Константин Груздев родился в 1908 году в семье вологодского железнодорожника. Рано лишился родителей. Воспитывался в детском доме. Окончил школу. Учился в техническом училище. С 1928 года в рядах Красной Армии. Окончил Борисоглебскую лётную школу. Служил на Украине, Дальнем Востоке, Москве.

В июне 1937 года в числе других советских лётчиков - добровольцев добился права на отправку в Испанию.

Нелегко было добровольцам добираться до Испании. Разными путями следовали они туда: и сушей, и морем, и по воздуху. Наиболее короткой из дорог была железная. Однако в то время вся Европа, да и не только Европа, была набита агентами, особенно много среди них было немцев и итальянцев. Конечно, посильное содействие добровольцам оказывали коммунисты и представители прогрессивных организаций европейских государств. И всё же тем, кто отправлялся защищать Испанскую Республику, приходилось преодолевать немало препятствий. А для советских интернационалистов борьба начиналась уже у границы с Польшей. Советские военнослужащие находились под особым наблюдением фашистской агентуры. Они, с явно русскими лицами, неуютно чувствовавшие себя в непривычных европейских костюмах, не знающие языка людей, в гущу которых им приходилось вливаться, были легкоузнаваемы даже неопытными агентами.

Не все тогда добрались до испанских фронтов. Только полпути удалось преодолеть и Константину Груздеву. Спустя годы он успеет испытать немало боевых машин, в начале Великой Отечественной войны примет участие в воздушных боях с фашистскими захватчиками, с теми, с кем, возможно, встретился бы и в небе Испании, используя свой приём - отклонение щитков на 15 градусов для уменьшения радиуса разворота, и одержит около двух десятков побед. В дальнейшем этот маневр широко войдёт в боевую практику советских лётчиков. Наконец, вместе с Григорием Бахчиванджи он примет участие в испытаниях самолёта "БИ" - первенца советской реактивной авиации. Но это будет потом...

А тогда, в полдень 19 июня 1937 года международный поезд "Москва - Париж" подошёл к пограничной станции на чехословацко - германской границе. В дверях купе, дружно тявкнув "Хайль !", в ожидательной позе застыли два таможенника. Тщательно изучив паспорта и осмотрев сверлящим взглядом пассажиров, они вернули документы их владельцам. Всем... кроме Груздева. "Оформит не ест правилно", - медленно проговорил старший таможенник, постукивая пальцем по красной корочке паспорта.

Груздева пригласили в таможню "для формалност". Сопровождаемый полицейскими Константин Афанасьевич сошёл на немецкую землю, не подозревая, что эта "формалност" растянется на долгие 8 месяцев.

В этом же поезде, но в других вагонах ехали ещё 5 интернационалистов, знакомых Груздеву. Они всё время держали друг друга в поле зрения, но при встрече во время остановок поезда делали вид, что незнакомы. Так было предписано инструкцией, которую они получили в Москве перед отъездом. И вот, шагая по платформе пограничной станции, Груздев заметил, что все они тоже сняты с поезда.

Полная изоляция от внешнего мира в одиночной камере, отсутствие даже прогулок - всё это не назовёшь иначе, как изощрённой пыткой одиночеством. Редкие и короткие допросы при соблюдении притворной вежливости. Обычно, 5 минут, не более, - и обратно в камеру. "Кто выдавал паспорт ?", "Куда едете ?", "Зачем едете ?", "Лётчик ?", "Танкист ?", "Пехота ?"   Других вопросов не было. Начиная с первого же допроса, Константин Афанасьевич упрямо требовал свидания с представителем советского посольства. И каждый раз ответом ему было обещание исполнить его просьбу. Проходили дни, недели, месяцы, а обещания так и оставались обещаниями. Наиболее тяжкими для Груздева были не физические лишения, а оторванность от Родины и невозможность участия в интернациональной борьбе. Но держался он мужественно. Его самообладание и стойкость вызывали удивление даже у полицейских.

В один из январских вечеров 1938 года в его камеру вошли двое. Прозвучало осточертевшее "Хайль !". Сколько раз Константин Афанасьевич уже слышал это и обычно оставался спокойным. Но на этот раз не выдержал.

- Посол сегодня будет ? - с дрожью в голосе от негодования спросил Груздев.

Полицейские насторожились.

- Найн, ты посол не нушен.

- Тогда на допрос не пойду.

Полицейские попытались увести его силой, но Груздев оказал отчаянное сопротивление. Завязалась борьба. Конечно, неравная. Всё кончилось тем, чем и должно было кончиться. Полицейским потребовалась всего пара минут, чтобы решить спор уже привычным им способом. Они вышли из камеры, оставив на полу зверски избитого Константина Афанасьевича.

С этого дня над жизнью Груздева нависла реальная опасность. Убедившись в том, что волю советского патриота сломить невозможно, фашисты могли в любой момент спровоцировать его убийство. А в этом они были большие мастера. Однако благодаря настойчивым действиям соответствующих советских органов Груздев был вырван из фашистских застенков и возвращён на Родину.

Через 4 - 5 лет нацизм породит ужасы Освенцима, Дахау, Бабьего Яра, Хатыни, зальёт кровью европейскую землю. А пока была Испания, оказавшаяся страной, народ которой первым принял удар фашистских легионов. Именно за Пиренеями фашизм впервые показал своё звериное лицо и открыл счёт своим преступлениям. У берегов Испании фашистским крейсером "Канарис" был потоплен советский грузовой пароход "Комсомол", команда которого оказалась в плену. В историю человечества незаживающей раной вошла Герника. Армада "Юнкерсов" под прикрытием "Фиатов" совершила разбойничий налёт на этот древний город басков, в котором не было военных объектов, и в течение 3-х часов стёрла его с лица земли. Именно в этой войне фашизм бомбил жилые кварталы Мадрида, Бильбао, Дуранго, Сантадера и ряда других городов. Именно на испанских фронтах пленные республиканцы подвергались кошмарным пыткам. В эти тревожные годы фашизм не только обрезал пути патриотам, рвавшимся на помощь республике, но и подвергал их длительному заключению и психологическим пыткам.

Константин Афанасьевич Груздев, советский доброволец - интернационалист, лётчик - истребитель, оказался одним из тех многих сотен патриотов, кто подвергся такому издевательству, но, к счастью, остался жив.

В 1938 году он защищал восточную границу СССР от японских захватчиков. Окончил курсы усовершенствования начсостава.

С 1940 года был на лётно - испытательной работе в НИИ ВВС. Проводил испытания различных самолётов.

С началом Великой Отечественной войны - в действующей армии. Заместитель командира 402-го истребительного авиационного полка специального назначения майор К. А. Груздев воевал на Калининском фронте и 2 июля 1941 первым открыл боевой счёт полка. В первые 2 недели боёв он уничтожил 6 вражеских самолётов. Однажды, в одиночку атаковал группу из 9 бомбардировщиков и рассеял её, ошеломлённый противник поспешил убраться за линию фронта. С середины июля 1941 года принял командование полком  ( вместо Петра Стефановского, отозванного в Москву ).

Менее чем за год свой боевой деятельности К. А. Груздев совершил более 260 боевых вылетов. В воздушных боях уничтожил лично и в составе группы, по различным источникам, от 17 до 19 самолётов противника.  [ Н. Г. Бодрихин в своих исследованиях указывает на 17 личных и 6 групповых побед лётчика - эти данные явно завышены. По данным М. Ю. Быкова получается 9 личных и 6 в группе - это уже ближе к истине. Точных данных пока нет. ]

Блестяще зная вражескую технику, её сильные и слабые стороны, Груздев разработал весьма эффективный приём борьбы с самолётами Ме-110. Этот двухмоторный истребитель имел невысокую маневренность и ограниченную скороподъёмность. Груздев на большой скорости становился в восходящую спираль и проскакивал вперёд, как бы подставляя себя под огонь противника. Немецкий лётчик охотно ввязывался в бой, надеясь на мощь своего носового оружия. Постепенно Груздев увлекал его на высоту 5 - 6 км. Там лётные качества "МиГа" значительно улучшались, а "Мессера" - ухудшались. Немецкий пилот, будучи не в силах зайти в хвост нашему самолёту, больше следил за ускользающим "МиГом", чем за постепенно падающей скоростью. Этого - то момента и ждал майор К. А. Груздев. Он выполнял классический ранверсман и почти в упор расстреливал врага. На его счету 4 сбитых самолёта типа Ме-110.

Груздеву также принадлежала инициатива в использовании щитков для уменьшения радиуса виража. Убедившись, что в бою на горизонталях наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост Ме-109, он придумал хитрый приём - отклонять на 10 - 15 градусов посадочные щитки крыльев. А это было нелегко !   На глубоком вираже, под давящей перегрузкой, нужно было дотянуться до нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент - когда щитки отклонятся, - вернуть её в нейтраль. И всё это в бою - крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника !   Многие лётчики, пытавшиеся повторить этот приём, говорили, что для этого надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз  ( желательно - на затылке ). Груздев говорил иначе - "надо правильно распределять внимание". Видимо, сам он распределял его достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на "ЛаГГе" в хвост "Мессеру" и сбил таким способом не одну вражескую машину.

Истребитель МиГ-3 с двигателем М-38.  402-й ИАП ОН, осень 1941 года.

Осенью 1941 года, из - за нехватки двигателей АМ-35А, в некоторых частях ВВС самостоятельно производили установку моторов АМ-38 на самолёты МиГ-3. Так техническим составом 402-го авиаполка в ноябре 1941 года в полевых условиях была произведена установка двигателей АМ-38 на 2 самолёта. Следовало проверить, как поведет себя МиГ-3 в воздухе. Ведь помимо нового мотора, под крыльями машины установили ещё и пусковые установки для реактивных снарядов. Испытания проводили командир полка майор К. А. Груздев и командир одной из эскадрилий капитан Б. Г. Бородай.

Однажды Константин Груздев поднялся в воздух. И надо же случиться, что как раз в это время курсом на Бологое шла группа немецких бомбардировщиков Ju-88. Груздев, конечно, ринулся на перехват. Вклинился он в строй "Юнкерсов", выпустил первый реактивный снаряд. Вражеский бомбардировщик тут же загорелся. Второй снаряд - и снова точно в цель. Заметив, что советский истребитель пользуется каким - то необыкновенным оружием, экипажи вражеских бомбардировщиков тут же развернулись и бросились наутёк...

В середине октября 1941 года командование 57-й САД командир 402-го ИАП майор К. А. Груздев был представлен к званию Героя Советского Союза. В наградном документе указывалось:

"...Участвует в Отечественной войне с 1 июля 1941 года. За это время личным составом полка в воздушных боях уничтожено 73 самолёта противника и 1 аэростат наблюдения. Кроме того, при штурмовых налётах на войска и аэродромы противника уничтожено до 20 автомашин, до 400 человек пехоты, потоплено в реке Ловать 3 орудия противника, при совместном штурмовом налёте вместе с бомбардировщиками на аэродромах уничтожено до 40 самолётов противника.

Кроме этого, майор Груздев неоднократно участвовал в штурмовых действиях по войскам противника".

Однако, резолюция командующего ВВС Северо - Западного фронта генерал - майора авиации Т. Куцевалова была такой: "По приказу НКО № 0299 представлять к Герою нет основания. Достоен награждения орденом Красное Знамя".

Приказом по войскам Северо - Западного фронта № 931 от 27 ноября 1941 года командир 402-го ИАП майор К. А. Груздев был награждён орденом Красного Знамени. Возможно, причиной этому стали и последствия разноса, устроенного личному составу полка Мехлисом в сентябре 1941 года.

В 1968 года инициаторами второго представления выступили ветераны НИИ ВВС, но и оно осталось на бумаге. В одном частном письме Стефановский так характеризовал Груздева: "Костя был чересчур честным и прямым человеком, не терпящим подхалимства, несправедливости, лицемерия, трусости и человеческой подлости. А с такими качествами в наш век живётся трудновато".

15 марта 1942 года К. А. Груздев выступил в газете "Сталинский Сокол" со статьей "Как вести воздушный бой с "Мессершмиттом-115". Условно названный "Ме-115" был на самом деле уже хорошо известный многим лётчикам Ме-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого пилота. После ремонта Ме-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 года.

В начале мая 1942 года командир 416-го ИАП подполковник К. А. Груздев был представлен командованием ВВС Северо - Западного фронта к очередной награде - ордену Ленина. В документе говорилось:

"В ответственных и сложных боевых полётах тов. Груздев... лично сбил 7 самолётов противника разных типов и 5 самолётов в групповых боях  [ получается только 12 побед, включая групповые. ], за что 27.11.1941 г. награждён орденом "Красное Знамя".

В настоящее время тов. Груздев назначен командиром 416-го ИАП".

Приказом по войскам Северо - Западного фронта № 586 от 15 мая 1942 года командир 416-го ИАП подполковник К. А. Груздев был награждён орденом Ленина.

Вскоре Константин Груздев был отозван с фронта, направлен в НИИ ВВС и назначен начальником лётной части. Проводил испытания самолётов Як-7В и Як-7ДИ с М-105ПФ.

Совместно с Григорием Бахчиванджи занимался работой по проведению испытаний опытного ракетного истребителя БИ-1. 12 января 1943 года выполнил один полёт на этом самолёте. При посадке, в момент выпуска шасси, одна из лыж оторвалась. Лишь благодаря выдержке и высокому лётному мастерству, проявленными Константином Груздевым, этот полёт закончился благополучно.

В воспоминаниях А. В. Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полёта на БИ-1: "И быстро, и страшно. Как чёрт на метле".

На испытательской работе Груздев летал так же талантливо, напористо и инициативно, как и на фронте. Вскоре его перевели на новую работу - по исследованию штопорных характеристик истребителя Р-39 "Аэрокобра". Испытания на вывод из плоского штопора самолёта "Аэрокобра" № АН628 происходили в течении нескольких месяцев в городе Кольцово, под Свердловском, куда был эвакуирован институт.

9 февраля 1943 года, в одном из таких опытных полётов, подполковник К. А. Груздев погиб. В тот день, около 13 часов, он попал в плоский штопор, после чего самолёт вошёл в пике и врезался в землю. Лётчик до последнего старался найти способ вытащить падающий самолёт из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести "Аэрокобру" из штопора, ни покинуть её...

Константин Груздев похоронен на кладбище посёлка Малый Исток, расположенный неподалёку от аэродрома Кольцово  ( город Екатеринбург ), рядом с напарником по испытаниям ракетного самолета БИ-1 - Григорием Бахчиванджи   ( погиб 27 марта 1943 года )  и Трофимом Чигаревым, летчиком - испытателем НИИ ВВС, погибшим в октябре 1941 года.

Список всех известных побед подполковника К. А. Груздева:
( Из книги М. Ю. Быкова - "Победы сталинских соколов".  Издательство "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год. )

№ п / п	Д а т а	Сбитые самолёты	Место воздушного боя ( одержанной победы )	Свои самолёты
1	02.07.1941 г.	1  Ju-88  ( в группе - 1 / 3 )	станция Идрица	МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3.
2	03.07.1941 г.	1  Ju-88	станция Идрица
3	04.07.1941 г.	1  Do-217  ( в паре - 1 / 2 )	станция Идрица
4	05.07.1941 г.	1  Do-217	Великие Луки
5	13.08.1941 г.	1  Ju-88	Новгород
6		1  Ме-109	Новгород
7	19.08.1941 г.	1  Ju-88  ( в паре - 1 / 2 )	Старая Русса
8		1  Ме-110	Старая Русса
9	24.08.1941 г.	1  Ме-109  ( в паре - 1 / 2 )	северо - западнее Вины
10	26.08.1941 г.	1  Ju-88	северо - восточнее Крестцы
11	29.08.1941 г.	1  Ме-110	Сольцы
12	24.09.1941 г.	1  Ме-110	Ямник
13	05.10.1941 г.	1  Ju-88	Куженкино
14	28.03.1942 г.	1  Ju-88  ( в группе - 1 / 8 )	Воловино
15	31.03.1942 г.	1  Ме-109  ( в паре - 1 / 2 )	Большие Горбы - Козлово
Всего сбитых самолётов - 9 + 6;  боевых вылетов - 261.

*     *     *

Заметки лётчика - истребителя.

Активная боевая деятельность нашей части началась с первого же дня прибытия на фронт. Мы знали: заметив появление на фронте новой советской части, гитлеровская авиация попытается нанести ей внезапный удар. Из этого нам следовало сделать вывод: если мы хотим поразить врага, инициативу в воздушной борьбе нужно с самого начала взять в свои руки. При первой же встрече с врагом лётчики нашей части уверенно начали бой. Старший лейтенант Чуносов, храбрый воздушный боец, безупречно владеющий искусством высшего пилотажа, настиг германскую машину "Дорнье-17" и с короткой дистанции открыл по ней огонь. Охваченный пламенем, самолёт повалился на землю. Другой наш лётчик, капитан Бахчиванджи вогнал вражескую машину в болото.

Смелый удар сталинских соколов заставил врага изменить тактику. Теперь, прежде чем предпринять налёт, немцы стали высылать самолёты - разведчики. Машины эти действовали преимущественно в одиночку, реже попарно. Наши люди поставили перед собой задачу - парализовать действия вражеских разведчиков и при первой же возможности сбить машину, причём сделать это "аккуратно", не повредив её, взяв экипаж живым. Эту задачу блестяще решил старший лейтенант М. Чуносов. Он атаковал врага со встречного курса, сосредоточив всю силу пулемётного огня на моторе. Наш лётчик бил метко - ему удалось повредить и поджечь мотор, после чего машина заметно убавила скорость, накренилась. Пользуясь этим, Чуносов насел на врага и не прекращал огня до тех пор, пока неприятельская машина не оказалась на нашей земле.

Захват вражеского самолёта - разведчика и его экипажа помог нам уточнить важные детали, относящиеся к организации германской воздушной разведки. Но бывает и так, что вражескому самолёту - разведчику удаётся незаметно проникнуть к нам в тыл и возвратиться к себе на базу. В этом случае надо ждать налёта целой группы германских машин. Задача наших лётчиков - встретить врага в воздухе и заставить принять бой. За последние 15 дней я наблюдал до 10 ожесточённых воздушных боёв между советскими и германскими лётчиками, в нескольких из них я участвовал сам. В этих боях немцы потерпели ряд жестоких поражений, нам удалось в воздушных боях сбить много немецких самолётов, не потеряв ни одной своей машины.

Чем же объяенить то, что в воздушных боях наши лётчики зачастую выходят победителями, а хвалёные немецкие лётчики оказываются битыми ?

Германские лётчики имели довольно смутное представление об уровне мастерства лётчиков Красной Армии, и результаты первых схваток с нашими людьми явились для них полной неожиданностью. Это признают сами пленные фашистские пилоты.

Гитлер бросил на восточный фронт свои лучшие самолёты. Тем не менее наши машины показали в воздушных боях с врагом своё превосходство. Но дело не только в прекрасных лётных качествах людей советской авиации и высоких технических данных отечественных самолётов. Если сравнить поведение в бою наших лётчиков и вражеских, - секрет превосходства становится ясным. Действия советских лётчиков исполнены не только высокого лётного искусства, но и великой храбрости, истинной самоотверженности. Наши воздушные бойцы бьют противника в лоб, открывая огонь с коротких дистанций. Однажды навалившись на врага, они не выпускают его до тех пор, пока не уничтожат.

Разумеется, ничего подобного о действиях фашистских воздушных пиратов сказать нельзя. Немцы проявляют какую-то инициативу лишь в том случае, если наши машины находятся на земле. Но всякий раз, когда им приходится встречаться лицом к лицу с советскими истребителями в воздухе, они обращаются в бегство.

Чтобы заставить своих лётчиков сражаться смелее, командование германских воздушных сил обращается к несложным средствам. Мы установили, что употребление спиртных напитков накануне боя поощряется не только в наземных войсках, но и в воздушных. Во всяком случае, многие из захваченных нами германских лётчиков в момент пленения были пьяными. Используются и другие средства. Так, например, для того, чтобы заставить лётчиков при любых обстоятельствах оставаться в машине и продолжать бой, их посылают сражаться без парашютов. Неудивительно, что в минуту серьёзной опасности фашистский лётчик часто охвачен одним желанием - как бы уйти живым !

Нам, советским лётчикам, для которых взаимопомощь в бою всегда была священным долгом, странно было видеть, как фашисты, спасая собственную шкуру, оставляли на произвол судьбы своих сподвижников. Зная это, наши лётчики даже при встречах с превосходящими силами врага стараются расколоть строй противника и потом истреблять вражеские машины по одиночке. В нашей части особенно хорошо удавался этот маневр капитану Бахчиванджи. Так было и 7 июля. Возвращаясь после выполнения очередного задания, советский лётчик встретил 2 самолёта "Ме-110". Капитан уверенно пошёл в атаку и с первого же удара отколол одну вражескую машину от другой. Он преследовал её, пока не поджёг. Покончив с одной машиной, Бахчиванджи устремился за другой, нанёс и ей смертельный удар.

Внимательный анализ воздушных боёв, проведённых нашей частью, показывает, что германские лётчики, даже тогда, когда в отдельных случаях они обладают численным преимуществом, не могут этого преимущества реализовать. В этой связи вспоминается воздушный бой, происшедший между нами и немцами 7 июля. 14 германских самолётов "Ме-110" приближались к цели. В момент, когда они достигли намеченного пункта, их встретили 3 наших "ястребка". Фашисты поспешно сбросили бомбы в открытое поле и, видимо, взбодрённые своим численным превосходством, устремились к нашим машинам. Завязался неравный бой. После нескольких ожесточённых попыток поразить советские самолёты, немцы оставили поле боя, не сумев сбить ни одной нашей машины.

За несколько дней июля моя эскадрилья сбила больше десятка фашистских самолётов, не потеряв ни одного. Силу удара советских "ястребков" германские лётчики испытали на первом же этапе войны. Но это всего лишь начало. Могущество советских воздушных полков будет расти неуклонно. Наиболее грозные удары ожидают немцев впереди. Мы приложим все усилия к тому, чтобы уничтожить воздушный флот фашистской Германии.

Майор К. Гуздев, командир эскадрильи. Действующая армия.

( Статья опубликовано в газете "Красная Звезда" № 166 от 17 июля 1941 года. ) *     *     *

Мой друг - Константин Груздев.

Такие люди, как Груздев, встречаются нечасто, они оставляют неизгладимое впечатление. Не поделиться им было бы непростительно. Груздев появился в НИИ ВВС в середине 1940 года, но как-то очень скоро, гораздо быстрее многих, сумел вписаться в коллектив испытателей, завоевать в нём большой авторитет и даже больше, чем авторитет, - сумел завоевать всеобщую любовь.

Прибыл он в НИИ будучи уже опытным лётчиком - истребителем, прослужившим в частях ВВС около 7 лет. Если бы в те годы существовала современная классификация лётного состава, то ему, вне всякого сомнения, присвоили бы звание "Военный лётчик 1-го класса", столь высоким был уровень его лётной подготовки.

Как-то рассказал он мне о выпавших на его долю испытаниях, связанных с неудавшейся поездкой в Испанию. В авиационной части, в которой он служил, был объявлен набор добровольцев. Груздев тотчас же вместе со своим неразлучным другом - Павлом Рычаговым выразил желание отправиться на фронт. С ним он рос, учился в лётной школе и служил в части.

Просьбу друзей удовлетворили, но отправили к месту назначения разными дорогами. Рычагов попал в группу, которую доставили морским путем, благополучно добрался до Испании и, как известно, проявил себя бесстрашным асом, сбил около двух десятков фашистских самолётов и, овеянный славой, с "Золотой Звездой" Героя Советского Союза, вернулся на Родину, где и был вскоре назначен начальником Военно - Воздушных Сил. А что касается Кости Груздева, то его судьба сложилась иначе. Его отправили в Испанию транзитом через несколько европейских государств.

После того как поезд пересёк Чехословацко - Германскую границу, в купе вагона, в котором находился Груздев и ещё один советский лётчик, вошли агенты гестапо. Их арестовали, долго и с пристрастием допрашивали, но, не добившись желаемых результатов, бросили в тюрьму на долгих 8 месяцев. На физические страдания, обусловленные царившим в тюрьме произволом, наложились душевные - сознание невозможности передать на Родину весть о себе. Порой казалось, что о них забыли, давно вычеркнули из списка живых и что теперь суждено до конца гнить в фашистском застенке. Но Родина их не забыла. Спустя 8 месяцев ворота тюрьмы раскрылись, лётчиков посадили в машину, провезли к швейцарской границе и передали в руки советских представителей.

Груздев вернулся к своей семье и к любимому лётному делу. Его назначили лётчиком - испытателем в НИИ ВВС, и на этом новом для него поприще он стал добиваться больших успехов: много летал, выполнял важные испытательные полёты и нередко попадал в сложные переделки, в так называемые "особые случаи" полёта. Можно даже сказать, что ему определённо "везло" на них. Но из самых трудных положений он выходил победителем.

Повседневно общаясь, мы смогли хорошо узнать друг друга и подружиться. Я чувствовал, что Костя доверяет мне и моим знаниям, видит и ценит мои старания понять и облегчить труд лётчика, моё желание советоваться с ним, причём не только перед полётом, при проработке полётного задания и не только непосредственно после полёта при обсуждении его результатов, но и при анализе результатов и написании отчёта.

Такого рода отношения между ведущим инженером и лётчиком - испытателем, будучи сами по себе очень приятными, приносят и большую пользу общему делу. Они обогащают ведущего инженера очень ценными знаниями особенностей работы лётчика в полёте, особенностей поведения самолёта и способствуют повышению творческой активности лётчика на всех стадиях подготовки и проведения лётного эксперимента. При таких отношениях лётчик становится предельно откровенным со своим ведущим инженером и начинает делиться с ним самыми первыми, ещё не оформившимися и не сложившимися впечатлениями о поведении самолёта, рассказывать о том, в чём он ещё не совсем уверен и что на поверку может оказаться иным. Такая откровенность позволяла нам обоим скорректировать методику проведения предстоящих лётных экспериментов и быстрее добраться до истины.

Груздев был подлинным самородком. Не раз задавал я себе такой вопрос: "Можно ли было перед войной заметить в нём черты её будущего героя ?"   И неизменно отвечал: "Да, можно". Весь его облик говорил об этом. От его маленькой, ладно скроенной фигурки, от его баритона и манеры говорить, действовать исходила большая внутренняя энергия, вырывался наружу неуемный темперамент. В нём кипела страсть к познанию нового, к поиску и преодолению трудностей и опасностей.

Вот совсем незначительный, но характерный пример. Как-то полетели мы с Груздевым в недалёкую служебную командировку на двухместном учебном самолёте УТ-2 и попали в сильнейшую грозу. Как он обрадовался этому обстоятельству !   То и дело оборачивался ко мне, подмигивал и всем своим видом и особенным блеском в глазах выражал удовольствие от возможности хоть немного да усложнить этот тривиальный для лётчика - испытателя полёт. Теперь уже на законном основании он перешёл на бреющий полёт, прибавил скорость и, смело маневрируя, точно вывел самолёт к месту назначения.

Или другой пример. 13 июня 1941 года при испытаниях самолёта ЛаГГ-3 на достижение максимальной скорости пикирования произошла неприятность, которая могла закончиться тяжёлым лётным происшествием. В полёте разрушился фонарь кабины. Мимо лётчика пронеслись куски остекления и вслед за ними вся подвижная часть фонаря. Ворвавшийся в кабину воздушный поток заставил его пригнуться и в неестественном положении продолжать управлять самолётом.

Лётчик - испытатель Константин Афанасьевич Груздев рассказывал о том, что произошло в полёте, с присущей ему артистичностью. Он демонстрировал, как сидел в кабине съёжившись, как высовывал из неё на мгновенье голову и тотчас же убирал назад, как приспособился держаться за ручку управления, не теряя представления о пространственном положении и местонахождении самолёта. Это были очень трудные минуты полёта, минуты тревожного ожидания, что с самолётом может случиться ещё худшее, - лётчик чувствовал, что и с управлением произошло что-то неладное, - это были минуты предельного напряжения духовных и физических сил. Но пилот сумел доставить израненный самолёт на аэродром.

От фонаря кабины остался маленький кусочек одной из трубок каркаса козырька. На стабилизаторе, киле и радиомачте появились глубокие вмятины и надрезы - следы попадания в них обломков фонаря. На рулях отсутствовали большие куски полотняной обшивки. Самым слабым местом в фонаре, с которого и началось его разрушение, оказался левый нижний угол каркаса. Составили акт на поломку, в котором потребовали от главного конструктора усилить это место.

К вопросам выявления и оценки боевых возможностей самолёта он относился с особым вниманием. Охотно и умело выполнял задания на стрельбу, на имитацию воздушного боя и высший пилотаж. Он подходил к выполнению таких заданий творчески, искал и находил новые, более эффективные тактические приёмы. Во всём этом чувствовалось, что он постоянно думает о войне и не перестает готовить себя к ней.

Обычные посадочные щитки. Устройство, получившее широкое распространение уже в предвоенные годы. Они предназначены для улучшения посадочных свойств самолёта. Но потом их начали применять и на взлёте. Будучи отклонёнными наполовину, щитки позволяли ускорить отрыв самолёта от земли. Но Груздеву и этого оказалось мало. Он задумал использовать их для улучшения характеристик виража. Вернувшись однажды из полёта на пилотаж, который он выполнял на "ЛаГГе", он сказал, что 2 из заданных 4-х виражей он выполнил с выпущенными на 20° посадочными щитками.

В глазах появились знакомые радостные искорки:

- Понимаешь, вираж получился с меньшим радиусом, и времени на его выполнение потребовалось меньше. Ты только подумай, что это даст в воздушном бою. Допустим, мы сошлись с противником и крутимся на виражах. Крутимся на равных, и никто из нас не в состоянии зайти друг другу в хвост. И тут я выпускаю на 20° щитки и за счёт этого получаю возможность срезать траекторию виража и таким образом подойти к противнику на дистанцию эффективного огня. Ну как, здорово ?!

Это было и в самом деле здорово. Здорово ещё и потому, что я не обнаружил на самолёте никаких признаков деформации щитков, несмотря на то, что они не были рассчитаны на такое использование, которое уготовил им Груздев. К слову, этим тактическим приёмом не раз во время войны пользовался сам Груздев и многие другие лётчики.

А как он умел веселиться и заражать весельем других !   С его появлением в лётной комнате всегда поднималось настроение. Груздев умел не только замечательно летать и хорошо испытывать самолёты, он хорошо плясал, играл на баяне и на других музыкальных инструментах, был горазд на выдумки. Даже из своей лысины  ( след пребывания в фашистской тюрьме ), обычно искусно прикрытой остатками волос, он умел извлечь материал для импровизированных миниатюр. И неудивительно, что, когда его вызвали в полёт и он покидал лётную комнату, там ещё долго сохранялась атмосфера радости и восхищения.

...Человек обладает способностью надолго запоминать одни события и начисто вычеркивать из памяти другие. Такое трагическое событие, как день начала войны, естественно, запомнилось на всю жизнь. Запомнились также и несколько предшествующих дней. Об одном из них - о предпоследнем мирном дне, о пятнице 20 июня 1941 года, я и хочу рассказать.

Это был обычный трудовой день, один из многих похожих и непохожих друг на друга. Многое не ладилось в тот деиь на моём "ЛаГГе". Дневник испытаний показывает, что запланированный на утро полёт не состоялся. Обнаружилась течь воды из системы охлаждения мотора, да ещё в таком месте, которое с трудом поддавалось ремонту. Полдня ушло на устранение дефекта, а когда с ним справились и выпустили самолёт в полёт, Груздев обнаружил, что не работает управление самописцем расхода горючего. Поскольку задание было на замер его расхода, то продолжать полёт с неработающим самописцем не имело смысла. Груздев вернулся. После того как устранили и эту неисправность, самолёт выпустили в повторный полёт. На этот раз все работало нормально, и задание было выполнено.

Кто не переживал таких моментов, тому не понять охватившей всех нас ни с чем не сравнимой радости. Видеть своего товарища живым и невредимым, ещё раз победившим новое, неведомое и очень опасное, - это ли не счастье !

В декабре 1942 года мы усиленно вели испытания ракетного самолёта "БИ". В один из дней ведущего лётчика - испытателя по этому самолёту, подполковника Григория Яковлевича Бахчиванджи, неожиданно вызвали в Москву для участия в комиссии по рассмотрению макета нового опытного истребителя - перехватчика: так называемого самолёта "302".

Наш самолёт находился в полной исправности и не воспользоваться этим было нельзя. Через несколько дней азотная кислота могла сделать своё чёрное дело: "прогрызть" какой-нибудь важный участок силовой установки и таким образом сделать самолёт неисправным. Решено было 3-й полёт назначить на 12 января. Выполнить его поручили опытному лётчику - испытателю подполковнику Константину Афанасьевичу Груздеву.

После возвращения с фронта в институт Константин был назначен вторым ведущим лётчиком - испытателем на самолёт "БИ" и начал усиленно готовиться к полётам. Мы приняли у него зачёт, и он был, таким образом, полностью готов к полёту.

Опытный ракетный истребитель - перехватчик БИ-1.  Зима 1942 - 1943 годов.

...Тяга двигателя отрегулирована на максимальное значение 1100 килограммов. Проработал он в полёте 58 секунд. Высота была доведена до 2190 метров, а скорость - до 675 километров в час.

Несмотря на то что лётчик прекрасно выполнил задание и безмоторную часть полёта, посадил самолёт точно у посадочного "Т", полёт не обошёлся без происшествия. У самолёта оторвалась левая лыжа  ( все полёты, кроме первого, выполнялись с лыжным шасси ), но лётчик этого не заметил, из-за отсутствия на самолёте радиостанции мы не могли сообщить об этом на борт машины. Но даже если бы такая возможность и была, лётчик не смог бы сделать ничего сверх того, что сделал. Самолёт коснулся земли одной правой лыжей, потом наклонился влево, опустился на торчавшую без лыжи стойку шасси, резко развернулся влево и остановился. Машина получила незначительные повреждения, но нужно было заняться усилением крепления лыж и доводкой системы их уборки в полёте.

Константин Афанасьевич Груздев погиб в феврале 1943 года. Погиб не на фронте, где находился в течение года и, участвуя в воздушных схватках, сбил 17 самолётов противника, а после своего возвращения в институт, при испытании одного из истребительных самолётов - американской "Аэрокобры".

Светлый образ этого человека навсегда останется в моей памяти...

( Из материалов книги воспоминаний И. Г. Рабкина - "Время, люди, самолёты".   Москва, 1985 год. )