Абакумов Борис Сергеевич

Родился в 1924 году. В годы Великой Отечественной войны призван в ряды Красной Армии, окончил Армавирское военное авиационное училище и был оставлен там же в качестве лётчика - инструктора.

В январе 1950 года получил назначение на аэродром в Кубинке, откуда весной 1951 года был направлен в Китай в качестве лётчика 196-го ИАП  ( 324-я ИАД, 64-й ИАК )  для участия в боевых действиях в Северной Корее.

Первую победу одержал 6 апреля 1951 года. Утром в 7 часов 30 минут 8 МиГ-15 из 2-й эскадрильи 196-го ИАП под командованием капитана Б. В. Бокача недалеко от Тецузана встретилась с 16 F-86, которые сопровождали 16 штурмовиков F-80, и, несмотря на многократное превосходство противника, решительно вступила в бой.

Ей на помощь вскоре подошла восьмёрка из 3-й эскадрильи под командованием майора Н. К. Шеломонова и выровняла положение в бою. Вскоре командир звена капитан Б. С. Абакумов с короткой дистанции сбил один "Сейбр", а остальные тут же прекратили бой и ушли в сторону Южной Кореи. У нас в этом бою потерь не было. Эта победа ещё больше придала уверенности в своих силах лётчикам 196-го ИАП. Американское командование, как обычно, не признает потерю своих F-86 в этот день...

Утром 21 июля 1951 года лётчикам 196-го полка удалось осуществить удачный перехват группы самолётов противника, которые наши лётчики опознали как всепогодные перехватчики ВВС США типа F-94 "Старфайер".

В тот день стояла пасмурная погода, была сплошная облачность, все наши аэродромы были закрыты туманом. С аэродромов в Японии взлетела восьмёрка всепогодных двухместных перехватчиков F-94, которые должны были выполнить разведполёт над территорией Северо - Восточного Китая. Их прикрытие осуществляли 30 F-86, взлетевших из Сувона. Они сопровождали "Старфайеры" до Аньдуня, а потом решили, что в такую погоду "МиГи" не взлетят с аэродромов, и вернулись на свою базу. А восьмёрка F-94 продолжала свой полёт, долетела до Мукдена, развернулась и пошла в обратном направлении курсом на Южную Корею.

За её полётом внимательно следили операторы РЛС 64-го корпуса, но командир корпуса генерал - майор М. В. Белов не решался поднять в такую погоду своих лётчиков. Правда, он дал команду командиру 324-й ИАД полковнику И. Н. Кожедубу быть готовым к немедленному взлёту его подчинённых. Кожедуб дал команду командиру 196-го ИАП подполковнику Е. Г. Пепеляеву подготовить к вылету наиболее подготовленных пилотов полка, которые имели большой налёт в сложных метеоусловиях. Таковых Пепеляев собрал 9 человек и сам возглавил эту группу. Они сидели в готовности № 1 до тех пор, пока "Старфайеры" не прошли наш аэродром, и туман к тому времени стал рассеиваться. Только тогда было дано разрешение на взлёт дежурившей в готовности № 1 десятке, и её стали наводить с земли на группу самолётов - разведчиков противника. Взлетевшая в 9 часов десятка под командованием командира полка подполковника Е. Г. Пепеляева нагнала эту группу, когда она подошла к береговой черте.

Группа F-94 шла на высоте 8000 - 9000 метров на восток двумя звеньями в колонне звеньев на дистанции 2 - 4 км между четвёрками. Пепеляев звеном атаковал заднюю четвёрку и завязал с ней бой, а ведущую четвёрку атаковало звено "МиГов" под командованием капитана Б. В. Бокача. С первой атаки Пепеляев сбил один "Старфайер" под углом, близким к 0/4. После выхода из атаки атаковал второй F-94 на вираже и отстрелил ему хвостовое оперение.

Пару F-94 на встречном курсе обстрелял из пушек старший лейтенант А. И. Пупко, и ведущий F-94, уходя от огня, сделал резкий маневр и столкнулся с ведомым - оба упали в море. Ещё 3 "Старфайера" сбили капитаны Б. С. Абакумов, В. А. Назаркин и, вероятно, Л. Н. Иванов, а победу записали Н. К. Шеломонову, хотя он отрицает своё участие в этом бою...

На самом деле в это утро лётчики 196-го полка перехватили группу палубных истребителей F9F-2 "Пантера" из состава VNF-311. Американская сторона признала потерю только одного своего палубного истребителя с № 123464, пилот которого лейтенант Ричард Белл попал в плен. Но властям и военным КНА удалось обнаружить обломки 4 "Пантер" и трупы 2-х американских пилотов, а 3 остальных, видимо, упали в море, и их обломки найдены не были. Однако до сих пор американская сторона не сообщает о других потерях своих "Пантер" в этот день.

27 сентября 1951 года лётчики 324-й ИАД сбили 3 самолёта США, из них 2 "Сейбра", которых в одном бою сбил капитан Б. С. Абакумов. Налёт самолётов противника был отбит, наши лётчики без потерь вернулись на свои аэродромы. Американцы подтвердили потерю только одного F-80, в кабине которого погиб 2-й лейтенант Вильберт Грэммер из 16-й АЭ 51-й ИБАГ. Был серьёзно повреждён и F-86 1-го лейтенанта Кеннета Рапа из 336-й АЭ, который с трудом довёл и посадил свой самолёт на базе в Ким-по  ( "Сейбр" впоследствии отремонтировали и ввели в строй ). Подбил этот F-86 капитан Б. С. Абакумов. Другие потери в этот день американская сторона не подтверждает.

В сражениях 11 декабря 1951 года участвовали все 5 полков корпуса. В первом бою сошлись лётчики 17-го ИАП с 18 F-86, бой закончился безрезультатно. Полк вылетал в составе ударной группы дивизии и первым принял на себя удар противника в виде группы F-86. Во втором сражении дня вновь участвовали лётчики всех 3-х полков 303-й ИАД, которые дрались в "Аллее "МиГов" с большой группой F-86.

В этом послеобеденном сражении был сбит лётчик 196-го ИАП старший лейтенант Овчинников Александр Павлович. Вот что он рассказал об этом бое:

"11 декабря я был сбит в бою нашей пары с 8 F-86. В этот день в составе нашей группы был весь состав полка - около 30 экипажей. Ведущим полка был заместитель командира полка подполковник А. И. Митусов - он вёл первую группу, капитан Б. В. Бокач - вторую, а капитан Н. А. Антипов - третью. Я был ведомым у заместителя командира 2-й АЭ капитана Б. С. Абакумова. Неожиданно Абакумов увидел слева ниже 8 "Сейбров" и передал ведущему, что идёт на них в атаку, видимо, думая, что за ним пойдёт и вся группа Бокача. Но Бокач не мог без команды ведущего полка идти в атаку за Абакумовым и продолжал следовать за ведущей группой. В результате мы оказались парой в карусели с 8 F-86. Мы шли за задней четвёркой F-86, а передняя четвёрка парами вытянулась за нами. Оглянувшись назад, я подумал, что сзади наша ведомая пара старшего лейтенанта А. Д. Литвинюка, но когда пули легли по левой плоскости моего самолёта, я понял, что это не наши, а "Сейбры", и стал уходить из-под удара скольжением вверх.

В том бою, мой ведущий удачно сманеврировал и неожиданно атаковал пару "Сейбров" задней четверки, обстрелял сначала самолёт ведущего, а затем и ведомого. Наблюдать, что с ними случилось, у Абакумова не было времени, так как, пользуясь моментом, он оторвался от противника и вернулся на аэродром".

Всего в воздушных боях Б. С. Абакумов лично сбил 5 самолётов противника  ( 3 F-86, 1 В-29 и 1 F-94 ), в том числе: 12 апреля - бомбардировщик В-29; в июле 1951 года, в районе Мукдена, F-94  ( данный самолёт возвращался из разведывательного полёта и вполне мог быть фоторазведывательной версией F-80 ).

За мужество и отвагу, проявленные при выполнении воинского долга, командир 324-й истребительной авиационной дивизии И. Н. Кожедуб представил Бориса Абакумова  ( вместе с 5 другими лётчиками: Алексеем Митусовым, Борисом Бокачем, Владимиром Алфеевым, Иваном Заплавнёвым и Львом Ивановым )  к званию Героя Советского Союза. Однако по прибытии из Кореи 324-ю авиадивизию передали из ВВС в состав ПВО страны. Начальство ПВО, защищая свои амбиции, все эти документы положило под сукно, где они и лежат до сих пор. Следует отметить, что 196-й ИАП стал в Корейской войне одним из наиболее отличившемся. В феврале 1952 года, когда полк возвратился в Советский Союз, на его счету было 108 побед; свои потери составили 24 самолёта и 5 лётчиков.

7 января 1952 года в бою с самолётами F-86 Б. С. Абакумов был сбит, при этом получил тяжёлое ранение. Восстановление здоровья проходило медленно и в ноябре 1956 года он был комиссован по инвалидности.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  ( дважды ), медалями. Автор воспоминаний - "Неизвестная война".

Этого замечательного человека и пилота, что называется от Бога, уже нет. В 1994 году скончался один из ветеранов "неизвестной" Корейской войны Борис Сергеевич Абакумов. Мастер тактики воздушного боя на первых советских реактивных истребителях, ученик и последователь И. Н. Кожедуба. Представленный к званию Героя Советского Союза, кавалер ордена Ленина и двух орденов Красного Знамени, он оставил до сих пор не изданную книгу бесценных воспоминаний о войне в Корее.

Работа захватила Бориса Сергеевича, и вскоре получилась уникальная книга, которую по тем временам никто не решался опубликовать. Уж больно "горячий" и честный был материал...

В конце декабря 1949 года в Армавирское лётное училище прибыла группа товарищей для отбора лётчиков из числа инструкторов в парадную дивизию. В январе 1950-го из множества кандидатов на престижную должность откомандировали только троих: Николая Щербину, Виктора Скрябина и меня. Прибыв в строевую часть мы сразу начали тренировочные полёты.

...Буквально за какие-то 20 дней мы освоили МиГ-15. Прелесть полёта на нём не поддаётся описанию. Самолёт пленял и будоражил эмоции у людей в большинстве бывалых и сдержанных. Первые серийные самолёты были очень легки в управлении и хорошо вели себя в воздухе.

После воздушного парада над Красной площадью по распоряжению правительства отобрали группу лётчиков - истребителей для оказания интернациональной помощи корейскому народу. Возглавил эту группу трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Была поставлена боевая задача: "Прикрыть небо Северной Кореи от налётов американской авиации и защитить на дальних подступах границы Советского Союза".

В середине ноября 1950-го в Подмосковье наступила снежная и холодная зима. Первый эшелон с техническим составом и боевой техникой был уже в пути, когда наш литерный поезд с лётным составом прогромыхал на выходных стрелках.

В начале февраля мы подготовились к перелёту в глубь Маньчжурии в район Аньшаня. До прибытия в этот район у американцев стали появляться небольшие, до 15 единиц, группы F-86 "Сейбр". Нашим предшественникам вести маневренные бои с ними не довелось. Американцы очень оберегали "Сейбры" и в маневренные бои не пускали, поскольку не требовалось вести массовых боёв за превосходство в воздухе. До появления "МиГов" они его и так имели. Тогда широко бытовало мнение, что на реактивных самолётах возможна только одна атака на встречных курсах, после чего противники, летящие с околозвуковой скоростью больше не встретятся. Эта доморощенная теория наложила свой отпечаток на боевую готовность нашей неплохой техники.

Прибывшие МиГ-15 не имели бронеспинок и бронезаголовников, которые так много спасали лётчиков времен Великой Отечественной войны. И когда впоследствии бои приняли массовый и ожесточённый характер, причём очень приближенный к тактике воздушного боя времён недавней войны, пришлось срочно вызывать заводские бригады для установки этой жизненно необходимой защиты. Тем не менее, быстро собрав свои серебристые "МиГи", и нанеся корейские опознавательные знаки, мы 12 февраля 1951-го поднялись в воздух, взяв курс на Мукден.

Район Мукдена специализировался на авиационной промышленности, и в то время снабжал нас подвесными топливными баками, отличавшимися весьма невысоким качеством и постоянно сифонившими в полёте.

Дозаправившись топливом в Мукдене, мы двинулись на Аньшань с его капитальным аэродромом, построенным ещё японцами, но задержались там недолго. Американцы наращивали активность в воздухе. На фронт стали прибывать всё новые и новые группы "Сейбров". Дело дошло до того, что они начали охоту не только за техникой, но и отдельными людьми, включая детей.

С начала апреля мы вылетели на Корейскую границу и с ходу вступили в бой. Один из ведущих групп, не долетая до места нашего базирования, впервые атаковал американский самолёт. Им оказался разведчик RB-45 с 4 спаренными реактивными двигателями под крылом.

Психологическая неготовность к настоящей войне была настолько велика, что наш лётчик, действуя как в образцовом учебном бою, не перезаряжая пушки, чётко отстрелялся по цели из фотопулемёта. Снимки оказались отменного качества, но "клиент" почему-то не пожелал дожидаться квитанции и за фотографиями больше не являлся.

Ещё не приобрели мы привычки сбивать самолёты в мирные дни. Требовалось преодолеть и этот психологический барьер. Борис Образцов, смертельно раненный в живот и сумевший посадить подбитую реактивную машину в поле, своей гибелью как бы переломал наше сознание. Теперь дела пошли другие.

Кожедуб приказал командирам 2-х полков неполного состава самим водить людей в бой, а "не отсиживаться" на командном пункте. Сделаны оргвыводы по кадровым вопросам. Иван Никитович предупредил некоторых любителей держаться в стороне от боя. И всё пошло нормально. Главное, люди поверили в свои силы и технику.

В день нашего прилёта американской авиации удалось разрушить ферму единственного, стратегического по своему положению железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которому шло снабжение корейских войск и китайских добровольцев, защищавших этот участок фронта и побережье Кореи. Вскоре после посадки находившийся здесь командующий оперативной группой войск С. А. Красовский приступил к разбору неудачного вылета наших предшественников, допустивших американцев к мосту, одна из опор которого оказалась повреждённой.

После крупного разговора с провинившимися Красовский поставил боевую задачу и перед нашей дивизией, прибывшей на смену им. Степан Акимович был частым гостем у нас на аэродроме и нередко беседовал с лётчиками. Однажды мы застали его на стоянке, когда он со вниманием доктора ощупывал выхлопную трубу "МиГа", выплавленную миллиметров на 200. Двигатель самолёта Василия Ларионова загорелся в бою и он сел "на честном слове", сразу попав пред светлы очи высокого начальства.

Задачи перед нами стояли большие. Требовалось обеспечить тактическое и стратегическое превосходство в воздухе, прикрыть небо Северной Кореи и прилегающих провинций Китая от налётов американской авиации.

Американцы имели в этом районе значительное количество истребителей "Шутинг Стар" F-80; "Тандерджет" F-84; "Сейбр" F-86, а также "Летающие крепости" В-29 и В-50. Мы на момент прилёта располагали одной облегчённой, двухполкового состава, дивизией МиГ-15. В эскадрилье было по 8 самолётов. Всего до 40 постоянно исправных машин.

Первые 2 месяца мы вылетали на перехват любого количества самолётов противника восьмёрками, но чаще шестёрками. Иногда вылетали полками, но каждая эскадрилья сама завязывала бой, разбиваясь на пары из-за тройного, а то и пятикратного преимущества противника. При этом американцы имели спасительную возможность свободного выхода из боя в запретную для нас зону над морем. Запрещалось нам летать и за Пхеньян, но в азарте преследования запрет не всегда выполнялся. В день приходилось делать 3 - 4 вылета и каждый раз происходили групповые воздушные бои. И это напряжение не спадало до конца нашей работы в Корее.

Существенное значение в воздушном бою имеет, как маскирующий фактор, свет солнца, слепивший нас. Большую часть дня оно стояло над морем, где группировался противник. Ко всему, серебристые "МиГи", в отличие от хорошо закамуфлированных "американцев", отражали солнечные зайчики на значительное расстояние, тем самым демаскируя нас и не позволяя скрытно начать атаку.

Общая воздушная обстановка складывалась в пользу противника, превосходившего нас в численности, имевшего больше возможностей навязывать свою тактику. Мы же во многом оказались лишёнными свободы действий. Не могли, к примеру, гнать противника до аэродромов под Сеулом и блокировать его. Они же не раз пытались блокировать наш аэродром, но мы их быстро отвадили, сбив несколько "Сейбров". Несмотря на все издержки и трудности били мы их хорошо на всех высотах в воздушном пространстве, отведённом командованием.

Однако сначала было не до открытия боевого счёта в корейском небе. Вовремя увидеть противника уже считалось заслугой. При разборе одного из первых, довольно сумбурного вылета, по счастью обошедшегося без потерь, Иван Никитович дотошно опрашивал всех участников, кто и при каких обстоятельствах сумел увидеть мимолётного противника. И когда убедился, что большинство всё же его видело и даже разглядело грязно - зелёный окрас с белыми полосами на крыле, только тогда заявил: "Будем считать, что вы обстрелялись !"   Но тут же строго указал на недопустимость полётов одиночек, излюбленной и лёгкой добычи американцев, падких до 10 000 премиальных за сбитый "МиГ".

Одиночкам надлежало составлять новую пару. Действия ведомого и ведущего внутри пары должны дополнять друг друга при атаке, усиливая её эффективность. Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счёт незначительного снижения по вертикали или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полёт. И чем больше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями "Виктор Климов-1" продолжал надёжно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило.

Были у "МиГов" и существенные недостатки. В один из апрельских боёв я упустил своего "Сейбра" из-за того, что не смог повторить его маневр. Только прицелился и хотел открыть огонь, смотрю, а у него фюзеляж "раздулся" и стал заметно больше. Я прекратил прицеливание и хотел посмотреть, в чём фокус, а он в доли секунды, не будь дураком, резко сделал переворот и ушёл под меня. Погасить скорость и настигнуть цель на моём "МиГе" было нечем. Тормозные щитки на МиГ-15 в отличие от тех, что стояли на "Сейбрах", не годились для резкого торможения в бою и играли больше символическую роль.

Как-то мы высказали своё неудовольствие работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку её надо время. Оставалось драться на чём есть.

Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нём не предусматривался режим форсажа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причём включали форсаж сразу же после торможения щитками, достигая преимущества в маневре. Смотришь "Сейбр" сильно дымит, значит, удирает во все "лопатки своей турбины", включив форсаж, и теперь его не догнать.

Давало о себе знать несовершенство прицела "МиГа". Однажды со своим ведомым Геной Локтевым мы с огромными перегрузками гонялись за увёртливой парой F-86. Автоматика прицела в этом случае не работала. Приходилось прицеливаться по визиру и корректировать огонь 23-мм пушек, наблюдая за выпущенной трассой снарядов. Пытаюсь сбить ведомого на выходе из пикирования, но трассы всё время ложились между носом и плоскостью "Сейбра". Для большего рассеивания снарядов чуть раскачиваю нос своего истребителя педалями. Цель покачивается от разрывов снарядов, но продолжает идти. Так вничью окончился бой, отчасти из-за сложности с прицеливанием при больших перегрузках.

Уже на обратном пути удается сбить ведущего свежей восьмёрки "Сейбров". На этот раз, при отсутствии перегрузки, включаю автоматику и, вынеся точку прицеливания выше на длину фюзеляжа самолёта противника, компенсирую ошибку от торможения "МиГа" при стрельбе.

Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его 3-мя мощными безотказными пушками. Особенно это проявилось в борьбе с бомбардировщиками. В первом крупном бою 12 апреля 1951 года мы сбили 13 "Крепостей" и 6 из 150 истребителей прикрытия. У нас оказались повреждены лишь 3 машины и те приземлились на свой аэродром. Американцы же сообщили о 35 сбитых советских истребителях "МИК", так они их величали. Только почему-то после такой внушительной победы было смещено американское авиационное командование.   [ В этот день на глазах всей дивизии Борис Сергеевич лично сбил В-50, экипаж которого с отчаянной смелостью пытался бомбить наш аэродром, но приземлился на парашютах рядом с ВПП - примечание редактора. ]  Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя.

Через несколько секунд, "прошитый" снарядами нашего "МиГа", будет сбит американский бомбардировщик B-29.

Однажды, на исходе большого боя, следуя на помощь своим, я зашёл в хвост паре противника. Сблизился настолько, что впору считать заклёпки на швах. Они заметили и стали вилять, а мне стрелять нечем. Для успокоения совести перезаряжаю оружие. Думаю, хоть бы какой - нибудь завалящий снарядик нашёлся, но пушки молчат. Надо заметить, перископа для заднего обзора на "МиГе" не было. Оглянуться не успел - пара "Сейбров" на хвосте. С 300 метров, почти в упор, открыли огонь из всех своих 12 пулемётов. Сильное это чувство, когда свинцовым градом барабанит по несущим плоскостям. Я, уходя из-под губительного огня, резко сделал полубочку и энергично вывел израненную машину из пикирования на высоте 800 - 900 метров от опасной земли. Более тяжёлые "Сейбры", следуя за мной на выходе из пикирования, "провалились" и приотстали. Мой покалеченный "МиГ с сильным правым креном "ковылял" к аэродрому. В одной плоскости была огромная дыра от вырванного "с потрохами" корпуса дистанционного компаса.

Слышу Кожедуба с КП: "Одиночка, сзади пара "Сейбров" !

Отвечаю: "Вижу !"

Делаю резкий разворот вправо, в зону зенитного прикрытия аэродрома. Почуяв неладное, "Сейбры" отваливают в сторону. Через пару минут мой техник А. Л. Микрюков горестно считает пробоины... Одних только больших - 8 штук. Для следующего боевого вылета в этот трудный день мне дали выкрашенный в дымчатый цвет самолёт Ивана Никитовича. Махнул, как говорят, не глядя, и не пожалел. К необычному дымчатому "МиГу" с опаской отнеслись "Сейбры", а заодно и наши. На этот раз вернул машину владельцу в полной сохранности.

Примеров необычайной живучести МиГ-15 предостаточно. Один из наших лётчиков, попав под конвейер ночных атак, которые практиковали американцы с использованием средств наведения, привёз более 100 пробоин, но благополучно сел.

Сильно выматывали нас 8 - 10-кратные в боях перегрузки... "МиГи" их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый "Сейбр" было 2 сменных лётчика. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов. В жаркое время - лётная кожаная куртка, поверх майки - сетки, синие хлопчатобумажные брюки, заправленные в красно - коричневые китайские сапоги, на голове - кепка, на бедре "ТТ" и десантный нож.

Повышенный интерес к МиГ-15 проявляли американцы. Китайцы, базировавшиеся по соседству, нередко своевольничали и часто практиковали вылеты без нашего прикрытия, не договариваясь о взаимодействии. Однажды, не предупредив наш КП, китайцы потеряли своего командира полка. Над морем они увидели группу "Летающих крепостей". При встрече с противником их ведущий дальновидно снизил скорость, уровняв её до скорости бомбардировщиков, и одну за другой сбил 3 гигантских машины, но сам попал под удар "Сейбров" и погиб.

Ведомая им группа не уловила момент подготовки и перехода к атаке, на большой скорости пронеслась рядом с бомбардировщиками, не причинив им вреда и не поддержав своего командира. С тех пор при отливе над водой торчал хвост сбитого "МиГа". Сюда высылалась специальная группа корейцев с задачей снять вооружение и забросать кабину гранатами. Удалось ли им выполнить это задание - неизвестно. Только последним к месту падения "МиГа" подошёл американский корабль, подцепил его за хвост, поднял на палубу и, дав залп из орудий, ушёл. Видимо, это был салют.

В мае 1952-го нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылетах мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепётывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Нашу работу отметили правительственными наградами.

Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых "обжитых" машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанной с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.

Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом "стандартном" полёте необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу, "чувство самолёта" - состояние, когда человек ощущает машину как своё тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.

В первом же бою на МиГ-15бис несколько человек сорвалось в штопор. Однажды, попав в аналогичную ситуацию, резко дал ручку от себя для набора скорости и выхода из штопора. Тут же оторвался от сидения и ударился головой о фонарь кабины. Дело в том, что в бою мы ослабляли плечевые ремни для увеличения сектора обзора, особенно наиболее опасной задней полусферы, с которой обычно атаковал противник. Иван Никитович учил нас сидеть в кабинах, как это делает кобчик, который, вращая головой, обеспечивает себе круговой обзор.

Мы мечтали иметь перископ заднего вида, а для обзора спереди увеличительную трубу. Для решения этой насущной задачи, которая оказалась "не по зубам" конструкторам, лётчик С. М. Крамаренко укрепил рядом с прицелом половину бинокля, помогавшего отличать противника от своих на гораздо большем расстоянии. Но вернёмся к злополучному штопору.

...Мой МиГ-15бис выскочил из пикирования после штопора в горизонтальный полёт в ложбину между сопок, и только одна пара "Сейбров" из 3-х шла за мной по ложбине. Две других куда-то исчезли. Видимо, они не учли, что их более тяжёлые машины на выходе из пикирования просаживаются сильнее чем "МиГ" и врезались в сопки...

Что-то было неладно и с моей машиной. После адской перегрузки она плохо управлялась и с трудом набирала скорость. Вскоре показалась река Ялуцзян, а за ней наш аэродром. Делаю резко правый разворот в зону зенитного огня. С большим трудом, помогая ножным управлением, выравниваю свой "МиГ" из опасно затянувшегося крена. "Сейбры" красивой горкой, как на параде, уходят от нашей базы, где Лобов проводил занятия с молодым пополнением.

После посадки техник Микрюков удрученно констатирует фантастическую деформацию правой плоскости, превратившейся в гофр, и отставание задней кромки крыла от фюзеляжа в районе зализа на 20 см. С левой плоскостью дело обстоит не лучше. Её придется полностью переклепать. Аналогичная история почти при тех же обстоятельствах произошла у Жени Самусина, который тоже на выводе из штопора деформировал плоскость своего "МиГа". Однако скоро все приспособились к новому бустерному управлению. А на первых порах выручал большой запас прочности истребителя.

МиГ-15 особенно хорош был на вертикали, где ему уступал более тяжёлый "Сейбр". Поэтому противник часто пользовался своим излюбленным приёмом - переводом воздушного боя из вертикальной плоскости в горизонтальную, где он отличался лучшей маневренностью. Существенным было и то, кто управлял "МиГами". Китайцы и корейцы летали на тех же машинах, что и мы, а вот результат использования боевых возможностей самолёта был гораздо ниже. Потери у китайцев по сравнению с американцами оказались 1 : 1. У них была неважная тактическая выучка, плохая осмотрительность в бою. В азарте боя, когда сбивали самолёт противника, они продолжали его атаковать на всей траектории падения к земле, не осматривась. Тут их и подлавливали остальные "Сейбры".

Однажды восьмёрке китайцев зашла в хвост и аккуратно пристроилась восьмёрка F-86 и по команде открыла огонь, сбив с одного захода 7 "МиГов". Корейские лётчики тоже несли большие потери, и наше командование после первых же боёв стало их придерживать, а потом и совсем вывело во второй эшелон. Учить их в боевой обстановке было трудно, а лётные кадры хотелось сохранить для создания национальных ВВС. У нас на тех же "МиГах" потери были 1 : 16 в нашу пользу. Америанские лётчики, попавшие в плен, утверждали, что с корейской стороны действуют группы с разной подготовкой. Есть сильные, с которыми они неохотно вступают в бой, и есть слабые, за которыми шла охота.

На какие только ухищрения не шли американцы, чтобы сбивать нас. Вмешивались в управление боем на чистом русском языке, но никак не могли подделаться под воркующий басок Ивана Никитовича. Его неповторимая интонация была на слуху у каждого нашего лётчика. Не вышло у них и с приводными станциями. Мощными передатчиками своих кораблей они пытались подстроиться на наш дальний привод, для того, чтобы вывести "МиГи" к себе. Конечно, наши приборы начинали врать и приходилось брать ориентировку по солнцу, находясь над облаками. Компас и ближний привод спасали нас от ловушек в облачности.

Зная распорядок, американцы приурочивали свои вылеты к нашим завтракам, обедам и ужинам, рассчитывая, что с полным желудком при многократных перегрузках лётчик не боец. В ответ Иван Никитович тоже устраивал радиоигры и очень удачно. Делалось это так. Начальник связи Р. Е. Милюков дополнительно выбрасывал несколько радиоточек для полного радиообмена "земля - воздух". В воздух поднималось всего 3 пары "МиГов" с позывными ведущих больших групп, что создавало иллюзию мощного истребительного заслона. Шестёрка шла на большой высоте, демонстративно ведя радиообмен между собой и одновременно прослушивая все наши наземные радиоточки. После информации с земли, что противник в большом количестве вышел в заданный квадрат, один из ведущих пары  ( считай, целой группы )  не видя противника, передавал по радио: "Противника вижу. Приготовиться к атаке". Затем давал команду другой паре: "Заходить справа, сверху" и так далее. С земли передают, что американцы в панике. "Сейбры" бросают подвесные баки с горючим, то есть готовятся принять бой, хотя противника не видят.

Мы продолжаем переговоры с 3-й парой, которая якобы видит, что "Сейбры" бросают баки и принимает меры по уходу от столкновения с ними, одновременно готовясь для атаки снизу. Противник очень встревожен. Их локаторы на земле ничего не видят. Начинаются метания. По радиообмену выходит, что бой вот - вот начнётся, а мы - всего лишь шестёрка, имитирующая 3 большие группы, находимся далеко в стороне от событий. Планы американцев сорваны без единого выстрела. Выработав последнее горючее, "Сейбры" в великом смятении духа улепётывали на свою базу.

Каждому новому тактическому приёму противника мы противопоставляли контрмеры. Но главным и основным было то, что мы не боялись и за нами была великая страна. Опыт боёв показал, что наши лётчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели - тяжёлым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника.

Был октябрь 1951-го. Медицинская комиссия предложила многим из нас уехать в Союз из-за нервных и физических перегрузок, обозначавшихся болями в области сердца, не прекращавшимися у многих даже в спокойной земной обстановке. Я тоже собрался домой. Но веские доводы Ивана Никитовича в необходимости остаться, что опытных ведущих групп не хватает и вводить пополнение некому, что скоро нас сменят и поедем все вместе, заставили по велению долга и чести изменить решение. Продолжил работу с медицинской "поддержкой". Каждый день - глюкоза внутривенно, кололи и ещё что-то. Вот как нас вымотала эта непарадная реактивная авиация.

В начале 1952-го к нам, наконец, прибыла смена - лётчики дивизии ПВО под командованием Е. Я. Савицкого. Пришлось вводить в строй необстрелянное пополнение. Нас так не "натаскивали". В бой мы вступили с ходу, без всякой опеки.

7 января, только сели завтракать - ракета - по самолётам. Я вылетел ведущим последней пары, прикрывая пару заместителя командира полка Алексея Митусова. Нам предстояло выйти на самый верх и "сбросить" оттуда всех "Сейбров". А было их до 150 единиц. Нас же вылетело 8 пар. На одном из разворотов мой ведомый отстал, а я продолжил прикрывать пару Митусова. На высоте 12000 метров с полупереворота на крыло нас пытаются атаковать 12 "Сейбров". Мы тройкой плавно переходим в набор высоты и оставляем их внизу. Выше на встречном курсе появились ещё 8 "Сейбров", а скорость, потерянная в наборе высоты, ещё не набрана. Обстановка критическая. Сближение с атакующими идёт быстро, скорости недостаточно, маневра нет и во что бы то ни стало надо удержать главное - господство на высоте, над противником. Только это может облегчить положение идущей ниже нашей группе.

Зная обыкновение американцев всем скопом гоняться за лёгкой добычей - одиночками, принимаю решение взять всю восьмёрку на себя, чем обеспечить активные действия паре Митусова. Американцы остаются верными себе, и вся восьмёрка устремляется за мной. В это время пара Митусова набрала спасительную для всех нас высоту, скорость и перешла в атаку, чтобы помочь мне и всем ближним. Но оказалось, что ещё выше у противника шла 3-я группа из 4-х "Сейбров". Теряя драгоценные в отношении меня секунды, Алексей Митусов и его ведомый Миша Боровков сбили одного "Сейбра", сбросив остальных вниз. Свою "сверхзадачу" они выполнили. Выше нас стал только Бог.

Только теперь они получили возможность помочь мне, но было уже поздно. Слишком долго я оставался один против восьмёрки. В первые секунды мне удалось "сбросить с хвоста" одну пару и перейти в атаку на её ведущего. Из-за многократной перегрузки при выходе из атаки на мгновение теряю ясность сознания и зрение. Не успеваю прийти в себя, как по левой плоскости забарабанили пули, кисть левой руки на секторе газа получает хлесткий удар и становится очень тяжёлой. Серая пелена встала перед глазами. Даю резко на выход из-под огня. Но вслед к этим, по резкому удару в барабанные перепонки чувствую, что кабина разгерметизировалась.

Сделав маневр, атакую пару, из-под огня которой выскочил, но тут же получаю порядочную порцию крупнокалиберных пуль от других, поджидавших меня на выходе, "Сейбров". От бронебойно - зажигательных пуль загорается приборная панель, самолёт не слушается. Следующая пулемётная очередь перебивает плечевую кость уже раненой левой руки. Тупой удар, и "сахарные" обломки кости мелькают из раны в плече.

Из туманного далёка, как будто кому-то другому, доносится команда: "Уходи вверх !"   Но выше уже некуда. Здоровой правой рукой снимаю левую с сектора газа и кладу себе на колени изуродованную кисть с болтающимся на лоскутах кожи указательным пальцем. Той же правой рукой ставлю обессилившие ноги на подножку катапультного кресла и сбрасываю предохранительную скобу с правого бока сиденья. В этот момент огонь по мне неожиданно прекращается. Видимо, сброшенный фонарь угодил по стрелявшему, или отпугнул его. Из последних сил группируюсь, как положено инструкцией, и нажимаю пуск катапульты. Мне здорово повезло, что для всех необходимых манипуляций хватило одной правой руки.

Слева слышится скрежет движущегося кресла по повреждённому направляющему рельсу и 17-кратная перегрузка вдавливает в сиденье. Вместе с тяжёлым катапультным креслом, буквально выдравшим меня из покорёженной кабины "МиГа", с высоты около 14 000 метров падаю вниз. Натруженная правая рука нащупывает и срывает чеку, удерживающую привязные ремни. Ноги соскальзывают с подножки, и сделавшее своё дело катапультное кресло отходит в сторону.

Теперь надо открывать парашют, ведь автоматики никакой нет. Сорванная кислородная маска болтается где-то около подбородка. Дергаю за кольцо раскрытия парашюта, и от резкой боли, потери крови и недостатка кислорода, темнеет в глазах. Парашют не раскрыт, падение продолжается. Только откуда-то из глубин стынущего мозга идёт слабейший сигнал: "Спокойно, спокойно". Его хватает, чтобы отпустить бесполезное кольцо с перебитым остатком вытяжного тросика парашюта, лежащего не распакованным в ранце. В падении удаётся нащупать оборванный конец тросика, но надо ещё зацепить и вытянуть его из направляющей трубки. Перекатывая и прижимая его пальцами, удаётся совершить ещё и это чудо. Хлопок, плавный рывок и надо мной спасительный купол.

Потом были счастье мирной жизни, бесконечные госпитали и операции, и многое - многое другое, что составляет жизнь настоящего человека наших дней. Наконец, маленький МиГ-15, выбитый на могильном камне под городом Жуковским. Но честная яркая жизнь, отданная людям и своему любимому делу, авиации, не должна быть отдана забвению. Думается, что воспоминания Бориса Сергеевича, сегодня ходящие в копиях, всё же обретут силу печатного слова и станут частью славной истории отечественной авиации...