На Север я прибыл летом 1942 года, когда фашистские танки
начали прорыв к Сталинграду, а Ленинград готовился ко второй блокадной зиме.
Я не знал тогда всех бедствий, которые обрушились на эти героические города,
но видел сожжённый немецкой авиацией Мурманск - настоящее кладбище; только
вместо крестов торчали закоптелые печные трубы. До войны город был почти весь
деревянный и сгорел после варварской бомбардировки за несколько дней.
Мурманск - единственный незамерзающий порт на севере нашей
страны. Через него мы получали боевую технику и военно - стратегические
материалы из США и Англии. Нам не хватало тогда ещё собственных оборонительных
средств, особенно самолётов. Когда враг пересёк советскую границу в Заполярье,
он располагал 230 новейшими истребителями и бомбардировщиками. Наш же самолётный
парк на Северном флоте состоял из 118 машин.
Кроме отражения воздушных налётов противника на города, аэродромы
и военно - морские базы, надо было также надёжно прикрыть с воздуха конвои
союзников. Из портов Англии и Исландии, куда они прибывали из США и Канады,
путь караванов шёл через Северную Атлантику, а затем - вдоль кромки арктических
льдов. Эта кружная дорога была тогда ближе других путей к фронту и промышленным
районам, куда срочно направлялись прибывшие грузы. Летом транспорты англичан и
американцев ходили с большими перебоями. Из - за долгого полярного дня союзники
не хотели рисковать. Они опасались встречи с фашистскими подводными лодками и
крейсерами, затаившимися в фиордах Северной Норвегии. Поэтому конвои и жались к
ледовой кромке. Если позволяла обстановка, они доходили до Новой Земли, а потом
делились: часть шла в Архангельск, другая - в Мурманск. Зимой же действовал
только Мурманский порт.
Борьба здесь, на берегу, была не менее героическая, чем на
море. Её вели не только лётчики и зенитчики ПВО, но и всё население Мурманска.
Оно отважно тушило пожары, спасая ценное имущество, восстанавливало разрушенные
бомбами портовые сооружения. От Мурманска противника отделяло всего несколько
десятков километров. Но это расстояние оказалось непреодолимым для него. Генерал
- полковник Дитл, командовавший в Заполярье отборными немецкими егерскими
войсками, явно поторопился, назначив срок для парада в городе. И когда стало
ясно, что Мурманска фашистам не видать, они засыпали его зажигательными бомбами.
Многие горожане остались без крова. Им пришлось зарываться в мёрзлую землю,
переносить огромные лишения. Но работы в Мурманском порту продолжались безостановочно.
Осенью 1941 года на Северный флот поступила первая партия
английских самолётов "Харрикейн", или, как мы их в шутку прозвали, "Харитон".
С этим истребителем я познакомился заочно ещё до войны, когда учился в Таганрогском
авиационном техникуме. На уроке английского мне досталась для перевода статья
из иностранного журнала. Как раз там шла речь о "Харрикейне". По характеристикам,
приведённым в журнале, английский истребитель мне понравился. Скорость у него
была около 550 километров в час, на вооружении имелось 8 пулемётов. Подумал
тогда: "Вот бы полетать на таком самолёте !"
Но когда я стал летать на нём в 1942 году, "Харрикейн" можно
было считать уже вчерашним днём в авиации. Чтобы как - то уравнять английский
истребитель с "Мессерами", мы усовершенствовали его вооружение. Прежде всего
поснимали пулемёты калибра 7,7-мм. Огня они давали много, но слишком рассеивались
пули. Взамен мы поставили советские 20-мм пушки и пулемёты Березина калибра
12,7-мм. Сразу резко возросла дальность огня и его убойная сила. Чтобы сбить
вражеский самолёт, достаточно стало одного - двух попаданий. На переоборудованном
"Харрикейне" я пролетал целый год.
Эскадрилью нашу сформировали в конце 1942 года из молодых
лётчиков. Командовал ею капитан Василий Степанович Дорошин. Он был моложе на
год, но к моему прибытию на фронт имел уже три ордена Красного Знамени - за
6 - 7 сбитых самолётов. Как важен на войне опыт, я убедился в первом же бою.
...Мы сходились и расходились с противником, кто - то стрелял,
кто - то уклонялся от огня. Я же только старался не потерять хвост своего ведущего.
После нашего возвращения на аэродром в крыле самолёта Дорошина оказалась приличная
дырка. Комэск стал всех спрашивать: кто что видел ? Я признался, что
ничего не понял. Василий Степанович улыбнулся: "Так оно и должно быть в первый
раз".
Бой был скоротечный, над нашей территорией - в районе Кольского
залива. Никто никого не сбил - ни мы, ни они. Молодые лётчики ещё не умели быстро
оценивать ситуацию в воздухе. В том бою всё мелькало, мельтешило. Вот командир и
стал нас учить разбираться в тактической обстановке. Последующие вылеты были
совсем другими. Но и они не обходились без ошибок.
14 апреля 1943 года меня впервые сбили. Мы прикрывали свой
аэродром и главную базу флота. Ведомый прозевал "Мессер", который атаковал меня
с хвоста. Я видел пятёрку вражеских истребителей, но не передал об этом по радио,
посчитав, что их заметили и другие наши лётчики. Это было большим просчётом.
Мой "Харрикейн" обстреляли, и он загорелся. Пришлось выпрыгивать с парашютом.
Высота приличная - около 5000 метров. Из кабины выбрался не сразу, мешало пламя
- пули пробили бензобак, находившийся впереди, за приборной доской. Обгорели
шея и лицо, лямкой парашюта ободрало щёку. В довершение всего с правой ноги
сорвало валенок: приземлился босой ногой в сугроб.
До аэродрома было 12 километров. Оттуда видели, как опустился
парашют в сопках. Выслали По-2, но он не дотянул до меня 3 - 4 километра. А
сигналить было нечем. Зашагал босиком по снегу. Нога провалилась и царапалась
о наст. К счастью, через пару километров меня встретил солдат - пехотинец с
поста наблюдения. Сначала, правда, принял меня за немца и выставил винтовку.
Но потом, разобравшись, даже отдал свой валенок, а сам с портянкой остался на
лыжах. Так и пришёл я под конвоем на свой аэродром - без своего валенка и
самолёта. Это было моё боевое крещение: ещё ничего не успел сделать, а уже
сбили...
20 дней пролежал я в лазарете, пока лицо не покрылось новой
кожей. Глаза остались невредимы, так как были закрыты очками. Вроде бы и
недолго я отсутствовал в своей части, а обстановка стала заметно меняться в
нашу пользу. Боевые товарищи, недавно пришедшие вместе со мной на фронт, быстро
набирались опыта. Часто им приходилось летать в группах прикрытия Ил-2, наносивших
штурмовые удары по вражеским транспортам.
К лету 1943 года в Германии уже остро ощущалась нехватка сырьевых
ресурсов, в частности никеля. Фашисты вывозили никелевую руду из района Петсамо
(Печенги). И война в Заполярье стала для Гитлера во многом войной за стратегическое
сырьё. Наряду с никелем в Германию доставлялись также молибден, целлюлоза и железная
руда из Киркенеса. В обратном направлении шло снабжение немецких войск в Северной
Норвегии. В условиях местного бездорожья их боеспособность полностью зависела от
морских перевозок.
Вначале борьбу на вражеских морских коммуникациях вели подводные
лодки и минно - торпедная авиация Северного флота. Потом к ним подключились
штурмовики и торпедные катера, которым мы, истребители, обеспечивали воздушное
прикрытие. 23 июня мне довелось сопровождать 8 "Илов", получивших задание уничтожить
2 транспорта в районе Вадсё у северного побережья Норвегии. Я летел на новом
"Харитоне" в группе из 8 истребителей, которыми командовал капитан В. С. Дорошин.
На маршруте к нам присоединились ещё 4 "Аэрокобры" из 2-го Гвардейского полка
имени Б. Ф. Сафонова.
Задание было успешно выполнено, но на аэродром мы вернулись без
своего командира эскадрильи. Самолёт Дорошина был подбит в воздушной схватке с
"Мессерами". Он совершил вынужденную посадку на море в 30 км от полуострова
Рыбачий. Я сделал 3 круга над местом его приводнения (больше не позволяло
горючее), но не обнаружил ни лётчика, ни его машину. В этом бою я сбил свой
первый вражеский самолёт и потерял первого боевого командира.
После гибели Василия Степановича Дорошина эскадрилью возглавил
капитан Пилипенко. Это был лётчик одного выпуска со мной, но ушёл он на фронт
раньше и имел уже большой опыт. Об этом говорили его награды - два ордена
Красного Знамени. Однако Пилипенко недолго был нашим командиром: погиб в одном
из боёв над Баренцевым морем.
Самым тяжёлым, наверное, стал для меня вылет 14 сентября 1943
года. В этот день мы сопровождали 11 "Илов" на штурмовку большого фашистского
конвоя, в который входило более 20 кораблей. Этому конвою противник уделил
особое внимание. При подходе к нему я насчитал до 40 самолётов прикрытия. "Илы"
же прикрывались 8 "Харрикейнами", 4 "Аэрокобрами" и 4 "Яками". Немецкие лётчики
нас прозевали, встретили поздно - штурмовикам оставалось километров 10 до выхода
на траверз кораблей.
Завязался сложный бой. Самолёты разбились на группы. Я был
ведущим 8 "Харрикейнов" и старался удержаться в хвосте "Илов", чтобы обеспечить
им выход на бомбометание. С кораблей в этот момент по нашим самолётам стреляло
всё, что только могло стрелять. Небо горело от трасс, но штурмовики с боевого
курса не свернули. Несколько транспортов было потоплено.
При выходе "Илов" в атаку "Мессеры" прекратили их преследование,
опасаясь попасть под огонь своих же кораблей. Немецкие лётчики стали обходить
конвой стороной, чтобы перехватить наших в зоне, где кончалось действие зенитного
огня. Я своевременно разгадал этот маневр и опередил противника. В паре с ведомым
сумел подстраховать выход штурмовиков из атаки, отсекая от них вражеские истребители.
Важно было дождаться, когда "Илы" соберутся вместе. Тогда уже врагу подступиться
трудно: у них мощный пушечный огонь впереди, а хвост прикрывал стрелок с крупнокалиберным
пулемётом. Штурмовики более уязвимы в одиночку.
Наша пара пропустила 7 машин. И тут зенитный снаряд попал в моего
ведомого. Его самолёт взорвался, я остался один. В этот момент из атаки вышел
последний Ил-2, но он был без стрелка. Подумалось: "Сейчас этого хлопца быстро
снимут !" Ведь лётчик не видел, что происходило у него сзади. Пристроился
я к нему и стал сопровождать, отбивая наседавшие Ме-109. А их было 14 !
Сначала немецкие лётчики не проявляли ко мне особого интереса.
Они всё время нападали на "Илы". Я открывал огонь то по одному, то по другому
вражескому истребителю. Они уходили в сторону, а в это время штурмовики строились
в боевой порядок. Но тот, где не было стрелка, по - прежнему шёл замыкающим в
своей группе. Подстраховываю эту группу справа, и тут один "Мессер" проходит
слева от меня, намереваясь поджечь замыкающий "Ил".
Необычной была расцветка вражеской машины: фюзеляж - чёрный, а
кок (носовая часть винта), капот и концы плоскостей - жёлтые. Немецкий
лётчик сидел без головного убора: в белом подшлемнике и наушниках. Он быстро
сближался с "Илом" без стрелка. Я пропустил "Мессер" немного вперёд, потом довернул
влево и дал длинную очередь по правому борту. Вражеский истребитель потерял
управление и упал в море.
И тут немцы взяли меня "в оборот". Гоняли здорово. Один задел
правое крыло, другой пробил топливный бак. "Харрикейн" загорелся. Выпрыгивать
с парашютом не имело смысла - кругом враг. А до своей территории ещё далеко. Я
отвалил от "Илов", уже собравшихся в группу, и на максимальных оборотах пошёл
к своему аэродрому - до него было около 100 км...
Что делать - сесть на остров Хинисари при входе в Петсамо ?
Но противник мог заметить садящийся самолёт, да и вряд ли бы я не разбился при
посадке ! Пламя сбить никак не удавалось, однако "Харрикейн" управления
не потерял. Я решил во что бы то ни стало дотянуть до ближайшего аэродрома. За
несколько километров до взлётно - посадочной полосы выпустил шасси. И тут
оказалось, что нижняя часть самолёта уже вся сгорела. Огонь потянулся через
кабину. Вспыхнула одежда. У меня не было другого выхода, как немедленно садиться
на воду. Вблизи берега я опасался напороться на подводные камни, поэтому сел
подальше, так и не успев убрать шасси.
Едва колёса схватили воду, самолёт "клюнул" носом и меня, как
из катапульты, выбросило из кабины (фонарь я открыл заранее и отвязал
ремни). На мне разорвало одежду, спасательный жилет, сапоги. Сбросил парашют,
но от жилета освободился не сразу. Он наполнился водой и не спасал меня, а топил...
Море было спокойным, однако выбраться на каменистый берег оказалось непросто.
С полчаса пробыл я в ледяной воде. Ноги едва держали, даже когда почувствовали
под собой твёрдую опору. Двое суток "отходил" потом в госпитале.
Так закончился мой последний полёт на "Харрикейне". Дважды меня
сбивали на этом самолёте, но и я сбил на нём 5 фашистских истребителей...
К лету 1944 года превосходство советской авиации в Заполярье
стало ещё более ощутимым. У лётчиков - истребителей заметно поубавилось работы.
Мы вели борьбу в основном с мелкими судами фашистов, крупными конвоями они уже
ходить не могли. Им крепко доставалось не только от нас, но и от подводников.
По вражеским кораблям, шедшим в Линахамари и Петсамо, по батареям,
оборонявшим эти порты, губительный огонь вела наша береговая артиллерия с полуострова
Средний. Но особенно опасными для противника были, пожалуй, действия наших торпедных
катеров. Мне часто доводилось прикрывать их внезапные атаки на фашистские корабли.
Сверху хорошо была видна работа торпедных катеров. Они уязвимы с воздуха, особенно
для истребителей. Но в 1944 году мы обеспечивали катерникам надёжное прикрытие.
Задачей было довести их до цели, а после окончания операции проводить домой.
Атаки торпедных катеров были очень эффективны. Как правило, они
строились из расчёта "одна торпеда - один корабль". Но иногда и мы помогали нашим
подопечным, сбрасывая на конвой бомбы со своих переоборудованных истребителей.
Это вызывало растерянность у врагов. Они не знали, куда стрелять: то ли по
торпедным катерам, то ли по прикрывавшим их самолётам. Впрочем, бомбить
вражеские корабли удавалось не всегда. Всё - таки главная наша задача заключалась
в защите катерников с воздуха.
Однажды мне довелось не только сопровождать моряков, но и вести
их за собой к берегу. Это случилось в районе Вардё, довольно далеко от их базы.
Один из торпедных катеров оторвался от своей группы и остался в море с неисправным
компасом. Солнце ходило по кругу (в разгаре было заполярное лето), и без
компаса не определить, где север, а где юг. Я увидел, что катер заворачивает на
запад, удаляясь от "дома". Другие самолёты и корабли в это время уже направились
к берегу. Нам тоже не следовало слишком задерживаться над морем, потому что в
паре со мной был молодой лётчик, и я отвечал за его возвращение на аэродром. К
счастью, в тот вылет мы хорошо заправились топливом и могли довольно долго
находиться в воздухе.
Связь с катером у меня была по радио. Я вышел на его волну и
передал, что домой нужно идти в обратном направлении. Моряки попросили указать
курс. Пришлось повести их за собой. Как только они отворачивали в сторону, я
заходил над катером, подсказывая, куда следует держать путь. Так продолжалось
часа полтора. Хотя скорость у торпедного катера приличная - около 30 узлов, но
уж очень далеко оторвался он от берега. Горючее у меня и моего ведомого стало
подходить к концу. В случае воздушного боя мы рисковали не дотянуть до своего
аэродрома. Я вызвал по радио подмогу. Вскоре нас сменила другая пара истребителей.
Она помогла повреждённому кораблю "зацепиться" за берег.
Торпедные катера не только топили фашистские транспорты, но и
перебрасывали наши разведгруппы на север Норвегии, ставили минные заграждения
у вражеских берегов. Особенно отличились катерники во время Петсамо - Киркенесской
операции. В ночь на 13 октября 1944 года они сумели под ураганным огнём прорваться
в порт Линахамари и высадить там десант прямо на оборудованный фашистами причал.
Эта высадка обеспечила успех всей операции.
...На исходе войны в Заполярье наш 78-й истребительный авиаполк
освоил новый вид бомбометания. Первоначально мы пробовали бомбить вражеские корабли
с пикирования, но это оказалось малоэффективным. Точность попаданий возросла, когда
истребители перешли на топмачтовое бомбометание. Наша эскадрилья занялась им на
Севере одной из первых, используя для этого американский истребитель "Киттихаук".
По своим лётно - тактическим данным он превосходил немецкие самолёты.
Это был одноместный тяжёлый истребитель. А со временем мы стали его использовать
и в бомбардировочном варианте. "Киттихаук" обладал приличной наружной подвеской:
мы цепляли на него до 500 килограммов бомб и дополнительный бачок с горючим. Он
способен был на 400 километров уходить от базы. Полёт его мог длиться около 5
часов !
Так вот, "Киттихаук", как торпедоносец, выходил на боевой курс
на высоте 3 - 4 км, затем круто пикировал и на максимальной скорости гнал к воде.
За 2 - 3 км до цели лётчик выравнивал самолёт, выдерживая высоту около 20 метров
над уровнем моря. Это как раз высота верхней точки корабля - топмачты. Отсюда и
название: топмачтовое бомбометание. От бомбы, своевременно сброшенной с такой
высоты, врагу практически не уйти. Она рикошетила о воду и прошивала борт корабля.
Чтобы бомба не рвалась у нас под хвостом в случае промаха, в неё вставлялся
взрыватель с замедлением до 5 секунд.
Увидев низко летящий самолёт, немцы открывали по нему ожесточённый
огонь. На корабле охранения было до 10 "Эрликонов" - скорострельных пушек, каждая
из которых делала до 600 выстрелов в минуту. Но и на борту у лётчика находилось
6 крупнокалиберных пулемётов. Напряжённая борьба нервов обычно заканчивалась в
нашу пользу: ведь истребитель перемещался над водой с огромной скоростью. Достаточно
было подавить вражеский огонь на 2 - 3 секунды - и можно поражать цель.
С потопленных оборонявшихся кораблей мы нередко привозили на
аэродром "сувениры" - дырки в крыльях или фюзеляже. А лётчик нашего полка
Проявко однажды оставил треть своего крыла на мачте уничтоженного им тральщика.
Его истребитель на выходе из атаки зацепил одним крылом мачту. Покалеченный
самолёт добрался домой, хоть и потерпел небольшую аварию при посадке - вместе
с частью крыла ему отрезало весь элерон. Сам лётчик не пострадал.
В июле 1944 года меня назначили командиром авиационной
эскадрильи, и всех своих лётчиков я обучил топмачтовому бомбометанию. Его
применение принесло неплохие результаты. Только в боях за освобождение Петсамо
(Печенги) наша эскадрилья потопила 13 кораблей противника. На тяжёлых
истребителях мы ходили также на "свободную охоту" - топить небольшие транспорты.
Я сам уничтожил один такой транспорт водоизмещением около 3000 тонн в одном
из фиордов. Он, вероятно, пытался увезти в Германию последнюю партию никелевой
руды.
