2. Дорога в авиацию.

В 1935 году, после успешного окончания 8 классов Черноярской средней школы, я был призван в ряды Красной Армии по призыву комсомола - "Все на самолёт!" После прохождения медкомиссии меня зачислили курсантом 7-й военной школы лётчиков имени "Сталинградского Краснознамённого пролетариата". Учиться в лётной школе, носить звание курсанта 7-й ВШЛ - это было почётно. Вспоминаю, что достичь этого было нелегко, препятствий было достаточно. Но, пожалуй, самым сложным барьером к этому была медицинская комиссия, которая предъявляла очень жёсткие требования к состоянию здоровья. Причём нужно было пройти не одну такую комиссию. Районную комиссию я проходил в числе 120 комсомольцев в Чёрном Яру. После осмотра районный врач-хирург Н. И. Вазин сказал мне: "Вот вы, молодой человек, и будете лётчиком". (Н. И. Вазин потом был профессором в г. Горьком). Это вселило в меня уверенность и я поверил в это. В те годы, стать одним из кандидатов в курсанты лётного училища было редким явлением, из 120 наших комсомольцев в авиацию прошло только трое. При этом, только мне удалось пройти комиссию на лётчика, двое других были зачислены в авиатехническое училище города Ленинграда.

Предо мной стояла большая и сложная задача: через 3,5 года стать военным лётчиком-истребителем. Для этого с самого начала необходимо было перестроить себя психологически, отбросить гражданские навыки, перейти на уставную военную службу. Причём, в основе всей военной службы курсантов считались дисциплина и организованность. С чего же началась казарменная жизнь? Прежде всего, приступили к изучению уставов: дисциплинарного, внутренней службы, строевого. Одновременно с этим, мы приступили к практике. Начали заниматься строевой подготовкой, несли караульную службу. В дальнейшем мы участвовали в походах, а затем и в тактических учениях. Физической подготовкой и спортом занимались каждый день. Часто занимались и стрельбами из винтовок. Со временем эти занятия закалили курсантов, как морально, так и физически. После того, как мы прошли курс общей наземной подготовки рядового состава и младших командиров, приступили к изучению программы специальной подготовки. В неё входили следующие дисциплины: теория полёта, аэронавигация, воздушная стрельба, материальная часть самолёта, тактическая подготовка, история партии и уже знакомые всем школьные предметы (математика, физика, химия, немецкий язык).

Что больше всего дала нам авиашкола? Она воспитала в каждом из нас бойца, готового выполнять военную службу с сознанием огромной ответственности перед своей Родиной. Научила соблюдать военную дисциплину и организованность. Дала военные знания, специальность лётчика. Закалила физически и морально...

Одной из основных подготовок лётчиков была подготовка к походу и его проведение. Помню один из походов на 50 км. Каждый из нас подгонял снаряжение, портянки. Была проведена беседа, на что особо обращалось внимание перед походом. Много говорилось о подгонке портянок, обращалось внимание на взаимную выручку, на питьевой режим. В походе каждый из нас нёс большой груз. Впереди колонны шёл командир (без снаряжения). Поход проходил по просёлочной дороге, навстречу дул сильный ветер с песком, командир шёл так, то мы за ним еле успевали. Примерно на полпути в колонне появились отстающие с натёртыми мозолями на ногах. Выручая их, самые выносливые брали у них винтовки, снаряжение и поход продолжался. Были такие случаи, когда выявлялись симулянты, хотя таких и было мало. Для меня этот поход остался в памяти, потому что он оставил глубокий след в борьбе с определёнными трудностями.

Поход усложнялся тем, что дул сильный ветер с песком, от этого на другой день у меня воспалились глаза и сильно болели, гноились и по утрам я не мог их открыть, не промыв водой. Болезнь глаз протекала на протяжении долгого времени, что даже грозило отчислением меня из лётной школы. Я очень переживал за свою дальнейшую судьбу. Но, к счастью, после определённого лечения я был вновь годен к лётной работе.

Не могу забыть и другой пример. Это было зимой. Надо было успешно сдать нормативы по лыжам на значок ГТО 2-й ступени. Лыжи на 25 км были для меня последним испытание в сдаче нормативов (остальные, в том числе прыжок с парашютом я сдал успешно ранее). Помню день этих соревнований выдался трудным, метеорологические условия были сложными: ветер сильный, порывистый, мороз 35 градусов. И, всё-таки соревнования начались. Руководил ими капитан Морозов. Сначала у меня всё шло хорошо на маршруте, даже некоторых обгонял, а затем потеря чувства правого уха меня насторожила и я сошёл с лыжной колеи. Когда пощупал ухо, то оказалось оно совсем жёсткое и больших размеров. Я понял, что оно отморожено. Я начал его оттирать, как вдруг почувствовал, что у меня не сгибаются пальцы и совсем побелели. Быстро надев перчатки, я продолжил путь, надеясь, что в движении всё встанет на свои места. Но этого не произошло...

Вместе с другими сослуживцами я оказался в военном госпитале. На этот раз у меня были обморожены пальцы кистей рук. Моё лечение было тяжёлым и продолжительным. Были обморожены по четыре пальца на каждой руке. В пальцах образовалась жидкость и они стали огромных размеров. В палате я ходил, как боксёр, с перевязанными руками. Каждая перевязка для меня была мучительной, особенно, когда лопнули пузыри на пальцах. Но наиболее трудные моменты были тогда, когда проходила операция по удалению ногтей. Тогда я терял сознание. Такие операции были необходимы, так как под ногтями происходило нагноение, что усложняло лечение. Врач-хирург был прекрасным специалистом и душевным человеком, он вкладывал всё своё умение, чтобы быстрее вылечить меня. Нянечка Нина ухаживала за мной, как за младенцем: кормила и поила меня из ложечки. Я очень благодарен этим людям в белых халатах.

После 4-х месячного лечения в военном госпитале я вернулся в лётную школу к своим друзьям по казарме. Но волнения мои продолжались до тех пор, пока не наросла кожа на руках и вновь не появились ногти на пальцах. На это потребовалось ещё полгода, пока кисти рук не стали нормальными. А между тем учёба продолжалась...

В 1937 году закончилась наземная подготовка и началась лётная практика. Появились группы, звенья, отряды. Я был зачислен в группу инструктора Савенко Павла Терентьевича, физически крепкого и очень доброго человека, замечательного инструктора-лётчика. В группу лейтенанта Савенко были включены: Антонов В.И., Паномарёв С.Ф., Зайцев П.В., Веремеенко В.Т., Котелевский В.А., Глазырин А.Г., Берестов М.С., Муковнин А.М., Чувелёв П.М. (автор этих воспоминаний). Дисциплина и организованность цементировали нашу группу. Большую роль в этом сыграл инструктор Савенко. Павел Терентьевич первым заложил основы лётного дела в этой группе. Он научил каждого из нас самостоятельно летать на самолёте У-2 (ПО-2). Это была огромная победа. Инструктора Савенко П.Т. отличала огромная выдержка, терпение, способность учить своим личным примером на земле и в полёте. Он был прекрасным наставником и говорил: чтобы с вами не случилось, никогда не спешите с решением, сначала снимите с себя напряжение (встряхнитесь), осмотритесь, хорошо подумайте, а потом уже принимайте решение. Этими указаниями я неоднократно руководствовался, когда у меня складывались критические моменты в боевой работе на фронте и лётной практике вообще, о чём подробно описывается ниже.

В жизни незабываемыми бывают те эпизоды или случаи, которые оставляют глубокий след, связанный с риском для жизни. Первый самостоятельный полёт на самолёте конечно является незабываемым. Прежде всего необходимо вспомнить, что подготовка к самостоятельному вылету проходила с осознанием высокой ответственности каждого из нас. Потому что от этого зависело всё: или ты должен летать, или тебя должны отчислить, в случае неудачи. Поэтому мы были настроены в это время оптимистически, выкладывали всё, что смогли.

Итак, начались провозные полёты с инструктором. По этим полётам инструктор определяет степень готовности к самостоятельному полёту. Каждому курсанту приходится выполнять около 50 - 60 провозных полётов, чтобы получить разрешение на первый самостоятельный полёт. Я выполнил 53 провозных полёта, после чего был проверен командиром звена, который и дал разрешение на самостоятельный полёт. Таким образом наступил для меня самый ответственный и волнующий момент - я впервые должен выполнить самостоятельный полёт на самолёте У-2, когда вместо инструктора в кабине будет находиться мешок с песком.

Вот как проходил мой первый самостоятельный полёт по кругу. Вырулив на старт и осмотревшись, я прошу разрешения у стартёра на взлёт, плавно даю вперёд сектор газа и одновременно с этим даю ручку от себя до горизонтального положения самолёта (капот-горизонт), направление самолёта при разбеге удерживаю педалями и рулём поворота. Разбег длится до тех пор пока самолёт наберёт достаточную скорость (частые толчки колёс). После этого очень плавно подбираю ручку на себя и - самолёт в воздухе. При выдерживании и наборе высоты строго выполняю инструкции. Затем делаю первый левый разворот. Второй разворот произвожу тогда, когда аэродром оказывается прямо подо мной, под углом 45 градусов. И вот только на прямой, между вторым и третьим разворотом, я вспомнил, что лечу один без инструктора. Но это меня не смутило, поскольку я был в себе уверен. Третий разворот я сделал также под определённым углом к посадочному "Т". Но, конечно, самым главным в этом полёте была посадка самолёта, его приземление. Поэтому после четвёртого разворота я был весь во внимании к тому, чтобы правильно рассчитать и произвести посадку самолёта точно у "Т" и на три точки. Все мои старания сбылись. Планирование самолёта выполнено нормально (без скольжения и подтягивания), выравнивание произведено на положенной высоте (7 метров). Посадку самолёта произвёл точно у "Т", на три точки...

После этого я сделал еще два полёта, чтобы закрепить первый. После выполнения всех трёх самостоятельных полётов я оказался в объятиях своих друзей, которые горячо поздравили меня. Это была первая победа в моей лётной практике. Так я впервые начал летать на самолётах самостоятельно.

Закончив лётную программу на самолёте У-2, я начал овладевать другими типами самолётов. После окончания лётной школы я уже уверенно летал на следующих типах самолётов: Р-5, И-5, УТ-1, И-16. При этом, самолёт И-16 в то время считался самым лучшим в ВВС, но и самым сложным в пилотировании. Сдачей экзаменов на самолёта И-16, я закончил Сталинградскую военную школу лётчиков в 1938 году со всеми однокурсниками. По этому поводу был издан приказ Наркома обороны тов. Ворошилова, которым нам всем присвоено воинское звание "лейтенант" и определено место дальнейшей службы. Выпуск закончился торжественным вечером, но котором выпускники впервые появились в офицерской форме. Этот вечер для всех был радостным и волнующим событием. На другой день мы стали разъезжаться, получив месячный отпуск.

С большой благодарностью вспоминаю о своих учителях школы, особенно о первом инструкторе - лётчике Савенко Павле Терентьевиче, который научил меня летать на самолёте. Это прекрасный лётчик погиб в одном из воздушных боёв с фашистами в годы Великой Отечественной войны... Необходимо отметить, что прекрасные руководящие кадры Сталинградской военной школы лётчиков очень много вкладывали труда в формирование нового человека, прибывшего из гражданки, делали его дисциплинированным бойцом, высококвалифицированным специалистом и беспредельно преданного своему народу, своей Родине. Многие тысячи воспитанников этой школы внесли достойный вклад в дело общей победы над фашизмом, вписав славную страницу в истории Вооружённых Сил СССР, большинство из них были награждены орденами и медалями.

3. Предвоенная служба.

После окончания Сталинградской военной школы лётчиков в 1938 году, я получил назначение в город Бобруйск (Белоруссия), для дальнейшего прохождения военной службы. Вместе со мной поехали Матюш Вася, Козлов Николай и Похлебаев Ваня. Прибыли мы в Бобруйск почти одновременно, после отпуска (в 1939 году). Там мы были зачислены в авиабригаду, которой командовал генерал-лейтенант, дважды Герой Советского Союза С. П. Денисов (воздушный боец Испании и Халхин-Гола). Встретили нас хорошо. Вскоре мы начали тренировочные полёты на самолёте И-16 в эскадрилье капитана Карманова, считавшегося в то время лучшим лётчиком по высшему пилотажу в бригаде. Капитану Карманову за мужество и героизм во время Великой Отечественной войны было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Вчетвером мы начали совершенствовать своё лётное мастерство в звене под командованием лейтенанта Устинова, очень хорошо владевшего самолётом И-16. Во время тренировочных полётов выяснилось, что Ваня Похлебаев и Коля Козлов по состоянию здоровья не могут продолжать лётную практику и были отчислены на наземную работу. Матюш Вася и я после определённой программы лётной подготовки были зачислены в основной состав эскадрильи капитана Карманова.

В это время международная обстановка продолжала ухудшаться. 1 сентября 1939 года Германия напала на Польшу. Правительства Англии и Франции вынуждены были объявить войну Германии. Началась Вторая Мировая война... В связи с последовавшим вскоре поражением Польши, над Западной Украиной и Западной Белоруссией нависла угроза фашистского порабощения. Поэтому СССР не мог оставаться равнодушным к судьбам населения этих областей, захваченных Польшей ещё в 1920 году. 17 сентября 1939 года Красная Армия перешла границу, чтобы взять под защиту жизнь и имущество украинцев и белорусов. В это же время, в составе эскадрильи Карманова, я из Бобруйска перелетел границу Польши и приземлился на аэродроме города Пружаны. В короткое время, вместе с Красной Армией, наша эскадрилья выполняла свою миссию. Всем известно, что вскоре произошло воссоединение народов Западной Украины и Западной Белоруссии в единую семью народов СССР.

В конце 1939 года Англии и Франции удалось спровоцировать на войну против нашей страны правительство Финляндии. В это время я находился в составе 20-го истребительного авиационного полка, которым командовал майор Стариков, участник воздушных боёв в небе Испании. Базировались мы тогда на аэродроме города Смоленска, где вели ускоренную подготовку к войне с Финляндией на самолётах И-153 ("Чайка"). Полёты производились в зимних условиях, при плохой погоде. В это время мы потеряли прекрасного лётчика Гришина, именно из-за сложных метеоусловий полёта (он потерял горизонт). Когда программу лётной подготовки мы уже заканчивали, стало известно, что воевать в Финляндии нам не придётся. В марте 1940 года был подписан мирный договор...

Вскоре после этого последовал приказ о перебазировании 20-го ИАП из Смоленска на Украину, в город Проскуров (Хмельницкий). Конечно, приказ был выполнен и вскоре я, вместе со своими товарищами, оказался на месте новой дислокации полка, где начали выполнять очень интересную задачу - изучение нового типа самолёта Як-1. Первое время мне посчастливилось вместе с техническим составом изучать этот прекрасный самолёт непосредственно на заводе, в городе Саратове. После этого, в составе авиаполка, выполнил программу лётной подготовки на этом самолёте (за 20 дней до начала войны). Очень сжатые сроки этой подготовки объяснялись сложной международной обстановкой, когда Германия лихорадочно накапливала свои вооружённые силы на границе с СССР.

Задача по освоению самолёта Як-1 лётно-техническим составом была выполнена в назначенный срок, за что Главнокомандующий ВВС СССР прислал телеграмму на имя командира 20-го ИАП тов. Старикова, который и объявил благодарность личному составу всего полка. Конечно, все лётчики были рады, что так быстро освоили новую машину и были готовы к решительным действиям.

1940 год был характерным и в моей личной жизни: 30 ноября я зарегистрировался в браке с самым близким другом жизни - Раисой Николаевной Хуртовой. Сегодня, когда я пишу эти строки, сровнялось ровно 43 года нашей совместной супружеской жизни, прекрасной жизни. Говорят, что трудно поверить в любовь с первого взгляда, а она у меня была. Раю я никогда не знал. Но однажды увидев её, я по особому понял, что это та самая подруга в жизни, которая мне так нужна. Недолго думая, я уладил все необходимые с ней вопросы и на третий день после знакомства зарегистрировал с ней свой брак. Жизнь подтвердила правильность моего выбора.

4. Великая Отечественная война.

22 июня 1941 года в 4 часа ночи (в воскресенье) немецко-фашистские войска, без объявления войны, вероломно напали на СССР. Началась Великая Отечественная война. 20-й истребительный авиационный полк, в составе которого находился и я, начал воевать с первого дня войны с аэродрома города Проскуров. Обстановка в районе города сразу же сложилась очень трудная. Противник стал бомбить днём и ночью сам город, подступы к нему, наш аэродром, забрасывал в тыл диверсантов. В результате этого была нарушена связь и взаимодействие между частями и соединениями. Трудно было ориентироваться: где находится противник, а где наши войска. По городу сеялась паника...

В этой обстановке начальник военного гарнизона города Проскурова генерал-майор Гусев Н.И. отдал распоряжение: все семьи из воинских частей гарнизона собрать и поместить в железнодорожный эшелон, для отправки их в глубокий тыл. С целью безопасности семьи, в количестве примерно 6000 человек, были размещены на открытых железнодорожных платформах и временно вывезены за приделы города. Сразу отправлять семьи в каком-то определённом направлении было невозможно, поскольку не было данных о точном расположении частей противника и, соответственно, железная дорога какого направления является безопасной. Такая неопределённость продолжалась в течение двух суток. За это время семьи неоднократно подвергались бомбёжке авиацией противника. Необходимо было срочно выяснить фактическое месторасположение частей противника на подступах к городу. А затем, исходя из полученных разведданных, отправить эшелон с семьями в тыл по безопасному направлению.

Первый боевой вылет.

Генерал Гусев Н.И. вызвал к себе в штаб командира звена Ефимова и меня, где поставил перед нами конкретное задание на воздушную разведку наземного противника. После уточнения задания и порядка выполнения его в воздухе, сразу вылетели в указанный район, где обнаружили танки и мотопехоту противника, которые двигались по шоссейной дороге на восток, со стороны города Острог. Мой ведущий, командир звена Ефимов, оценив обстановку, открыл по противнику огонь из пулемётов. По его примеру, я сделал то же самое. Наши атаки оказались для противника неожиданными и ошеломляющими. Несмотря на активный обстрел наших самолётов зенитными средствами противника, мы часто пикировали до высоты бреющего полёта. При этом, своим маневром по горизонтали и вертикали, мы старались не дать противнику вести по нам прицельный огонь.

Разведав обширный район и несколько раз атаковав противника, мы взяли курс на свой аэродром. Благополучно вернувшись в часть, мы подробно доложили о противнике генералу Гусеву. Исходя из наших данных, генерал немедленно отдал распоряжение об отправке эшелона с семьями в глубокий тыл в безопасном направлении. Так состоялся мой первый боевой вылет. После некоторого перерыва, связанного с ремонтом наших самолётов (повреждённых зенитным огнём противника), мы снова были готовы к выполнению боевых заданий командования.

Дальнейший ход событий показал, что наши войска в начале войны были вынуждены вести в основном оборонительные бои, так как сложившаяся фронтовая обстановка была не в пользу Красной Армии. Противник превосходил нас как по численности войск, так и по боевой технике, уже имел опыт боевых действий. Обороняясь и изматывая противника, наши войска отступали и оставляли большие пространства своей территории, города и сёла с их населением. Проходя по захваченной территории, противник подвергал всё разрушению и огню, убивал гражданское население, в том числе стариков и детей. Повсюду война несла смерть и разрушения.

В чём же заключалась причина наших неудач в начале войны? Ответ мы находим в книге "Дело всей жизни" маршала СССР Василевского А.М., где он писал, что "причинами наших неудач в начале войны 1941 года являлись:

1. Не удалось полностью провести в жизнь и завершить намеченные мобилизационные и организационные мероприятия (создать оборонительные рубежи и командные пункты укреплений вблизи государственной границы и так далее);
2. Сказался просчёт в определении времени возможного нападения Германии на нашу страну, да и экономические возможности страны не позволили выполнить их в сроки отведённые правительством;
3. Сыграли роль и недочёты допущенные военным руководством при планировании и практическом осуществлении этих мероприятий. (стр.119)

В этих сложных фронтовых условиях, мне вместе с друзьями-однополчанами пришлось непосредственно принимать участие в отражении нашествия фашистских войск, рвущихся захватить нашу Родину. На фронте мне пришлось выполнять разные виды боевой работы: проводить воздушные бои, вести воздушную разведку войск противника, прикрывать свои войска методом барражирования, сопровождать штурмовиков и бомбардировщиков, наносить штурмовые удары по наземных войскам и боевой технике противника. В этих заметках я вовсе не ставлю себе такую цель, чтобы показать всю свою боевую работу за весь период Великой Отечественной войны, в которой я принимал участие с первого до последнего дня. Это невозможно всё сделать по памяти, так как с начала войны прошло уже более 40 лет, к тому же дневников на войне я не вёл.

Частично о моей боевой работе можно прочитать в книге "В атаке - Меч" автора генерал-лейтенанта авиации Якименко А.Д. (Издательство ДОСААФ, Москва, 1973 г.), а также в книге "Рассказы о великих днях сражений" (Издательство Картя Молдовеняско, Кишинёв, 1975 г.). Память обязывает меня рассказать о себе и о тех, кто был со мной рядом.

Первая победа.

Это было в начале июля 1941 года, когда 20-й истребительный авиаполк дислоцировался на полевом аэродроме, в 12 км юго-восточнее города Киева (на восточном берегу Днепра). Майор Елезаров, заместитель командира полка Миша Волков и я получили задание: в районе станции Попельня (в 45 км от города Фастова) прикрыть свои войска. Уяснив задачу и порядок взаимодействия в воздухе, мы вылетели в назначенный район. При подходе к нему мы обнаружили в воздухе два истребителя противника "Хенкель-113" и завязали с ними воздушный бой. В результате этого был подбит один самолёт противника майором Елезаровым. Противник не видя шансов на успех, сбежал с поля боя. После этого мы заметили самолёт противника "Хеншель-126". Приблизившись к нему майор Елезаров ринулся в атаку и открыл огонь по корректировщику. Миша Волков, а затем и я последовали примеру своего командира.

Противник всячески изворачивался, маневрировал, избегая прицельного огня. Наконец, "Хеншель-126" начал падать вниз. Все мы посчитали, что сбили его. Но когда я проследил за ним до земли, то увидел, что он на низкой высоте прекратил падение и принял горизонтальный полёт. Когда я это заметил, то в одиночестве ринулся за ним и начал его преследовать. Догнав его на бреющем полёте, я атаковал его и сбил.

Можно было бы поставить точку на этом... Но этого сделать нельзя, потому что после одержанной победы я потерял ориентировку и не знал каким курсом нужно лететь на свой аэродром. К тому же, я заметил, что осталось очень мало горючего в баках самолёта, стрелки проборов подходили к нулю. Необходимо быстро принять правильное решение. И вот в это время я вспомнил указания своего учителя Савенко Павла Терентьевича, который говорил: чтобы с вами не случилось в воздухе - никогда не спешите с принятием решения. Сначала встаньте в круг, снимите напряжение и расслабьтесь, подумайте 1 - 2 минуты, а уж потом принимайте правильное решение.

Вспомнив эту заповедь своего инструктора, я встал в круг и начал виражить, снял напряжение, расслабился. После этого, мысленно вспомнил каким маршрутом пролегал мой полёт, со всеми его изломами и отрезками. И когда я мысленно облетел маршрут и пришёл к своему месту виража, то восстановил своё месторасположение относительно города Киева и общую ориентировку. Во время виража я вдруг заметил, как вращается какой-то прибор - это был компас. Воспользовавшись им, я взял курс на свой аэродром (до этого даже и не возникла мысль воспользоваться компасом). На низкой высоте я летел, с большим нетерпением ожидая появления двух 200-метровых радиовещательных вышек города Киева, основных моих ориентиров. Но время вышло, а вышек всё не было и не было, а горючего оставалось всё меньше и меньше.

Теперь мои волнения стали ещё больше: вдруг остановится двигатель и придётся совершать вынужденную посадку в неудобном для этого расположении. Поэтому, по ходу полёта, я начал подыскивать подходящую площадку для посадки. Вскоре такая площадка появилась прямо впереди и я решил садиться. Выпустив шасси, стал планировать к месту посадки. В это время я вдруг увидел на окраине леса пушки, стволами направленными на восток. Это был неприятный знак. Поняв, что это вражеские пушки, я быстро убрал шасси и продолжил полёт прежним курсом. Теперь я уже решил лететь до тех пор, пока не обрежет двигатель, но не садиться на территории противника. Пролетев ещё несколько минут я увидел, наконец, долгожданные Киевские вышки, а затем и сам город. Перелетев через Днепр, я благополучно приземлился на своём аэродроме. При заруливании на стоянку двигатель остановился - закончилось горючее...

Необходимо отметить, что этот полёт стал для меня большой школой в дальнейшей моей боевой работе. Во-первых, я твёрдо усвоил, что никогда нельзя отрываться от группы, с которой летишь, ибо это ослабляет и саму группу, а отколовшийся от группы самолёт-одиночка часто становится лёгкой добычей для противника. Во-вторых, после этого полёта у меня появилась твёрдая уверенность в работу аэронавигационных приборов и, в частности, поверил в работу компаса. Этот полёт заставил меня полюбить штурманское дело, особо относиться к нему, как к наиболее важному делу по обеспечению безопасности полёта. В дальнейшем я стал неплохим штурманом при выполнении боевых задач в самую сложную погоду: в дождь, снегопад, плохую видимость, стал работать в должности штурмана авиационной дивизии.

В. П. Чкалов - в делах моих.

Это было в 1942 году на Калининском фронте, аэродроме Лучи (близ города Андриаполя). Прилетев с боевого задания вместе с группой лётчиков на самолёте Як-1 (тогда я был командиром эскадрильи), стал готовиться к посадке. Поставил кран на выпуск шасси самолёта, но они не вышли полностью, контрольные лампочки не загорелись. Мои повторные попытки выпустить шасси нормально - ни к чему не привели. А горючее было уже на исходе, создалась аварийная ситуация...

Что делать? Вот тогда то я и вспомнил подобную ситуацию, которая была ранее у Валерия Павловича Чкалова в полёте на самолёте И-16 и его приёмы по устранению этого аварийного положения. После этого, я быстро набрал высоту и начал выполнять целый каскад пилотажных фигур, создавая большую нагрузку на шасси, чтобы они вышли полностью. Но, к сожалению, положение не менялось. Наконец, после выполнения крутого пикирования и энергичного перевода самолёта "на горку", я увидел что зелёные лампочки загорелись. Это означало, что шасси вышли полностью и стали на замки. После этого, я глубоко и удовлетворённо вздохнул, мысленно поблагодарив Валерия Павловича за оказанную мне помощь в благополучном исходе этого необычного полёта. Позже выяснилось, что шасси было неисправно.

Другой пример. Это произошло уже в 1952 году, когда мне пришлось обучать лётчиков штопору на реактивном самолёте МиГ-15 УТИ (спарке). До этого считалось, что штопор на этом реактивном самолёте ещё не был полностью изучен и поэтому в учебных целях выполнять его запрещалось. Но жизнь потребовала своё: лётный состав должен знать штопор и практически выполнять его и на этом типе самолёта. Вышедший вскоре приказ узаконил это требование. До этого полёта, о котором пойдёт речь, мною было обучено штопору уже около 20 лётчиков и всё было нормально. Но один полёт на выполнение штопора был необычным, а поэтому и незабываемым.

Вылетев с учлётом Кашиным на спарке МиГ-15 (на этом самолёте мы впервые полетели на выполнение штопора), набрав высоту 5000 метров в отведённой нам зоне, я подал команду - "Начинай!". Учлёт погасив скорость самолёта до нужной, ввёл его в штопор. Когда самолёт сделал 1,5 витка штопора, я скомандовал - "Выводи!". Учлёт незамедлительно дал рули на вывод самолёта из штопора точно по инструкции. Но самолёт по-прежнему продолжал штопорить. Так он сделал ещё 1,5 витка штопора. Сложилась критическая ситуация в полёте, самолёт перестал слушаться рулей и продолжал неудержимо приближаться к земле. Оставались считанные секунды до столкновения...

Необходимо было быстро и правильно найти решение в данной ситуации. В этот критический момент полёта, я снова воспользовался нештатными пилотажными приёмами В. П. Чкалова, применив их в данной сложившейся ситуации полёта. Я решил действовать вопреки инструкции. Взяв управление самолётом на себя, я резко и до отказа дал ногу (педаль) по штопору (ручка управления в это время находилась в переднем положении). Через полвитка самолёт прекратил вращение. Полёт завершился благополучно. Это была победа, и опять не без помощи лётных приёмов Валерия Павловича Чкалова.

Приведённые примеры свидетельствуют о немеркнущем таланте лётного мастерства и новаторстве В. П. Чкалова и о том, что его дела всегда будут жить в небе, помогая лётчикам ковать победу. Чкалов - великий лётчик нашей эпохи. Но хочется сказать и о другом качестве этого человека. Он был не только талантливым лётчиком, но и талантливым государственным деятелем. Являясь депутатом Верховного Совета СССР, он постоянно находился среди своих избирателей, помогал им решать самые сложные и наболевшие вопросы.

Валерий Павлович очень дорожил доверием своих избирателей. В ответ на их доверие он говорил: "Товарищи земляки, ни своей работой, ни своим поведением я не позволю оскорбить ваше доверие. Всю свою жизнь до последней капли крови, я посвящаю Родине. Вот в этом и есть моё счастье". Эти глубоко волнующие слова Чкалова звучат как клятва перед своим народом. И эту клятву он с честью выполнил. Он был беспредельно предан своей Родине, своему народу. Вот почему и в наши дни Валерий Павлович является образцом исполнения депутатских обязанностей, идейной и гражданской зрелости человека. Чкалов научил меня с любовью относиться к общественной работе, активно принимать участие в ней, без чего я не мог бы жить, находясь на пенсии.

П. М. Чувелёв.   23.02.1984 г.

*     *     *

К сожалению, на этом воспоминания Павла Максимовича Чувелёва заканчиваются. Мне хочется выразить слова глубокой благодарности Татьяне Павловне Шелия - дочери автора воспоминаний - за предоставленную рукопись и помощь в её обработке, а также Ирине Шведовой (Космыниной) - моей знакомой ещё со школьных лет - за помощь в оцифровке данной рукописи. Они помогли всем нам, всему российскому народу, стать свидетелями этих волнующих воспоминаний...