Они дрались на истребителях - Красные соколы. Советские авиаторы летчики-асы 1914 - 1953
Красные соколы

КРАСНЫЕ СОКОЛЫ. СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ 1936-1953

А
Б
В
Г
Д
Е
Ж
З
И
К
Л
М
Н
О
П
Р
С
Т
У
Ф
Х
Ц
Ч
Ш-Щ
Э-Ю-Я
лучшие истребители лётчики-штурмовики женщины-летчицы
Нормандия-Нёман асы Первой мировой снайперы ВОВ

Они дрались на истребителях (часть 1)

Как только человеку удаётся что - либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно - инженерной мысли начала XX века - самолёт, с появлением которого родилась, позднее став одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного лётчика. Своеобразной элитой этой "касты небожителей" являлись лётчики - истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с "себе равными" - авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточённые воздушные схватки Первой Мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелёты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 1930-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолётов.

В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, лётчиков - участников спасения экипажа "Челюскина" могли поспорить только звёзды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолётом, почёт и уважение были особыми. А форма !   В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешёвые полотняные брюки и парусиновые туфли, лётчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, тёмно - синих бриджах, гимнастёрках с "курицей" на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что лётчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.

Эмблема советских ВВС.

Однако многое изменилось, когда в конце 1930-х годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей "большой войне". Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка лётчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины 1930-х годов они функционировали только за счёт взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлёты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце 1930-х, когда прозвучал призыв: "Дать стране 10 тысяч лётчиков !", аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату  ( она стала сравнима с таковой у командного состава РККА ), а учлёты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения "на лётчика" бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и лётные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными лётчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире - набор лётных кадров по призыву не практиковался больше нигде !

Пилот советских ВВС.

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали лётчики - инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в лётное училище. Однако, если в середине 1930-х годов цикл подготовки лётчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 года в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнён. Для подготовки пилотов были созданы лётные школы с 4-месячным сроком обучения и лётные училища с 10-месячным сроком  ( первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объёме аэроклуба ).

Всё это не замедлило сказаться на профессионализме лётчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые лётчики с 8 - 10 часами самостоятельного налёта на боевом самолёте, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 - 3 стрельбы по буксируемому самолётом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские лётчики - истребители к лету 1941 года выглядели именно так - в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 1930-х годов, с опытом боёв в Испании, на Халхин - Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа лётного состава было незначительным.

Страшным ударом по престижу лётной профессии стал приказ "лучшего друга лётчиков", наркома маршала Тимошенко № 0362 "Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии". В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания "Младший лейтенант" или "Лейтенант" присваивалось звание "сержант". Лётчики, не прошедшие 4 года службы, обязаны были жить в казармах - при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с "курицей" на рукаве и даже носить причёску !   Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух лётного состава ВВС РККА, которому буквально через 1,5 года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.

В противоположность советским лётчикам, к лету 1941 года все пилоты Люфтваффе - немецких Военно - Воздушных Сил - являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой лётчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 лётных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полёты по приборам и так далее. Обучались молодые лётчики и управлению самолётом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть лётчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки лётчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В её основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четвёрок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй Мировой войны. Отказ от прежнего формирования из 3-х самолётов, летящих в форме буквы "V", затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким лётчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолёты. Советские же лётчики - истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трёхсамолётных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие лётчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло ещё и немалое тактическое преимущество.

Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались ещё и отсутствием радиостанций на большинстве самолётов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолёта - как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого лётчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней. Немецкий лётчик - истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские лётчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полёта. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. "Притчей во языцех" стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, "чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно". Естественно, находясь в таких условиях, наши самолёты были легкоуязвимы для немецких "охотников", атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.

Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у лётного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта тяжёлых боёв, прежде всего - с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.

Однако с течением времени положение стало меняться. В системе подготовки кадров произошли качественные изменения. Несмотря на то, что авиационные школы по-прежнему выпускали лётчиков по сокращённой до минимума программе, они уже не попадали на фронт прямо "со школьной скамьи". Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолётов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт - теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.

Не стояла на месте и тактика. Всё большая часть новых советских и поступавших по ленд - лизу истребителей имели радиостанции  ( последние комплектовались ими всегда ), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника. Всё это не могло не сказаться на результатах войны в воздухе, и, хотя Люфтваффе оставались исключительно сильным, умелым и жестоким противником, отважно сражавшимся до самого конца войны и порой наносящим весьма болезненные удары, на общий итог противоборства это повлиять уже никак не могло.

Последние 10 - 15 лет в отечественной литературе ведётся широкая дискуссия, в которой преобладает мнение, что победа в воздухе была достигнута исключительно за счёт именно количественного превосходства советских ВВС.

Как известно, специфика применения истребительной авиации не предоставляет воздушным бойцам равные условия для самореализации. Не все лётчики - истребители имели возможность отличиться - гораздо меньше шансов для наращивания боевого счёта было, например, у истребителей ПВО и лётчиков, занимавшихся в основном сопровождением ударных самолётов. Для первых относительно редкими были сами встречи с воздушным противником, особенно во второй половине войны, для вторых первостепенной задачей были не сбитые вражеские самолёты, а сохранность "подопечных", когда достаточным условием выполнения задачи считался срыв атаки перехватчиков противника, а ввязываться в бой было нежелательно.

Самым же общим случаем рядового лётчика - истребителя, не имевшего на счету сбитых самолётов противника  ( а таких, по статистическим данным, было более 80% от общего числа принимавших участие в боях ), являлся ведомый, обеспечивавший действия ведущего. Случаи равноценной с точки зрения возможностей использования бортового оружия пары истребителей, когда, в зависимости от складывающейся обстановки, ведущий и ведомый менялись местами, были сравнительно редки. Наиболее распространённой являлась практика, когда ведущий выполнял роль, если оперировать футбольной терминологией, штатного "забивалы", а его ведомый обеспечивал прикрытие. Естественно, первый имел гораздо больше возможностей для атаки противника, и, как следствие - для увеличения счёта, получения наград и продвижения по служебной лестнице, у второго же гораздо большей была перспектива оказаться сбитым самому.

Пилот советских ВВС.

При прочтении воспоминаний участников Великой Отечественной войны, особенно появившихся в последние годы, у некоторых специалистов по истории авиации могут возникнуть вопросы к достоверности некоторых эпизодов, о которых поведали в своих воспоминаниях ветераны. Прежде всего это касается разночтений в количестве воздушных побед, одержанных авторами воспоминаний. Хотелось бы остановиться на этом моменте подробнее.

Следует понять, что установление числа побед, реально одержанных лётчиком - истребителем, является достаточно трудной задачей. Для начала необходимо чётко представлять разницу между термином "подтверждённая победа" и реально сбитым самолётом - боевой потерей противника, что во многих случаях  ( если не в большинстве )  далеко не одно и то же. Во все времена и во всех ВВС мира под термином "воздушная победа" понимается засчитанный по тем или иным правилам и утверждённый командованием факт уничтожения вражеского самолёта. Как правило, для подтверждения было достаточно заявки лётчика и доклада непосредственных участников боя, иногда подкрепленных свидетельством наземных наблюдателей.

Естественно, что на объективность донесений лётчиков в не лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего, как правило, с резкими изменениями скоростей и высот - в такой обстановке следить за судьбой поверженного противника было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побеждённого были очень высоки. Доклады же наземных наблюдателей зачастую вообще были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолёт, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Что уж говорить о крупных воздушных битвах, которые неоднократно разыгрывались в небе над Сталинградом, Кубанью или Курской дугой, когда десятки и сотни самолётов вели затяжные бои весь световой день от рассвета и до заката !

Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета лётчиков "сбитых" вражеских самолётов благополучно возвращались на свои аэродромы.

В среднем соотношение записанных на счета лётчиков и реально уничтоженных самолётов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3 - 1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.

Хотелось бы отметить, что нередки были случаи, когда воздушная победа заносилась на счёт не её автора, а другого лётчика. Мотивы при этом могли быть совершенно различные - поощрение ведомого, обеспечившего ведущему успешные результаты боя, пополнение счёта товарища, которому не хватало одного - двух сбитых до получения награды  ( которые, как известно, у лётчиков - истребителей достаточно жёстко были привязаны к количеству одержанных побед ), и даже, если так можно выразиться, "право сильного", когда командиру засчитывали на боевой счёт достижения подчиненных  ( было и такое ).

Ещё одним фактором, вносящим путаницу в определение окончательного счёта конкретного лётчика, являются нюансы, присущие классификации воздушных побед, принятой в советских ВВС. Как известно, на протяжении всей войны здесь существовало разделение воздушных побед на 2 категории - личные и групповые. Однако предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолёт, с ходом войны существенно менялись. В начальный период войны, когда удачно проведённых воздушных боёв было гораздо меньше, чем поражений, а неумение взаимодействовать в воздушном бою было одной из главных проблем, всячески поощрялся коллективизм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа все заявленные сбитыми в воздушном бою самолёты противника нередко заносились как групповые победы на счёт всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со времен боёв в Испании, на Халхин - Голе и в Финляндии.

Позже, с накоплением опыта и появлением успехов, а также с появлением чётко привязанной к количеству побед на счету лётчика системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. Однако к тому времени в советских ВВС было уже достаточно большое количество лётчиков - истребителей, имевших на счету по 10 и более групповых побед при 2 - 3 лично сбитых самолётах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведён пересчёт части групповых побед в личные, чаще всего из соотношения 1:2, то есть лётчик с 5 личными победами и 25 групповыми превращался в аса с 15 личными и 5 групповыми, что во второй половине войны автоматически делало его кандидатом на присвоение звания Героя Советского Союза. В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчётами, поступали ещё проще: победы, необходимые лётчику для получения той или иной награды, "добирались" из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на "лично" и "в группе" в наградных документах попросту опускалось.

Естественно, что по прошествии десятков лет в воспоминаниях ветеранов часто стерта грань между подтверждёнными и не подтверждёнными победами, личными и групповыми и так далее. Немного разобраться во всех этих хитросплетениях призваны списки воздушных побед лётчиков, составленные на основе архивных документов частей и соединений, где они служили. Некоторые из таких списков побед неполные и количество побед в них не совпадает с цифрами боевых счетов, значащимися в лётных книжках, наградных листах и других итоговых документах. Связано это прежде всего с тем, что архивные фонды далеко не всегда содержат документы об интересующем периоде времени. Особенно грешит неполнотой и отрывочностью период с начала войны примерно по середину 1943 года, хотя "белые пятна" в документации встречаются и в более поздние периоды...

Алексей Пекарш.

*     *     *

Сравнительный анализ конструкций и лётно - технических данных советских и
германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.

Накануне войны самым массовым истребителем в советских ВВС являлся самолёт И-16, носивший у лётчиков прозвище "ишачок" или "ишак". По состоянию на 1 июня 1941 года на вооружении 5 западных военных округов   ( Ленинградского, Прибалтийского, Западного особого, Киевского особого и Одесского ), которым предстояло первыми встретить врага, состоял 1771 самолёт данного типа. Это составляло более 41% от общего числа истребителей, сосредоточенных на западной границе Советского Союза  ( 4226 машин ). Примерно таким же был процент И-16 в морской авиации: в ВВС Северного, Балтийского и Черноморского флотов насчитывалось 334 "ишака", то есть около 43% от общего количества морских истребителей  ( 778 самолётов ).

И-16, разработанный в 1933 году под руководством авиаконструктора Н. Н. Поликарпова, являлся для своего времени весьма передовой и перспективной машиной. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с девятицилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения и убирающимися в крыло основными стойками шасси. Стоит отметить, что система уборки шасси в полёте применена на этом истребителе впервые в мире. Центроплан крыла был выполнен из дюраля, включая обшивку. Консоли крыла, стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели дюралевый силовой набор с полотняным покрытием  ( на более поздних модификациях переднюю часть консолей обшили дюралем ). Фюзеляж представлял собой деревянную "скорлупу", выклеенную на болванке из берёзового шпона и подкреплённую изнутри ажурным каркасом из сосновых шпангоутов и стрингеров. Двигатель крепился к мотораме, сваренной из стальных труб, и снаружи был покрыт съёмными дюралевыми капотами.

На протяжении своей истории И-16 многократно модернизировался, почти ежегодно появлялись и принимались на вооружение новые версии этой машины. Остановимся на тех из них, которым довелось принять участие в Великой Отечественной войне. Исчерпывающе полной информации о предвоенном наличии в частях "ишаков" с разбивкой по модификациям не сохранилось, но, основываясь на имеющихся данных, можно сделать вывод, что большинство из них  ( около 40% ) составляли поздние и наиболее совершенные представители семейства И-16 с 900-сильными двигателями М-63, имевшие обозначения "тип 24" и "тип 29". На 2-м месте по численности  ( примерно 22% ) стояли старые и порядком изношенные "ишаки" 5-го и 10-го типа с маломощными 730-сильными моторами М-25. Ещё меньше   ( около 18% ) было пушечных И-16 типа 17, 27 и 28. Остальные 20% в основном приходились на двухместные учебно - тренировочные УТИ-4.

Истребитель И-16

Основным и наиболее опасным воздушным противником И-16 в Отечественной войне был немецкий истребитель авиаконструктора Вилли Мессершмитта "Мессершмитт" Bf.109  ( Ме-109 ) - цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с убирающимся шасси, закрытой кабиной и двухрядным 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Созданный в 1934 году, почти одновременно с И-16, он до начала войны с Советским Союзом также успел пройти целый ряд модернизаций, прежде всего - с целью улучшения лётных характеристик.

Оставив "за скобками" довоенные версии, отметим, что к июню 1941 года на вооружении фронтовых частей германских ВВС  ( Люфтваффе ) состояли 2 модификации этого истребителя - Bf.109E и Bf.109F, которые, в свою очередь, подразделялись на несколько субмодификаций. Из общего числа 1026 одноместных "Мессершмиттов", сосредоточенных к вечеру 21 июня у советских границ, 579   ( 56,4% ) составляли машины новейших версий - Bf.109F-1 Bf.109F-2, запущенных в серийное производство в начале 1941 года. Там же находилось 264 более ранних Bf.109E-4, Е-7 и Е-8. Ещё 183 самолёта устаревших моделей Е-1 и Е-3 входили в состав так называемых учебно - боевых групп, считавшихся частями второй линии и, как правило, не принимавших участия в боевых операциях.

Ме-109Е

Начиная сравнение лётно - технических, боевых и эксплуатационных данных И-16 и Bf.109, надо отметить, что обе эти машины создавались на излёте "эпохи бипланов", царившей в мировой истребительной авиации на протяжении почти 20 лет. Обе они как бы выбивались из общего ряда своих современников, а объяснялось это в первую очередь тем, что их создатели стремились прежде всего к достижению наивысшей скорости и скороподъёмности, хотя такое стремление в известной мере препятствовало обеспечению хорошей горизонтальной маневренности и взлётно - посадочных характеристик.

Это противоречило господствовавшей тогда в умах авиационных теоретиков концепции воздушного боя как "плотной" схватки на ближних дистанциях, в которой каждый участник стремится "переманеврировать" противника на виражах, чтобы зайти ему в хвост и занять выгодное положение для прицельной стрельбы. Такова была основная тактика истребителей в Первую Мировую войну, получившая в англоязычных странах прозвище Dog Fight - "собачья драка". Но и Мессершмитт, и Поликарпов понимали, что подобная тактика сковывает пилота, лишает его инициативы, а кроме того, высокоманевренный, но не очень быстрый истребитель не сможет перехватывать бомбардировщики, скорости которых в начале 1930-х годов XX века резко возросли.

Отсюда стремление обоих конструкторов к максимально возможному снижению аэродинамического сопротивления, выразившееся в выборе одинаковой схемы бесподкосного свободнонесущего моноплана, применении закрытой кабины пилота  ( хотя Поликарпову в дальнейшем пришлось от неё отказаться )  и уборки шасси.

Однако на этом сходство проектов заканчивалось, и начинались различия. Поликарпов решил пойти по пути максимального "ужимания" геометрических размеров машины ради снижения веса и уменьшения аэродинамического сопротивления. В результате у него получился едва ли не самый короткий истребитель времен Второй Мировой войны с толстым бочкообразным фюзеляжем.

Разумеется, отчасти это обусловлено применением радиального мотора, который гораздо короче рядного, зато имеет широкий "лоб". Однако Поликарпову ничто не мешало вынести двигатель вперёд, удлинив носовую, а соответственно и хвостовую часть самолёта, чтобы сделать фюзеляж более вытянутым и обтекаемым. Между тем конструктор "укоротил" машину сознательно. Он полагал, что таким образом снижается сопротивление трения за счёт уменьшения площади смачиваемой поверхности. Дополнительным преимуществом подобной схемы Поликарпов считал улучшение маневренности за счёт уменьшения разброса масс относительно центра тяжести и короткого плеча выноса стабилизирующих и рулевых поверхностей. Несмотря на стремление к скорости, Поликарпов не хотел лишать своё изделие возможности вести маневренный воздушный бой, тем более что этого бы не одобрило руководство ВВС и большинство строевых пилотов. С той же целью "ишак" по замыслу конструктора имел заднюю центровку  ( более 30% средней аэродинамической хорды ), делавшую его ещё более маневренным и чутко реагирующим на малейшие движения ручкой.

Кроме того, Поликарпов не решился резко уменьшить размеры и площадь крыла И-16 относительно "бипланных" значений удельной нагрузки на единицу площади несущей поверхности. Это, опять - таки, позволяло сохранить неплохую горизонтальную маневренность и относительно короткую взлётно - посадочную дистанцию даже без применения механизации крыла, ведь на И-16 изначально не было ни щитков, ни закрылков. Функции закрылков на ранних модификациях отчасти выполняли зависающие элероны, которые на посадке синхронно отклонялись вниз, увеличивая тем самым кривизну профиля, но при боевом маневрировании такое применение было невозможно. Начиная с И-16 тип 10, на самолёте появились посадочные щитки, однако их конструкция была неудачна, в полёте щитки "отсасывало" воздушным потоком, что резко снижало скорость машины. Вдобавок при выпущенных щитках управление затруднялось, самолёт начинал задирать нос, а при их уборке "проваливался" вниз. В результате на аэродромах эти щитки нередко законтривали в поднятом положении, а механизмы привода снимали.

И-16 тип 10

Тем не менее в И-16 всё же удалось достичь считавшегося вполне приемлемым сочетания скорости и маневренности. Основные серийные модификации разгонялись до 450 - 470 км/час и выполняли вираж за 16 - 18 секунд. Вот только способы, при помощи которых достигалось это сочетание, трудно назвать оптимальными. Как уже говорилось, Поликарпов стремился понизить сопротивление трения, до предела уменьшив и укоротив фюзеляж И-16, но непропорционально большое крыло и оперение машины сводили к минимуму результат его усилий, добавив ещё и излишнее профильное сопротивление. К тому же короткий толстый фюзеляж с плоским лобовым срезом, который лишь слегка облагораживал кок винта, способствовал повышению сопротивления давления. А в итоге максимальная скорость И-16 оказалась гораздо ниже той, на которую можно было рассчитывать при данной аэродинамической схеме и мощности двигателя. Дополнительно снижало скорость и отсутствие фонаря кабины, который, начиная с 10-й модификации, пришлось заменить простым козырьком в ответ на претензии лётчиков к тесноте в кабине и требования об улучшении обзора.

Вдобавок ко всему, предельно задняя центровка делала самолёт излишне "вертлявым", неустойчивым и очень строгим в пилотировании. И-16 страдал так называемым рысканьем, его было сложно вести по прямой, а это сильно затрудняло прицеливание, приводя к частым промахам и повышенному расходу боеприпасов.

Вилли Мессершмитт иначе взялся за разрешение противоречия между скоростью и маневренностью, и это сразу заметно даже при беглом взгляде на Bf.109 и И-16. Немецкий авиаконструктор раньше многих других понял, что для скоростного истребителя более выгодным является рядный мотор жидкостного охлаждения. Хотя такие моторы с радиаторами и сопутствующими агрегатами, как правило, тяжелее равных им по мощности звездообразных двигателей, они обладают очень важным преимуществом - малым "удельным лбом"  ( соотношением площади поперечного сечения и развиваемой мощности ), позволявшим уменьшить коэффициент сопротивления машины, а значит - повысить скорость.

Истребитель Bf.109Е-7.

Мессершмитта не смутило и то, что мотор с водяным охлаждением более уязвим, чем с воздушным. Боевое повреждение любого элемента охлаждающей системы  ( рубашки цилиндров, трубопроводы, насосы, радиатор )  приводит к вытеканию жидкости, быстрому перегреву и остановке двигателя. "Звёзды" воздушного охлаждения, напротив, могут долго работать даже с несколькими пробоинами в верхних или боковых цилиндрах, хотя, разумеется, при этом они сильно теряют в мощности   ( прострелы нижних цилиндров для них более опасны: двигатель вскоре "клинит" из - за вытекания масла ).

Отталкиваясь от продолговатой формы мотора, немецкий авиаконструктор спроектировал истребитель с тонким веретенообразным фюзеляжем, резко контрастирующий с "лобастым" и кургузым "ишаком". Не случайно советские лётчики, впервые увидев "Мессершмитт", сразу присвоили ему кличку "худой". Сопоставление цифр даёт не менее яркую картину. Фюзеляж Bf.109 почти на 3 метра длиннее, а удельная нагрузка на крыло - в среднем в 1,5 раза выше, чем у поликарповской машины. Если у И-16 на каждый квадратный метр несущей поверхности приходилось  ( в зависимости от модификации ) от 93 до 136 кг взлётной массы, то у Bf.109 - от 111 до 210 кг. В частности, Bf.109Е-4 и F-2, с которыми И-16 воевали в 1941 - 1942 годах, имели, соответственно, 159 и 163 кг/кв.м.

Истребитель Bf.109F-2

При этом нагрузка на единицу мощности двигателя "Мессершмиттов" тоже выше, хотя и не столь существенно: Bf.109E-4N - 2,22 кг/л.с; Bf.109F-2 - 2,23 кг/л.с. И-16 тип 24 - 2,09 кг/л.с; И-16 тип 29 - 2,15 кг/л.с.

Здесь необходимо сделать одно пояснение: в предельно упрощённом виде лётные характеристики самолёта зависят от 2-х основных параметров: удельной нагрузки на мощность двигателя и удельной нагрузки на площадь несущей поверхности. Первый параметр влияет на скорость и скороподъёмность, второй на горизонтальную маневренность. Иными словами, чем ниже нагрузка на мощность  ( при прочих равных условиях ), тем быстрее самолёт набирает высоту и тем более высокую скорость горизонтального полёта он может развить. А чем ниже нагрузка на площадь крыла, тем быстрее и с меньшим радиусом он выполняет вираж.

Разумеется, существует ещё множество других условий   ( аэродинамическое качество машины, КПД винта, соотношение площадей и углов отклонения рулевых поверхностей, величина нагрузок на органы управления, наличие или отсутствие механизации крыла и так далее ), которые влияют   ( и порой весьма значительно ) на лётные данные. Но основополагающими всё же считаются 2 пропорциональных критерия, указанных в предыдущем абзаце. От них мы и будем отталкиваться в дальнейшем анализе, внося при необходимости поправки на те или иные дополнительные факторы.

И-16 тип 29 П.П.Кожанова

Вернёмся к сравнению лётно - технических характеристик   ( ЛТХ )  И-16 и Bf.109. Казалось бы, при вышеназванных значениях удельных нагрузок на площадь и на мощность лётные данные немецкого истребителя должны быть ниже, чем у советской машины. Однако на деле мы видим обратную картину. "Эмиль"  ( такое прозвище носил среди немецких пилотов Bf.109E )  превосходил И-16 практически по всем параметрам, за исключением времени выполнения виража, - тут всё же сказались усилия Поликарпова по улучшению маневренности. У ранних "Фридрихов"  ( Bf.109F-1 и F-2 )  при том же двигателе "Даймлер - Бенц" DB-601N, что и на Bf.109E-4, превосходство над И-16 ещё выше.

Объяснение данному факту заключается в аэродинамическом совершенстве германского истребителя. Несмотря на то, что И-16 по своим габаритам был меньше "Мессершмитта", он имел гораздо более высокое лобовое сопротивление. Причём на Bf.109F благодаря скрупулёзному "сглаживанию" внешних поверхностей  ( радиаторы сделаны тоньше и убраны глубже в крыло, более округлой и обтекаемой стала носовая часть фюзеляжа, демонтированы крыльевые пушки с их выпуклыми обтекателями, исчезли подкосы стабилизатора и так далее )  немцам удалось существенно улучшить аэродинамику машины по сравнению с Bf.109E, что и обеспечило истребителю дальнейший прирост лётных данных.

Таким образом, "Мессершмитты" Bf.109E и Bf.109F, несмотря на то, что они тяжелее поздних модификаций И-16 более чем на 500 кг, за счёт более мощных моторов и лучшей аэродинамики намного превосходили своего советского оппонента в скороподъёмности, высотности и - особенно - в скорости. Это превосходство объективно являлось решающим фактором в воздушном бою, и его невозможно было компенсировать никакими тактическими приёмами. Благодаря ему немецкие лётчики владели инициативой - они могли догонять противника, стремительно атаковать сверху или сзади, а затем вновь уходить на высоту для новой атаки, не опасаясь, что враг "повиснет у них на хвосте".

Bf.109F

Пилотам "ишаков" оставалось лишь пассивно защищаться, уворачиваясь от атак за счёт хорошей маневренности своих самолётов, и взаимно прикрывать друг друга, становясь в "оборонительный круг". Недаром именно этот вид воздушного боя столь часто применялся ими, на что указывали как советские, так и немецкие лётчики.

К сказанному можно добавить, что "Мессершмитт", опять же, за счёт лучшей аэродинамики и большего веса быстрее разгонялся на пикировании, а потому у немецких лётчиков всегда имелась возможность в невыгодной для себя ситуации выйти из боя и оторваться от преследования. Впрочем, в поединках с И-16 необходимости в применении этого приёма, как правило, не возникало. Даже обладая численным превосходством, советские пилоты И-16 не могли сражаться с "Мессершмиттами" в активной атакующей манере. Они могли рассчитывать лишь на внезапность своей атаки  ( подобным образом 18 января 1943 года неожиданно выскочивший из-за тучи "ишак" сбил известного немецкого аса Альфреда Гриславски )  либо на ошибки и невнимательность германских лётчиков.

Всё вышенаписанное в ещё большей мере относится и к поздней модификации "Мессершмитта" - Bf.109G, с которой в 1942 - 1943 годах, на закате своей "карьеры", пришлось повоевать И-16.

И-16 тип 24 Б.Ф.Сафонова

По бортовому вооружению большинство "Мессершмиттов" также превосходило "ишак". На Bf.109Е-4 стояли 2 крыльевые 20-мм пушки MGFF и 2 синхронных 7,92-мм пулемёта MG-17. Масса секундного залпа составляла примерно 2,37 кг. Наиболее массовая модификация И-16 тип 24 - была вооружена 2 синхронными и 2 крыльевыми пулемётами ШКАС калибра 7,62-мм с общей массой секундного залпа 1,43 кг. И-16 тип 29 нёс уже 3 синхропулемёта: 2 ШКАСа и 1 крупнокалиберный 12,7-мм БС. Масса секундного залпа И-16 тип 29 ещё меньше - 1,35 кг.

И-16 Н.Ф.Кузнецова, 1941 год
И-16 тип 17 из состава 191-го ИАП.  Лето 1941 года.

Превосходство Bf.109E в огневой мощи усугублялось уже упоминавшейся неустойчивостью И-16 в полёте, из - за которой его пилоту было сложнее попасть в цель. "Мессершмитт" же, напротив, считался весьма устойчивой и стабильной "оружейной платформой". Вдобавок боекомплект пулемётов у немецкого истребителя составлял по 1000 патронов на ствол  ( плюс по 60 снарядов на пушку ), а у И-16 - по 450 патронов на каждый из ШКАСов и 250 - на БС.

"Пушечные" модификации И-16 - тип 17, 27 и 28 имели вооружение, аналогичное "Мессершмитту" Bf.109Е-4 - 2 крыльевые 20-мм пушки ШВАК и 2 синхронных пулемёта ШКАС винтовочного калибра под капотом. Однако за счёт более высокой скорострельности советских авиапулемётов и авиапушек масса секундного залпа у них была выше - 3,26 кг.

К сожалению, таких "ишаков" выпустили относительно немного - 690 штук, причём до войны с Германией "дожили" далеко не все, а применялись они в основном в качестве штурмовиков против наземных целей.

Впрочем, вооружение "Фридриха" было гораздо слабее, чем у "Эмиля". С целью облегчения машины немцы отказались от крыльевых орудий, заменив их одной мотор - пушкой, установленной между блоков цилиндров двигателя и стрелявшей сквозь полую ось винта. На Bf.109F-1 это была всё та же MGFF, что и на "Эмиле", а на F-2 установили новую 15-мм пушку MG-151/15 с боекомплектом в 200 снарядов. Относительно MGFF она имела более высокую скорострельность и лучшие баллистические характеристики. Тем не менее масса секундного залпа истребителя резко упала, составив у Bf.109F-2 всего лишь 1,04 кг, то есть даже меньше, чем у чисто пулемётных модификаций И-16.

Правда, эффективная дальность стрельбы MG-151 была выше, чем у ШКАСа, а кроме того, начиная с модификации Bf.109F-4, у "Мессершмитта" появилась возможность установки под крыльями 2-х дополнительных пушек MG-151/20   ( MG-151/15 с новым стволом 20-мм калибра )  в специальных обтекаемых контейнерах. Контейнеры легко подвешивались и снимались в полевых условиях силами аэродромного персонала. Такая доработка увеличивала массу секундного залпа истребителя более чем втрое - до 3,6 кг, однако она ухудшала eгo лётные данные и, по свидетельству пилотов, негативно сказывалась на управляемости.

При сравнении боевых потенциалов И-16 и Bf.109 необходимо остановиться ещё на одном важном моменте. Все "Мессершмитты" к началу Второй Мировой войны были радиофицированы и имели на борту вполне надёжные и безотказные приёмо - передающие радиостанции FuG-7. Это позволяло немецким пилотам координировать свои действия во время боя, предупреждать друг друга об опасности или обнаружении целей, а также получать команды и целеуказания от наземных авианаводчиков. Подавляющее большинство советских лётчиков не имело таких возможностей. Ведь из почти 3000 "ишаков", состоявших в начале июня 1941 года на вооружении советских ВВС, радиостанции РСИ-3 "Орёл" имели не более 150. И хотя на И-16 тип 29, выпущенных в 1940 году, за кабинами имелись специальные отсеки для раций, почти все они были пусты, поскольку радиозаводы не смогли обеспечить поставку.

Да и на тех немногих машинах, на которых стояли "Орлы", пользоваться ими было почти невозможно из - за низкой надёжности и слабой помехозащищённости этих станций. Несмотря на то, что дальность их действия, согласно заводской документации, составляла 150 км, из - за помех, создаваемых системой зажигания двигателя и другим самолётным электрооборудованием, реальная дальность приёма обычно не превышала 30 километров, а лётчики обычно слышали в наушниках лишь треск и шипение...

*     *     *

Вкратце рассмотрим ещё один истребитель Поликарпова, который также составлял значительный процент в списочном составе предвоенных советских ВВС - полутораплан И-153, прозванный "Чайкой". С учётом нескольких штурмовых авиаполков в западных военных округах к июню 1941 года насчитывалось около 1500 "Чаек", или примерно 35% от общей численности истребителей.

И-153 имел смешанную конструкцию, но не такую, как И-16. Фюзеляж - сварная ферма из стальных труб, опрофилированная лёгкими дюралевыми шпангоутами и стрингерами для придания обтекаемой формы. Силовой набор крыльев деревянный, хвостового оперения - дюралевый. Обшивка - полотно по всем поверхностям, за исключением передней части фюзеляжа, покрытой дюралевыми листами, и фанерных носков крыльев. Крылья соединены между собой стойками из стальных труб с обтекателями и перекрестными ленточными расчалками, стабилизатор прикреплён к фюзеляжу при помощи V-образных подкосов. Всё это создавало дополнительное сопротивление, снижая лётные данные машины. Несмотря на то, что самолёт был спроектирован в 1938 году, его конструкция и аэродинамическая схема примерно соответствовали уровню развития авиастроения 10-летней давности. Единственным прогрессивным элементом у "Чайки" можно назвать убирающееся шасси.

И-153 А.Батурина

Фактически И-153 был анахронизмом уже в момент создания, а его запуск в серию в 1939 году на первый взгляд напоминает ошибку. Однако это являлось вынужденной мерой из - за отсутствия лучшей замены ещё более архаичному биплану И-15бис, который необходимо было срочно снимать с производства. Поскольку "Чайка" имела во многом схожую с ним конструкцию, её выпуск удалось быстро и без особых затрат наладить на том же заводе и том же производственном оборудовании.

На большинстве серийных "Чаек" стояли двигатели М-63 и такое же вооружение, как на И-16 тип 24. Несмотря на то, что конструкция И-153 совершенно иная, чем у И-16, взлётный вес обеих машин получился почти одинаковым: 1880 кг у И-16 тип 24 и 1890 кг у "Чайки". Соответственно, одинакова у них и удельная нагрузка на мощность - 2,09 кг/л.с. Однако из - за худшей аэродинамики максимальная скорость "Чайки" ниже: у земли - всего 370 км/час, а на высоте 5000 метров - до 440 км/час. Такая скорость не позволяла ей успешно бороться с немецкими истребителями, а зачастую - даже перехватывать бомбардировщики. Зато нагрузка на площадь у "Чайки" значительно меньше, чем у "ишака", а значит, лучше горизонтальная маневренность. Полный вираж на высоте 1000 метров самолёт выполнял за 13 - 14 секунд. Скороподъёмность обеих машин примерно равная - от 14,7 до 15,0 м/с.

Негативным качеством И-153 в сравнении с истребителями - монопланами являлся гораздо худший обзор вперёд, загораживаемый верхним крылом. Хотя Поликарпов пытался исправить этот дефект, придав крылу характерный излом, за который самолёт и получил своё прозвище, значительная часть передней полусферы была скрыта от глаз пилота, мешая поиску и слежению за целью.

Из-за ещё более низких, чем у И-16, скоростных данных, "Чайки", не могли применять в боях с "Мессершмиттами" наступательную тактику. Не могли они и спастись от атак за счёт скорости. При встречах с немецкими истребителями их пилотам приходилось становиться в оборонительный круг или бессистемно маневрировать, уворачиваясь из - под огня и надеясь, что враг рано или поздно отстанет. Естественно, такая тактика, получившая официальное название "пчелиного роя", отдавала инициативу противнику, предоставляя ему полную свободу действий.

Бесполезность "Чаек" в воздушном бою вынудила переводить эти машины в штурмовые и легкобомбардировочные полки, хотя их вооружение  ( 4 пулемёта винтовочного калибра и 2 х 25-кг или 50-кг бомбы )  было явно слабоваты для атак наземных целей, а защита от зенитного огня фактически отсутствовала.

К концу 1941 года количество И-153 в боевых частях сократилось до 200 машин, а ещё через год они почти полностью исчезли с советско - германского фронта.

*     *     *

Моральная устарелость и бесперспективность И-16 и И-153 стала ясна советскому руководству ещё в 1939 году, после боёв в Испании и особенно - на Халхин - Голе, где японские истребители, которых у нас раньше не принимали всерьёз, неожиданно оказались для наших очень грозным противником. Ответ последовал незамедлительно: сразу в нескольких КБ развернулась спешная работа по созданию истребителей нового поколения. В результате появилась знаменитая "триада" - И-26  ( Як-1 ), И-200  ( МиГ-3 )  и И-301  ( в серии - ЛаГГ-3 ). Этим машинам, а также их прямым "потомкам" пришлось вынести основную тяжесть войны на воздушных фронтах Великой Отечественной.

Во всех трёх истребителях есть много общего как чисто внешне, так и концептуально. Весьма характерно, что все они получились гораздо более похожими на "Мессершмитт", чем на "ишак". Такое сходство не случайно. Оно знаменовало решительный отказ от поликарповской модели "скоростно - маневренного" истребителя, воплощённой в И-16, который создавался ещё с оглядкой на бипланную схему. И хотя МиГ-3 в основе имел эскизный проект того же Поликарпова И-200, это говорит лишь о том, что маститый авиаконструктор к концу 1930-х годов во многом пересмотрел свои взгляды.

Все 3 самолёта были ориентированы на скорость, все оснащены двухрядными двигателями водяного охлаждения, у всех - вытянутые "остроносые" фюзеляжи с закрытыми кабинами, плавно переходящими в гаргроты. Весьма схожи и геометрические размеры машин, а также многие конструктивные решения, вроде схемы уборки шасси или размещения бензобаков в крыле, а водорадиатора под кабиной пилота.

Характерной особенностью всех 3-х истребителей являлось широкое применение в них дерева и фанеры. В этой связи надо отметить один очень важный момент. К концу 1930-х годов XX века СССР был единственной в мире авиационной державой, которая строила свою истребительную авиацию на базе древесины как основного конструкционного материала. С одной стороны, это упрощало и удешевляло производство, позволяя задействовать богатейшие лесные ресурсы нашей страны. Но с другой - дерево обладает меньшей удельной прочностью и большй удельной массой, чем дюраль. В результате деревянные силовые элементы при равной прочности неизбежно получались заметно тяжелее и объёмнее дюралевых. Кроме того, дерево гигроскопично, подвержено гниению и в целом менее долговечно, чем металл. Исходя из этого даже в таких странах, как Румыния или Польша, не говоря уж о Германии, Великобритании, Японии или США, накануне Второй Мировой войны проектировали и строили только цельнометаллические истребители.

Но в СССР решили иначе. У нас возобладала точка зрения на строительство боевых самолётов, которую можно выразить формулой "быстрее, проще, дешевле".

В известной мере количество у нас предпочли качеству, что было вполне оправданно, ведь обеспечить качество поточного производства, хотя бы равное немецкому, американскому или английскому, в тогдашних условиях было бы всё равно нереально. В стране остро не хватало опытных и квалифицированных инженерных кадров, а значительную часть рабочих составляли зачастую малограмотные вчерашние крестьяне, с детства привыкшие только к сельскому труду.

К тому же при выборе "деревянной стратегии" исходили из объективных возможностей авиазаводов, на которых имелось в достаточном количестве деревообрабатывающее оборудование, но вот в станках, инструментах и оснастке для массового производства металлических конструкций ощущался явный дефицит. Не хватало и самого алюминия: предприятия цветной металлургии не могли обеспечить выплавку "крылатого металла" в тех объёмах, которые требовались для выпуска планируемого количества боевых самолётов. А выпуск планировался именно массовый - ведь в том, что большая война не за горами, мало кто сомневался...

*     *     *

Истребитель И-200  ( в дальнейшем - МиГ-1 и МиГ-3 )  можно назвать дальним потомком И-16, во многом от него отличавшимся, но сохранившим тем не менее отдельные "родовые черты". Прежде всего это конструктивная схема фюзеляжа, унаследованная от "ишака", но переработанная под двигатель водяного охлаждения. Заднюю часть фюзеляжа образовывал полумонокок, выклеенный из шпона и подкреплённый деревянными шпангоутами и стрингерами. Каркас центральной и носовой части, включая съёмную мотораму, сварен из тонкостенных стальных труб и покрыт дюралевыми листами и съёмными капотами. Центроплан крыла и стабилизатор - цельнометаллические. Такое сходство с И-16 не случайно: Поликарпов при разработке эскизного проекта полагал, что самолёт будет выпускаться на том же заводе и том же оборудовании, что и И-16.

Однако отличие тоже имелось, причем немаловажное. Как уже говорилось, согласно указанию "сверху" советские авиаконструкторы должны были увеличить долю древесины в создаваемых ими машинах. В соответствии с этим консоли крыла нового истребителя оказались деревянными. Сейчас уже сложно сказать, было ли это решением самого Поликарпова или же инициативой конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича, которым осенью 1939 года были переданы все наработки по И-200 и которые довели истребитель до запуска в серию. Важно то, что дерево увеличило массу машины.

Дополнительным отягощающим фактором стала установка довольно мощного, но тяжёлого двухрядного мотора АМ-35А массой 830 кг  ( для сравнения, двигатель М-105П, стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3, весил 570 кг, то есть был почти на 35% легче ). АМ-35А у нас считался высотным. Наивысшую номинальную мощность - 1200 л.с. он "выдавал" на 5000 метрах, а мощность на малых и средних  ( до 4000 метров )  высотах составляла примерно 1100 - 1150 л.с. Исходя из этого в советской авиационно - исторической литературе можно встретить высказывание, что И-200 создавался как высотный истребитель. Однако в документах КБ нет упоминаний о таком целевом предназначении. Самолёт там назван скоростным истребителем, а максимальные значения скорости  ( разумеется, если мотор позволяет )  проще достичь на большой высоте, то есть там, где разреженная воздушная среда оказывает меньшее сопротивление. Для И-200 такой оптимальной высотой, обеспечиваемой двигателем, были 7500 - 8000 метров, и на них он демонстрировал свою наивысшую "прыть". На испытаниях прототип сумел разогнаться до 640 км/час на высоте 7800 метров. Но, чем ближе к земле, тем хуже становились его характеристики.

И-200  ( он же МиГ-1 )  имел 2 топливных бака в центроплане крыла. Таких самолётов построили всего 100 экземпляров, и заметной роли в войне они не сыграли. МиГ-3 отличался от них дополнительным бензобаком, размещённым под кабиной и установленным по требованию военных для повышения дальности полёта. Этот бак увеличил и без того немалый взлётный вес истребителя.

МиГ-1 из состава 31-го ИАП.

МиГ-1 из состава 31-го ИАП.  Захвачен немцами на аэродроме Каунас в Июне 1941 года.

Для облегчения машины пришлось пожертвовать огневой мощью. МиГ-3 изначально оснащался всего одним крупнокалиберным пулемётом УБ и двумя ШКАСами, то есть его вооружение было таким же слабым, как и у И-16 тип 29. Для 1941 года такой набор оружия считался уже явно недостаточным, особенно - против бомбардировщиков, поэтому на истребители начали ставить дополнительно 2 пулемёта БК в подкрыльевых контейнерах. Монтировать пулемёты с боекомплектом непосредственно в крыле не позволяла его деревянная конструкция с очень объёмными силовыми элементами. А висящие под крыльями контейнеры увеличивали не только массу машины, но и её лобовое сопротивление, из-за чего заметно снижались лётные данные.

Кроме того, крупнокалиберных БК в 1941 году попросту не хватало, поэтому в начале войны вышел приказ демонтировать контейнеры БК со всех "МиГов" и отправить пулемёты обратно на завод для установки на новые машины...

МиГ-3 с подвесными пулемётами.

МиГ-3 с дополнительными 12,7-мм пулемётами БК в подвесных контейнерах.

В конце 1941 года, незадолго до прекращения серийного выпуска, вооружение МиГ-3 всё же решили усилить. 315 машин было построено с 2 х 12,7-мм синхронными пулемётами УБС, а 52 штуки - даже с 2 х 20-мм пушками ШВАК. Впрочем, такие количества, как говорится, погоды уже не делали.

Серийные МиГ-3, выпускавшиеся в первой половине 1941 года, имели взлётную массу 3355 кг  ( в 3-пулемётном варианте ). Удельная нагрузка на площадь несущей поверхности составляла 192 кг, то есть гораздо больше, чем у "Мессершмиттов" Bf.109E и Bf.109F. Удельная нагрузка на мощность - почти 2,8 кг, что также намного выше, чем у обоих его оппонентов. Неудивительно, что на высотах до 5000 метров МиГ-3 проигрывал в скорости как Bf.109F-2, так и более старому Bf.109E-4. Ещё более резким было отличие в скороподъёмности. По этому показателю МиГ-3 на малых и средних высотах отставал от "Эмиля" в 1,5 раза, а от "Фридриха" - почти вдвое !   Затем, когда мощность мотора у "немцев" начинала снижаться, разрыв постепенно сокращался, но полностью не исчезал вплоть до достижения практического потолка.

В горизонтальной маневренности МиГ-3 также сильно проигрывал, особенно - ранние серии машины, не имевшие предкрылков. В зависимости от высоты "Мессершмитт" даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом, а пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор. Испытания в НИИ ВВС, прошедшие в 1942 году, показали, что на высоте 1000 метров серийный МиГ-3 не может выполнить установившийся вираж  ( то есть вираж с фиксированным креном )  менее чем за 28 секунд.

Тут мы подошли к ещё одной негативной черте истребителя - сложному и тяжёлому управлению. Если И-16 был излишне вёрток и неустойчив, то в случае с МиГ-3 наши авиаконструкторы, похоже, впали в другую крайность. Этот самолёт тяжело и неохотно входил в любой маневр, особенно на больших скоростях. Усилия на ручке управления при скорости 350 км/час были во много раз выше, чем у И-16 или Як-1, а с увеличением скорости эта разница только увеличивалась.

К сожалению, вполне оправдан нелестный отзыв о МиГ-3 известного лётчика - истребителя генерала Г. Н. Захарова: "МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего лётчика. Средний пилот на "МиГе" автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нём летать". И подобные оценки были не редкостью.

Ещё более ухудшала картину неустойчивая и ненадёжная работа мотора. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и ещё одно коварное свойство - при излишне резкой "даче газа" этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые 3 часа работы. Вдобавок АМ-35 в полёте "плевался" маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку - отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику.

Несмотря на то, что теоретически рассчитанный потолок истребителя равнялся 11 500 метров  ( и эта цифра фигурирует в авиационных справочниках ), в отчёте НИИ ВВС записано, что реально МиГ-3 не мог летать выше 8000 - 8500 метров из-за падения давления масла ниже допустимых пределов. Справиться с этим дефектом АМ-35А так и не смогли за всё время его серийного выпуска, а потому характеристика "высотный" в отношении МиГ-3 неправомерна.

МиГ-3

Серийный МиГ-3 одного из авиационных полков ВВС РККА.  Лето - осень 1941 года.

Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полёты в облаках и в тёмное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулемётов, размещённых вплотную к раскалённому двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска "пережечь" стволы. Это стало для лётчиков ещё одним неприятным "дополнением" к и без того далеко не богатырской огневой мощи трёхпулемётного истребителя.

Но несмотря на все свои недостатки, МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне нападения Германии на СССР. За первое полугодие 1941 года их построили 1363 экземпляра. К рассвету 22 июня в пяти приграничных округах находилось 917 "МиГов"  ( почти 22% от общего числа истребителей ), а спустя двое суток осталось всего около 380 !   Впрочем, такие колоссальные потери, конечно, объясняются не только дефектами самого самолёта, но и множеством иных, не менее важных факторов, анализ которых выходит за рамки данной статьи.

Если же вернуться к сравнению лётных и боевых характеристик, можно сделать неутешительный вывод, что МиГ-3 уступал своим немецким оппонентам практически по всем параметрам за исключением разве что разгонных характеристик на пикировании. В пике гораздо более тяжёлый МиГ-3 набирал скорость быстрее "Мессершмитта", а затем он за счёт инерции мог сделать более высокую и крутую "горку".

Обобщённая оценка истребителя строевыми пилотами, испытателями НИИ ВВС и авиационным командованием в целом была негативной. В этом одна из причин того, что производство МиГ-3, достигнув своего пика в августе 1941 года, затем резко пошло на спад. Но окончательно поставило на нём крест решение Государственного Комитета Обороны о резком увеличении выпуска штурмовиков Ил-2, оснащённых моторами АМ-38. А эти двигатели выпускались тем же заводом, что и АМ-35А. В октябре производство "35-х" моторов прекратилось в пользу "38-х", а в декабре сошёл к нулю и выпуск МиГ-3. Всего было построено 3278 таких машин. К концу следующего года на фронте они уже почти не встречались.

*     *     *

Первым из истребителей нового поколения в январе 1940 года вышел на испытания самолёт авиаконструктора А. С. Яковлева И-26, позднее переименованный в Як-1. Он имел смешанную конструкцию, в которой примерно поровну были представлены древесина и металл. Крыло цельнодеревянное, неразъёмное, с сосновым лонжероном и работающей фанерной обшивкой. Каркас фюзеляжа - сварная ферма квадратного сечения из тонкостенных стальных труб с внутренними перекрестными расчалками, составлявшая единое целое с моторамой. Сверху и снизу за кабиной каркас был опрофилирован фанерными гаргротами для придания ему обтекаемой формы. Борта фюзеляжа обшиты полотном. Стабилизатор и киль так же, как и крыло, имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку. Из дюраля выполнялись только каркасы рулей и элеронов  ( обшивка - полотно ), съёмные капоты двигателя, тоннель водорадиатора, зализы крыла и оперения, крышки люков, посадочные щитки, а также щитки, закрывающие стойки шасси в убранном положении.

Для свъего времени конструкция машины была весьма архаичной и в целом соответствовала конструктивно - силовой схеме, разработанной немецким авиаконструктором Энтони Фоккером ещё в годы Первой Мировой войны. Та же трубчатая расчалочная ферма фюзеляжа с фанерно - полотняной обшивкой и относительно толстое цельнодеревянное свободнонесущее крыло.

Изначально И-26 проектировался под мотор М-106 в 1250 л.с., однако двигателестроителям так и не удалось довести его до требуемой степени надежности. Яковлеву пришлось установить на прототип своего истребителя менее мощный, но более надёжный и отработанный в производстве двигатель М-105П, развивавший 1110 л.с. на высоте 2000 метров и 1050 л.с. - на 4000 метров. Таким же двигателем  ( или М-105ПА той же мощности )  оснащались и первые серийные экземпляры Як-1.

Из положительных качеств Як-1, выгодно отличавших его от И-16, помимо существенного повышения лётных данных, необходимо отметить хорошую устойчивость, лёгкость и простоту пилотирования, делавшие самолёт доступным даже для лётчиков невысокой квалификации. Яковлеву удалось найти баланс между маневренностью, устойчивостью и управляемостью, недаром он до войны специализировался в основном на учебных и спортивных машинах. К тому же взлёт и посадка на "Яке" были проще и безопаснее, чем на "ишаке" и на "МиГе".

Як-1 образца 1941 года имел взлетную массу 2950 кг  ( без радиостанции и оборудования для ночных полётов - около 2900 кг ). Удельная нагрузка на мощность составляла 2,73 кг/л.с, а на площадь несущей поверхности - 171 кг/кв.м. Таким образом, даже без радиосвязи самолёт получился заметно тяжелее Bf.109Е и Bf.109F, отставая от них по энерговооружённости за счёт большего веса и менее мощного мотора. В результате Як-1 проигрывал "Мессершмиттам" в скороподъёмности на всём диапазоне высот, а более аэродинамичному Bf.109F - ещё и в скорости, хотя и не столь фатально, как И-16. Такова была неизбежная плата за простоту и дешевизну.

Як-1 из состава 20-го ИАП.

Несмотря на то, что время виража "Яка" примерно такое же, как и у "Мессера", маневренный бой для его пилота был всё же более сложен и требовал повышенного внимания. Дело в том, что Bf.109 за счёт автоматических предкрылков имел меньшую скорость сваливания, он устойчивее держался на крутых виражах и вертикальных фигурах пилотажа.

Отставанием ЛТХ недостатки раннего "Яка" не исчерпывались. Первые серийные машины, поступавшие в авиачасти в 1941 году, были ещё очень "сырыми", недоработанными и страдали множеством "детских болезней". Вот перечень конструктивных и производственных дефектов серийных истребителей Як-1 образца 1941 года, взятый из книги инженера - конструкторя А. Т. Степанца "Истребители Як"  ( Москва, "Машиностроение", 1992 г. ):

- перегрев воды и масла при работе двигателя на номинальной мощности;
- выбивание масла из суфлера, уплотнений вала редуктора и других уплотнений двигателя  ( в полёте маслом забрызгивало
  весь фюзеляж вплоть до хвостового оперения );
- неравномерная и неполная выработка горючего из правой и левой групп крыльевых бензобаков;
- трещины на всасывающих и выхлопных патрубках;
- утечки сжатого воздуха из пневмосистемы;
- перекос и заклинивание патронной ленты правого пулемёта;
- частые перегорания сигнальных ламп;
- самопроизвольное  ( от вибрации )  выворачивание болтов и шурупов.

Остановимся на первом пункте. На практике он означал, что из-за плохой работы системы охлаждения лётчику периодически приходилось в полёте сбрасывать газ и давать мотору "передышки" на несколько минут, полностью открыв заслонку радиатора, иначе двигатель в любой момент мог перегреться и заклинить. Чем это грозило в воздушном бою, говорить не приходится.

Но в ходе серийного производства конструктивные недостатки Як-1 постепенно устранялись, самолёт в целом и его отдельные агрегаты становились более надёжными и безотказными, хотя некоторые дефекты, например выбрасывание масла из уплотнения вала редуктора, ещё долго отравляли жизнь пилотам и механикам. На капотах отдельных машин даже приходилось устанавливать самодельные щитки или козырьки, как и на МиГ-3, чтобы брызги масла не попадали на остекление кабин, ухудшая видимость.

Положение дел с радиосвязью на Як-1 поначалу было ещё хуже, чем на И-16. Первая 1000 экземпляров истребителя вообще не имела радиостанций. Лишь с весны 1942 года установка радиооборудования стала более - менее распространённой, а с августа - обязательной. При этом передатчики вначале имела лишь каждая 10-я машина, с августа 1942 года - каждая 5-я, а с октября - каждая 4-я. На остальные ставили только приёмники.

Вооружение Як-1 аналогично "Мессершмитту" Bf.109F - одна 20-мм мотор - пушка ШВАК  ( боекомплект - 120 снарядов )  и 2 синхронных пулемёта ШКАС над двигателем  ( по 750 патронов на каждый ). Масса секундного залпа  ( 1,99 кг ) - за счёт более высокой скорострельности советского оружия превышала аналогичный показатель немецкого истребителя.

К началу войны советская авиапромышленность выпустила 425 истребителей Як-1. 125 машин успели поступить в авиаполки западных приграничных военных округов, 92 из них находились в боеготовом состоянии, но почти все они были потеряны в первые дни боёв. До конца 1941 года построено ещё 856 экземпляров Як-1.

Осенью того же года появилась его модификация, получившая обозначение Як-7 - одноместный вариант двухместного учебно - тренировочного истребителя УТИ-26. По массогабаритным характеристикам, оборудованию и вооружению Як-7 был аналогичен Як-1. На нём первоначально стоял двигатель М-105ПА, у которого для улучшения температурного режима число оборотов было понижено за счёт изменения редукции с 2700 до 2350 оборотов в минуту. Из-за этого скороподъёмность машины заметно ухудшилась, хотя остальные характеристики остались без изменений. По скороподъёмности Як-7 образца 1941 года оказался даже хуже, чем пулемётные модификации И-16.

В феврале 1942 года началось серийное производство модификации Як-7А  ( построено 277 самолётов ), отличавшейся наличием радиостанции РСИ-4 "Малютка" с повышенной помехозащищённостью и рядом мелких улучшений в конструкции планера. ЛТХ самолёта практически не изменились.

Як-7Б из 434-го ИАП

В апреле 1942 года Як-7А сменил Як-7Б  ( он же "эталон 1942 года", выпущен 261 самолёт )  с усиленным вооружением. Вместо пулемётов ШКАС на нём установили 2 синхронных крупнокалиберных пулемёта УБС с общим боекомплектом 400 патронов  ( 260 - на левый пулемёт и 140 - на правый ). Масса секундного залпа достигла 2,72 кг. Кроме того, на самолёте вновь повысили до 2700 обороты мотора, установили более удобную ручку управления под одну руку "по типу" Bf.109 вместо прежней кольцевой рукоятки  ( в дальнейшем такую ручку начали ставить и на других советских истребителях ), ввели уборку хвостового колеса шасси и провели ряд других усовершенствований в аэродинамике. Несмотря на увеличение взлётной массы, перевалившей за 3000 кг, лётные данные остались на прежнем уровне.

Некоторому улучшению характеристик истребителей Яковлева способствовало появление форсированного мотора М-105ПФ. За счёт снижения высотности номинальная мощность этого мотора, замеренная на высоте 700 метров, увеличилась до 1260 л.с, а на высоте 3000 метров - до 1180 л.с. С июня 1942 года такие моторы начали устанавливать на Як-1 и Як-7. Удельная нагрузка на мощность немного понизилась, а скорость горизонтального полёта - возросла, в целом сравнявшись со значениями этого показателя у Bf.109F-2. Но по скороподъёмности "Яки" всё ещё отставали от "прошлогодней" модификации "худого".

Между тем в начале 1942 года на советско - германский фронт начали поступать новые версии "Мессершмитта" - Bf.109F-3 и Bf.109F-4. На них стоял двигатель DB-601E мощностью 1350 л.с. Различие между F-3 и F-4 заключалось лишь в калибре мотор - пушки: на F-3 монтировали MG-151 15-мм калибра, а на F-4 - то же орудие, но с 20-мм стволом. Взлетная масса F-4 выросла до 2860 кг, однако за счёт увеличения мощности двигателя энерговооружённость повысилась до 2,12 кг/л.с. Соответственно, увеличилась и максимальная скорость машины, перешагнув отметку в 630 км/час. Немецкий соперник наших истребителей снова далеко ушёл в отрыв.

Истребитель Bf.109F-4

Кроме того, начиная с Bf.109F-3 на всех "Мессершмиттах" появилось сделанное на базе термостата устройство, заметно облегчившее жизнь их пилотам. Оно автоматически меняло положение заслонок радиаторов для поддержания заданной температуры охлаждающей жидкости. Пилотам "Яков" в 1941 - 1943 годах приходилось регулировать заслонки вручную. На испытаниях наши лётчики для достижения максимальной скорости до предела прикрывали заслонки, снижая тем самым аэродинамическое сопротивление за счёт повышения температуры воды в системе до 90 - 95 градусов. Но при этом необходимо было постоянно следить, чтобы температура не "зашкалила" и двигатель не перегрелся. Фронтовые лётчики, чтобы не отвлекаться во время боя, обычно ставили заслонки в полуоткрытое положение, обеспечивающее поддержание температуры воды в пределах 55 - 60 градусов, а это увеличивало сопротивление и снижало максимальную скорость на 15 - 20 км/час. Термостат - автоматы АРТ-41, подобные немецким, появились на "Яках" только летом 1944 года.

С появлением на фронте Bf.109F-4 для наших авиастроителей начался очередной напряженный этап "гонки за Мессером". Поскольку советские двигателисты в обозримом будущем не могли предоставить для "Яка" более мощный мотор, его создателям вновь пришлось облегчать и тщательно "вылизывать" своё изделие, буквально по крупицам набирая дополнительные километры скорости.

Но Яковлев с целью экономии веса изначально заложил в И-26 минимально допустимый запас прочности, а потому никакое облегчение за счёт ослабления конструкции было уже невозможно. Выходом мог стать переход на дюраль. Этот путь сулил широкие перспективы, поскольку одна лишь замена деревянного стабилизатора Як-7 на металлический дала экономию в весе планера почти на 20 кг. Однако он тоже оказался заблокирован, поскольку немцы в 1941 году захватили основные советские мощности по производству алюминия. Выпуск "крылатого металла" упал почти на 70%, а американские поставки по ленд - лизу не компенсировали и половины этого падения. В СССР начался "дюралевый кризис", окончательно преодолённый только к концу войны.

Як-1 пробовали облегчить за счёт снятия части оборудования и даже вооружения, но это дало лишь незначительный эффект, а боевая ценность истребителя существенно понизилась. Самолёты без пулемётов, раций, кислородных баллонов и бронеспинок, вооружённые одной лишь пушкой, были выпущены в 1942 году малой серией и поступили на вооружение 2-х истребительных полков.

Поскольку попытки облегчения истребителя положительных результатов не дали, для повышения его лётных данных оставалась аэродинамика. Благодаря установке реактивных выхлопных патрубков двигателя и герметичных перегородок внутри фюзеляжа, сглаживанию форм тоннелей водо- и маслорадиатора, а также ряду иных доделок и переделок появился "Як-1 с улучшенной аэродинамикой", ставший самой крупносерийной версией машины. С декабря 1942 по июль 1944 годов выпущен 4461 экземпляр истребителя, максимальную скорость которого, несмотря на все ухищрения, удалось довести лишь до 595 км/час.

Большинство таких машин относилось к модификации Як-1Б   ( он же "Як-1 с улучшенным обзором, бронированием и вооружением" ), отличавшейся пониженным закабинным гаргротом и установкой каплевидного, полностью застеклённого фонаря, обеспечившего значительное улучшение обзора задней полусферы. Для защиты головы лётчика в фонаре установили переднее и заднее бронестекла.

Як-1 В.Ф.Коробова

Интересно, что Вилли Мессершмитт, не желая ломать отлаженную до мелочей технологию сборки фюзеляжей Bf.109  ( временно снижая тем самым темпы серийного выпуска ), не решился на подобную переделку своего истребителя. Вплоть до конца войны Bf.109 так и не получил каплевидный фонарь. Высокий гаргрот закрывал обзор, из-за чего пилотам "Мессершмиттов" было гораздо сложнее обнаружить врага, напавшего сзади, чем их противникам. Это давало советским лётчикам, не забывавшим в полёте "крутить головой", определённое преимущество.

Вооружение Як-1Б состояло из мотор - пушки и одного синхронного крупнокалиберного пулемёта УБС с боекомплектом 200 патронов  ( с марта 1943 года - 240 патронов ). Масса секундного залпа - 1,92 кг.

Производство Як-1Б началось в сентябре 1942 года, а с октября все Як-1 строились только в этой модификации. Общий итог серийного выпуска составил 4188 экземпляров.

Финальной вехой развития конструкции Як-1 стал Як-1М, появившийся в середине 1943 года и при запуске в серию переименованный в Як-3. Основные отличия от предыдущих модификаций: применены металлические лонжероны и нервюры крыла вместо деревянных, что дало ощутимую экономию в весе. Само крыло уменьшено по размаху и площади, также слегка уменьшены стабилизатор и киль. Вместо одного маслорадиатора, размещённого под двигателем, установлены 2 меньших размеров, перенесённые в корневую часть крыла. Полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа заменена фанерной. Более плавными и сглаженными стали очертания фонаря кабины. Взлётная масса машины понизилась до 2690 кг.

Двигатель М-105ПФ-2  ( в дальнейшем - ВК-105ПФ-2, так как с 1944 года двигателям в СССР присвоили новые обозначения по инициалам их разработчиков: ВК - Владимир Климов ), форсированный по наддуву до 1250 л.с. на высоте 2000 метров. Вооружение состояло из мотор - пушки ШВАК и одного   ( на первых 197 экземплярах ), а затем - 2-х синхронных крупнокалиберных пулемётов УБС.

Самолет выпускался крупными сериями с марта 1944 года. Всего построено 4200 машин, но часть из них - уже после окончания войны.

Як-3

Благодаря снижению взлётной массы, улучшению аэродинамики и повышению мощности двигателя Як-3 обладал наивысшими лётными данными из всех истребителей Яковлева, принимавших активное участие в Великой Отечественной войне. Его удельная нагрузка на мощность составляла 2,12 кг/л.с.  ( как у Bf.109F-4 ), максимальная скорость достигла 644 км/час на высоте 4000 метров, скороподъёмность у земли - 22 м/с, а минимальное время виража - 21 с. Эти цифры, безусловно, можно считать выдающимися. По своим лётным данным Як-3 превосходил поздние модификации "Мессершмитта", за исключением скорости на больших высотах.

Параллельно с Як-1 развивался и Як-7. Летом 1942 года появилась очередная модификация Як-7ДИ  ( "дальний истребитель" )  с увеличенным запасом топлива и масла. Чтобы освободить место для размещения в крыле 2-х дополнительных бензобаков, массивные деревянные лонжероны и нервюры заменили на дюралевые. Между тем обшивка крыла осталась фанерной, а законцовки - деревянными. С целью облегчения машины вооружение уменьшили на одну огневую точку, оставив мотор - пушку и один  ( левый )  пулемёт УБС. Фюзеляж имел пониженный гаргрот и каплевидный фонарь по типу Як-1Б. Самолёт посчитали удачным, и в конце того же года запустили в серию под индексом Як-9, но не с 4-мя, а с 2-мя крыльевыми баками. В марте 1943 года началось производство и "четырёхбакового" Як-9 под индексом Як-9Д  ( "дальний" ). Як-9 и Як-9Д выпускались одновременно в больших количествах с марта 1943 по июнь 1945 года.

Як-9Д Михаила Гриба

Истребитель Як-9Д из состава 6-го Гвардейского ИАП ВВС Черноморского Флота.  1943 год.

Ещё одной распространённой модификацией Як-9 стал Як-9Т   ( "танковый" ), также выпускавшийся с марта 1943 года по июнь 1945 года. На нём вместо мотор - пушки ШВАК установили 37-мм пушку НС-37. Боекомплект этого орудия составлял всего 30 снарядов, стрельба длинными очередями была невозможна из-за сильной отдачи, зато при удачном попадании одного снаряда порой было достаточно для уничтожения вражеского самолёта. Масса секундного залпа Як-9Т достигла 3,74 кг. Масса машины увеличилась почти на 150 кг по сравнению с обычным Як-9, но лётные характеристики понизились незначительно. С целью сохранения центровки кабину пилота сдвинули назад на 40 см.

Один из первых серийных Як-9Т.

Такое же расположение кабины отличало модификацию Як-9М   ( "модифицированный" ). По вооружению и запасу топлива этот самолёт был аналогичен Як-9Д. На нём усилили конструкцию крыла и внедрили ряд усовершенствований, в частности, механизм аварийного сброса фонаря кабины, пневмомеханический механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопыльный фильтр на всасывающем патрубке карбюратора и так далее. От всего этого взлётная масса возросла до 3095 кг, а двигатель остался прежним - ВК-105ПФ. В результате лётные данные машины ухудшились по сравнению с Як-9Д, Як-9Т и даже с Як-9 образца 1942 года. Тем не менее в мае 1944 года самолёт запустили в массовое производство и выпускали вплоть до июля 1945 года.

Все самолёты Як-3 и Як-9 оснащались приёмопередающими радиостанциями. Таким образом, по степени радиофикации советские истребители к 1944 году наконец-то догнали Люфтваффе, хотя германские радиостанции вплоть до конца войны оставались более надёжными и обладали более широким диапазоном настроек.

В 1943 году советским авиастроителям пришлось пойти ещё на одну, на этот раз вынужденную меру. Вместо коллиматорных прицелов ПБП-1 образца 1939 года, низкое качество которых отмечалось многими пилотами с самого начала войны, на истребители начали устанавливать примитивные кольцевые прицелы ВВ-1   ( "воздушный визир" ), представлявшие собой проволочную рамку с перекрестьем, укреплённую над приборной доской, и мушку на капоте. Подобными устройствами пользовались авиаторы в Первую Мировую войну, однако уже тогда их начали вытеснять оптические прицелы.

Отказ от коллиматора объясняли высокой сложностью и дороговизной ПБП-1, а также невозможностью обеспечить приемлемое качество в условиях непрерывного наращивания массового производства самолётов. И хотя коллиматорный прицел в принципе гораздо удобнее рамочного  ( во время прицеливания не нужно точно совмещать линию взгляда с линией огня, а подсвеченная прицельная сетка и цель видны одинаково резко ), лётчики, измученные разглядыванием тусклых, едва заметных отметок на визирном стекле ПБП-1, восприняли переход к ВВ-1 положительно. Тем временем пилоты Люфтваффе пользовались удобными коллиматорными прицелами Revj с хорошей оптикой, значительно облегчавшими их боевую работу.

Пока ОКБ Яковлева трудилось над улучшением своих истребителей, немцы тоже не сидели сложа руки. В конце 1941 года на Bf.109 установили новый мотор DB-605A. Увеличение рабочего объёма, повышение степени сжатия и числа оборотов этого мотора позволили достичь мощности 1450 л.с. на номинальном режиме. Первая модификация "Мессершмитта" с такой силовой установкой получила обозначение Bf.109G-1  ( прозвище "Густав" ). Она имела гермокабину, которая на Восточном фронте оказалась ненужной, так как воздушные бои здесь шли на высотах не более 6000 метров. Поэтому в Россию летом 1942 года попала 2-я модификация Bf.109G-2 без герметичной кабины.

Истребитель Bf.109G-2

Внешне самолёт был почти точной копией Bf.109F-4, отличаясь лишь слегка увеличенным обтекателем маслорадиатора под капотом. Столь же идентичным было и вооружение: мотор - пушка MG-151/20 и 2 синхронных пулемёта MG-17 с возможностью подвески под крыльями 2-х дополнительных пушечных контейнеров. Однако лётные характеристики заметно повысились в сравнении с предыдущей моделью. Взлётная масса машины составляла 2935 кг, а удельная нагрузка на мощность достигла рекордно низкого значения - 2,02 кг/л.с. Соответственно максимальная скорость возросла до 665 км/час, а скороподъёмность - до 23 м/с на высоте 2000 метров.

Полный вираж самолёт выполнял примерно за 21 - 22 секунды, однако выпуск закрылков позволял сэкономить ещё 1 - 2 секунды, благодаря чему Bf.109G под управлением опытного лётчика не уступал истребителям Яковлева в горизонтальной маневренности. На советских истребителях закрылки отсутствовали, а посадочные щитки для боевого маневрирования практически не использовались. К тому же, начиная с модификации Як-7А, щитки на "Яках" имели только 2 фиксированных положения - "нулевое" и "посадочное"  ( отклонение на 55 градусов ), причём взлёт выполнялся с закрытыми щитками.

Появление на советско - германском фронте в конце лета 1942 года Bf.109G-2 снова увеличило разрыв между "Мессершмиттами" и "Яками" по основным лётно - техническим характеристикам, что не могло не сказаться на итогах воздушных боёв.

В. А. Алексеенко в своей работе "Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны" процитировал документы фонда НИИ ВВС Центрального архива Министерства обороны РФ, относящиеся к осенне - зимнему периоду 1942 - 1943 годов:

"Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейшей позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей... Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считает, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь 2 истребителя "Як".

Bf.109G

Немецкий истребитель Messershmitt Bf.109G - знаменитый "Густав".

Таким образом, советские фронтовые пилоты, которым доводилось драться с "худыми", понимали, что один "Мессершмитт" стоит в бою двух "Яков".

Подобная картина сохранялась на протяжении всего 1943 года. Постепенному улучшению позиций советских ВВС способствовал прежде всего рост их численного превосходства над противником. Так, если к началу января 1942 года они превосходили Люфтваффе по количеству боевых самолётов на фронте в 1,8 раза, то к середине следующего года - уже в 3,6 раза.

Выпуск самолетов в Германии тоже нарастал, но в 1943 году начались массированные бомбардировки германских городов англо - американской авиацией. "Третий рейх", вынужденный отвлекать значительную часть сил на противодействие этим налётам, был уже не в состоянии не только догнать СССР по числу истребителей, но даже сократить своё отставание. Однако качественное превосходство по-прежнему оставалось за противником.

В начале 1943 года запущена в серию очередная модификация "Мессершмитта" Bf.109G-6 с усиленным вооружением, состоявшим из 30-мм мотор - пушки МК-108 с боекомплектом 60 снарядов на ствол и 2-х синхронных крупнокалиберных пулемётов MG-131 с боезапасом по 300 патронов на каждый. Круглые обтекатели патронных коробок этих пулемётов перед кабиной придавали самолёту характерный внешний облик. Масса секундного залпа "Мессершмитта" возросла более чем вдвое - до 4,16 кг. По этому показателю новый "Густав" превзошёл даже Як-9Т, оставив далеко позади "Яки" других модификаций. Правда, из-за нехватки орудий МК-108 поначалу некоторые Bf.109G-6 выпускались с мотор - пушкой MG-151/20. В этом случае масса секундного залпа составляла 2,32 кг. Возможность подвески под крыльями контейнеров с MG-151/20 сохранялась. Имелись и другие образцы подвесного вооружения, пригодные для различных модификаций "Мессершмитта"  ( например, неуправляемые 210-мм ракеты Wfr.Gr.21 или контейнеры с 30-мм пушками МК-103 ), но использовались они в основном на Западном фронте и в ПВО, против американских и английских тяжёлых бомбардировщиков.

Иcтребитель Bf.109G-6

Из-за возросшего до 3190 кг взлётного веса лётные данные "Густава" слегка понизились. Максимальная скорость "просела" до 620 км/час, а скороподъёмность - до 17 м/с. Правда, на самолёте, равно как и на других поздних модификациях "Мессершмитта", была предусмотрена установка системы форсирования двигателя на малых и средних высотах MW-50. С помощью впрыска в цилиндры водно - метаноловой смеси из специального бака, размещённого за кабиной, она повышала мощность DB-605 у земли до 1800 л.с. и до 1700 л.с. - на высоте 4000 метров. Соответственно повышались и лётные характеристики. Однако с этой системой двигатель расходовал в 1,5 раза больше топлива, к тому же время её работы было ограничено 10-ю минутами, после чего требовалось сделать 5-минутный перерыв для охлаждения. Вдобавок её использование сокращало моторесурс.

Применялась также система форсирования GM-1, повышавшая мощность мотора на больших высотах  ( свыше 7000 метров )  путём впрыска в цилиндры закиси азота. Но, по имеющимся данным, на советско - германском фронте её практически никогда не использовали за ненадобностью, a MW-50 встречалась крайне редко, так как немцы считали её более необходимой на западе.

Также надо отметить, что некоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB-605AS с увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя или DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Мощность последнего на кратковременном "особом" режиме доходила до 2000 л.с. на высоте 500 метров и 1800 л.с. на высоте 5000 метров.

Весной 1944 года запущена в серию модификация Bf.109G-14 со слегка улучшенным обзором за счёт нового фонаря кабины "Эрла хаубе" с беспереплётными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые Bf.109G-6. Кроме того, потяжелевший самолёт получил усиленное шасси с увеличенными колёсами. В убранном положении они уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато её улучшили более вытянутые и плавные, чем на Bf.109G-6, обтекатели синхронных крупнокалиберных пулемётов на капоте. Из - за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть машин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характеристики машины изменились незначительно. Взлётная масса без внешних подвесок и системы MW-50 составляла 2970 кг  ( а с системой, заправленной 115 литрами водо - метаноловой смеси, - 3190 кг ).

Самолёт Me-109G-14

Последними серийными модификациями "Мессершмитта" стали "промежуточный" Bf.109G-10 и Bf.109K  ( прозвище - "Курфюрст" или "Кёниг" ), оснащённые двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счёт повышения давления наддува и степени сжатия. На 96-октановом бензине и без задействования MW-50 его взлётная мощность равнялась 1800 л.с, а номинальная на высоте 6000 метров - 1530 л.с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000 л.с. у земли и до 1800 л.с. на 5000 метров. Это обеспечило Bf.109К наивысшую из всех поршневых "Мессершмиттов" максимальную скорость - 605 км/час у земли и 725 км/час - на 6000 метрах с применением MW-50. На бесфорсажном режиме самолёт "разгонялся" до 550 км/час у земли и достигал максимальной скорости 670 км/час на высоте 7000 метров.

Скороподъёмность без форсажа равнялась всего лишь 14,1 м/с, зато при включении MW-50 "Кёниг" набирал высоту со скоростью 24,5 метра в секунду !

Истребитель Bf.109G-10

Стандартное вооружение истребителя стало наиболее мощным из всех модификаций "Мессершмитта". Помимо 30-мм пушки МК-108 и вместо пулемётов MG-131, он получил 2 синхронные 15-мм пушки MG-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа трёхпушечного вооружения достигла 4,5 кг. Такое повышение огневой мощи диктовалось прежде всего необходимостью борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников. Правда, пушек MG-151 на все "Кёниги" не хватало, поэтому часть машин выпускалась с вооружением по типу "Густава" - с пушкой МК-108 и 2-мя пулемётами.

Самолёт в очередной раз заметно потяжелел: в серийной модификации Bf.109K-4 его стандартная взлетная масса без систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг. Удельная нагрузка на площадь перевалила за отметку 200 кг, что сделало "Кёнига" более инертным и менее маневренным в сравнении с ранними модификациями "Мессера". Время виража увеличилось до 23 - 24 секунд, а управление стало довольно "тугим", особенно на больших скоростях. Таким образом, вести бои на горизонталях с советскими истребителями "Кёниг" уже не мог.

Истребитель Bf.109K-4

Bf.109K-4 запустили в серию в октябре 1944 года, и он успел принять участие в заключительных боях как на Западном, так и на Восточном фронтах.

В начале 1944 года в СССР развернулось серийное производство нового авиадвигателя М-107А  ( ВК-107А ), продолжавшего линию развития климовских моторов М-100, М-103 и М-105. Номинальную мощность этого форсированного до предела мотора удалось довести до 1550 л.с. на высоте 1200 метров и до 1450 л.с. - на 4000 метров. Но столь резкий прирост мощности - почти на 300 л.с. в сравнении с М-105ПФ - достался дорогой ценой. Перенапряжённая конструкция ВК-107А работала крайне ненадёжно  ( на испытаниях неоднократно отмечались разрушения подшипников, прорыв газов сквозь уплотнения, падение давления масла, прогар клапанов, тряска на малых оборотах, постоянно сгорали свечи и так далее ), а ресурс был необычайно мал - всего 25 часов.

Несмотря на это, под ВК-107А были разработаны модификации Як-3 и Як-9. Самолёт Як-3 с новой силовой установкой показал блестящие характеристики, но в серию не пошёл, так как решили, что для этого лёгкого истребителя вполне достаточно мотора ВК-105ПФ-2. Зато Як-9 со "Сто седьмым" мотором в апреле 1944 года поставили на поток и выпускали до августа 1945 года, когда ему на смену пришёл уже цельнометаллический Як-9П.

Истребитель, обозначенный Як-9У  ( "улучшенный" ), создавался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор - пушки ШВАК и 2-х пулемётов УБС.

Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа, как и на Як-3, заменили фанерной, а для сохранения центровки при более тяжёлом моторе  ( ВК-105ПФ весил 600 кг, а ВК-107А - 765 ) крыло сдвинули на 10 см вперёд. Маслорадиаторы, также по типу Як-3, "перекочевали" в крыло, антенна радиостанции стала безмачтовой.

На испытаниях самолёт показал у земли скорость 600 км/час, а на высоте 5600 метров - 700 км/час. Великолепные данные, но дело в том, что они были достигнуты на так называемом боевом режиме работы мотора  ( с числом оборотов 3200 в минуту ). А на серийных экземплярах этим режимом пользоваться запрещалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокращая и без того крайне низкий рабочий ресурс. На номинальном режиме  ( 3000 оборотов в минуту )  скорость у земли равнялась 575 км/час, а на высоте 5000 метров - 672 км/час. Такие показатели всё равно можно считать выдающимися; они превосходили скоростные данные поздних модификаций "Мессершмитта", полученные без применения системы водно - метанольного форсирования.

В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с мотором ВК-107А по основным лётно - тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 метров является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Однако далее в том же отчёте записано, что "большое количество дефектов, особенно по винто - моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот". Контрольные испытания, проводившиеся в НИИ ВВС в феврале 1945 года, Як-9У не выдержал из - за низкой надежности мотоустановки.

Як-9У.

Тем не менее самолёты с дефективными двигателями уже выпускались серийно и поступали в строевые части, где многие из них простаивали из - за неисправностей. Подавляющее большинство этих машин так и осталось на тыловых аэродромах. В 1944 году на Як-9У воевал всего один  ( 163-й )  истребительный авиаполк, получивший в октябре 42 таких самолёта.

Одним словом, истребитель Як-9У, несмотря на свои прекрасные лётные характеристики, не сыграл заметной роли в войне, и произошло это в первую очередь из-за недоведённого, "капризного" и недолговечного мотора. Впрочем, тогда это было уже не очень важно, ведь по состоянию на 1 января 1945 года советская авиация обладала численным превосходством над противником в 9,3 раза !

Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за всё время существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 таких самолётов  ( в том числе 14 579 в период ВОВ ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно - тренировочных Як-9В.




Продолжение статьи "Они дрались на истребителях"


Возврат

Н а з а д

Гастроемкость по материалам http://resto-mir.ru.


Главная | Новости | Авиафорум | Военные самолёты | Статьи | О сайте | Источники | Ссылки

         © 2000-2015 Красные Соколы
При копировании материалов сайта, активная ссылка на источник обязательна.

Hosted by uCoz