась на свой аэродром без потерь. В результате удара по наблюдениям экипажей, подтверждённым фотографированием, было уничтожено 16 самолётов и взорван склад горючего.

"Свободная охота" бомбардировщиков.

В Ноябре 1943 года из-за плохих метеоусловий наша авиация интенсивной работы не вела. Боевые задачи ставились хорошо подготовленным экипажем, летающим в сложных метеоусловиях.

Я имел опыт "свободной охоты" по железнодорожным станциям и перегонам, аэродромам и автоперевозкам. По данным разведки было известно, что противник использует станцию Смела  ( северная и южная )  для переброски резервов и боеприпасов. Я получил задачу вместе с капитаном Пашковым нанести бомбардировочный удар по станциям Смела: Пашков - по южной, я по северной. В выполнении задания нам была предоставлена полная инициатива.

Бомбовую нагрузку взяли по 8 "ФАБ-100" на самолёт. Метеообстановка была настолько сложной, что вылет пришлось сделать поодиночно. Первым взлетел капитан Пашков, а через 5 минут я. Низкая сплошная облачность высотой 25 - 50 метров прижала нас к земле. Видимость была 500 - 1000 метров. Снежный покров затруднял ориентировку и технику пилотирования.

Подходя к линии фронта, я довел скорость самолёта до максимальной и проскочил её на бреющем полёте, так как не знал высоту облачности за Днепром. За линией фронта высота облачности поднялась до 300 метров. Подойдя к цели, я увидел, что капитана Пашкова атакует пара Ме-109. Пашков ушёл от них в облачность. Я решил помочь товарищу в выполнении боевой задачи. Сперва я хотел просто отвлечь истребителей на себя, но это могло поставить меня в такие же условия, в каких оказался капитан Пашков. Поэтому я изменил свой первоначальный план. Вошёл в облачность и пошёл по курсу истребителей, временами выходя из облачности так, чтобы не обнаружить себя.

Таким образом я сблизился с ведомым Ме-109 до дистанции 20 - 30 метров сзади и открыл огонь из передних точек. Истребитель противника после 4-й очереди загорелся. В то время, когда я фотографировал сбитый самолёт, другой Ме-109   ( ведущий )  зашёл для атаки по моему самолёту сзади, но его атака оказалась неудачной, и я успел уйти в облачность.

В это время капитан Пашков нанёс бомбардировочный удар по северной станции Смела. От станции я взял курс на запад, для того чтобы заход на бомбометание произвести со стороны противника. Одновременно я произвёл разведку станции Цветково и проштурмовал кавалерийский эскадрон, который выходил из леса западнее этой станции. После штурмовки эскадрона я вернулся на станцию Смела.

Подойдя к станции в нижней кромке облачности, я перевёл самолёт в планирование, для того чтобы затруднить прицельный огонь зенитной артиллерии противника. Уточнив боковую наводку, я сбросил по станции бомбы с высоты 250 метров, в результате чего была взорвана цистерна с горючим. На станции начался пожар.

Не долетая линии фронта, я атаковал легковую машину, забросав её гранатами "АГ-2" с высоты 30 метров. Машина была разбита и свалилась в кювет.

Так как высота полёта была очень малая, я пересёк линию фронта в другом месте и благополучно вернулся на свой аэродром Полтава.

( Из сборника - "Сто сталинских соколов в боях за Родину".   Москва, "ЯУЗА - ЭКСМО", 2005 год. )