Родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской области в семье рабочего-железнодорожника. Окончил школу ФЗУ и 1-й курс железнодорожно-строительного техникума в Омске. Работал токарем в авиационных мастерских в городе Одесса, учился в аэроклубе. С 1936 года в Красной Армии. В 1938 году окончил Одесскую военную авиационную школу пилотов.

С декабря 1943 года участвовал в Великой Отечественной войне. Служил на Дальнем востоке.

В 1947 году окончил Высшие лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава.

Участник вооружённого конфликта на территории Кореи 1950-1953 годов. По официальным данным лично сбил 19 самолётов противника, а с учётом неучтённых побед - 23 самолёта.

22 апреля 1952 года за мужество и отвагу, проявленные в боях, командир 196-го истребительного авиационного полка полковник Е. Г. Пепеляев удостоен звания Героя Советского Союза.

В 1958 году окончил Военную академию Генерального штаба. С 1973 года полковник Е. Г. Пепеляев - в отставке. Живя в Москве, работал в научно-исследовательском институте. Автор книги "МиГи" против "Сейбров". Умер 4 января 2013 года, похоронен на Николо-Архангельском кладбище.

Награждён орденами: Ленина (дважды), Красного Знамени (трижды), Отечественной войны 1-й степени, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды (дважды); медалями.

Эра винтовой авиации дала нам немало славных имен. Но время брало своё. В конце 1940-х годов реактивная техника пришла на смену винтовым машинам. Новая плеяда талантливых лётчиков подхватила эстафету мастеров воздушного боя периода Великой Отечественной войны. Одним из асов, добившихся выдающихся результатов на реактивных самолётах, является полковник Е. Г. Пепеляев, сражавшийся в небе Кореи.

Командуя 196-м ИАП, Евгений Пепеляев провёл 108 боевых вылетов (из них 101 боевой вылет в 1951 году), проведя 38 воздушных боёв лично сбил 23 реактивных самолёта противника. Его полк наряду с 17-м ИАП был лучшим по итогам боевой деятельности, уничтожив в воздушных боях 108 американских самолётов, потеряв при этом 10 машин и 4 лётчиков.

Евгений Пепеляев родился 18 марта 1918 года в городе Бодайбо Иркутской губернии. Окончил ФЗУ, первый курс Омского железнодорожного строительного техникума. В выборе пути первостепенным было влияние старшего брата - Константина, ставшего военным лётчиком, сражавшегося в составе славного 402-го ИАП и погибшего в воздушном бою над Ильмень - озером в 1941 году.

До войны, переехав в Одессу к брату, Евгений добился приёма в аэроклуб, после окончания которого поступил в Одесскую военную авиационную школу, которую окончил в 1938 году. Служил на Дальнем Востоке в 300-м ИАП. Летал на И-16, ЛаГГ-3.

Великую Отечественную войну встретил в должности заместителя командира эскадрильи. Как и большинство лётчиков, несших службу в восточных округах, Евгений рвался на фронт. Однако, в действующую армию ему удалось попасть только в ноябре 1943 года, и то не надолго - на период боевой стажировки в 162-м авиационном полку 309-й истребительной авиационной дивизии 1-й Воздушной армии 2-го Белорусского фроньа. Там Пепеляев летал на самолётах Як-7Б, совершил 12 боевых вылетов, провёл лишь 3 воздушных боя. Правда, побед не имел, поскольку попал в полк в период затишья и активных боевых действий в воздухе не велось.

Вернувшись со стажировки, Евгений Пепеляев продолжил службу в том же 330-м полку. В 1945 году эта часть входила в состав уже 254-й истребительной авиадивизии 10-й Воздушной армии, которая с началом Советско - Японской войны поддерживала войска 2-го Дальневосточного фронта. Дивизия действовала главным образом по наземным целям японцев, так как в воздухе противник сопротивления практически не оказывал. Особенно досталось вражеским коммуникациям и судам на реке Сунгари. В этих боях Е. Г. Пепеляев, будучи уже заместителем командира полка, совершил около 30 боевых вылетов на Як-9Т, уничтожив паровоз и потопив катер неприятеля.

Осенью 1945 года, сразу после окончания Второй Мировой войны, отношения СССР с бывшими союзниками стали весьма напряжёнными, особенно на Востоке. После ухода Советской Армии из Маньчжурии в китайских портах Желтого моря стали высаживаться американские войска. В ответ в Северо - Восточный Китай были вновь посланы части 6-й Гвардейской танковой армии и авиация, в том числе и 300-й ИАП, которым теперь командовал Пепеляев. Полк базировался в Мукдене. Его самолёты выполняли разведывательные полёты над пунктами высадки американцев.

Это продолжалось до весны 1946 года, когда американцы, наконец, ушли. Вернулись в Забойкалье и наши войска.

Осенью 1946 года Пепеляева направили на Высшие лётно - тактические курсы усовершенствования офицерского состава. Закончив их в конце следующего года, он стал заместителем командира 196-го истребительного авиаполка ВВС Московского округа. Здесь Евгений осваивает новую технику, принимает участие в авиационных парадах и праздниках. Так, в 1949 году в Тушине Пепеляев впервые демонстрировал высший пилотаж на новом тогда Ла-15, а в следующем году вместе с В. В. Лапшиным подготовил встречный пилотаж на МиГ-15 - один из самых рискованных и впечатляющих видов воздушного представления, когда сближающиеся с предельной скоростью самолёты расходятся в нескольких метрах. Предполагалось показать его на Тушинском празднике, который, не состоялся из-за непогоды. Зрители увидели этот номер через год, но уже без Пепеляева.

В конце 1950 года, через некоторое время после начала Корейской войны 196-й авиаполк, под командованием подполковника Е. Г. Пепеляева, отправили в Китай. В январе 1951 года 196-й ИАП перебазировался на аэродром Дуньфын, где в течение 4-х месяцев проходил интенсивную подготовку к предстоящим боям. Затем последовала очередная смена дислокации: с 1 апреля полк Пепеляева вместе с 176-м ГвИАП, также входившим в 324-ю истребительную авиадивизию под командованием И. Н. Кожедуба, прибыл на пограничный аэродром Аньдун (берег реки Ялуцзян). Основной задачей дивизии было прикрытие ГЭС и железнодорожного моста через реку.

Первый бой часть приняла в составе дивизии вечером того же дня. Тогда наши лётчики сбили 2 "Сейбра", но и сами потеряли 2 "МиГа". Пепеляев же открыл свой победный счёт в мае. Он сбил F-86. Бой протекал весьма быстро: американский лётчик не заметил пепеляевский "МиГ", когда тот зашёл сзади с ракурса 0/4. За это и поплатился...

Командир 196-го ИАП Е. Г. Пепеляев начал воевать в Корее на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф 9-й серии Куйбышевского завода № 1 (серийный № 109025, бортовой № 925). Когда во второй половине апреля 1951 года полк получил МиГ-15бис, Пепеляев пересел на самолёт 7-й серии Новосибирского завода № 153 (№ 0715368, бортовой № 768). С поступлением новых "МиГов" 13-й серии 153-го завода Пепеляеву достался самолёт № 1315325, изготовленный в начале апреля 1951 года.

По воспоминаниям ветеранов 196-го полка, "МиГи" 13-й серии первоначально имели следующую окраску: "белый" (то есть - покрытый лишь бесцветным лаком) самолёт с корейскими опознавательными знаками в 4-х позициях (на хвостовой части фюзеляжа и нижних поверхностях плоскостей) и с четырёхзначным бортовым номером, первая пара цифр которого обозначала серию, а последняя - номер самолёта в серии.

Соответственно, пепеляевский "МиГ" имел бортовой № 1325. Позже на самолёты нанесли идентификационную окраску 324-й ИАД, каковой являлись красные носы фюзеляжей. Носы окрашивались до 4-го шпангоута, то есть до конца крышки носового отсека оборудования. При этом на левом борту первая цифра номера (единица) закрашивалась, а на правом - смывалась. Так "МиГи" 13-й серии получили трёхзначные бортовые номера. Соответственно № 1315325 сменил бортовой номер на "325", не менявшийся до окончания Корейской войны.

На "325-м" Пепеляев воевал до конца пребывания 324-й ИАД на Корейском ТВД, летая на нём практически постоянно за исключением дней, когда самолёт находился на регламентных работах или ремонтировался после боевых повреждений.

...Потянулись фронтовые будни, наполненные ратными заботами и тревогами. Поначалу 196-й ИАП действовал на МиГ-15 с двигателем РД-45, а в июне 1951 года был перевооружён уже на МиГ-15бис - новейший истребитель того времени, отличавшейся более мощными двигателями ВК-1 и эффективными воздушными тормозами. Перевооружение на эту модификацию стоило многих сил Пепеляеву и его непосредственному в то время командиру Кожедубу. В разгар боёв, в августе 1951 года, ему присвоили воинское звание полковник.

Пепеляеву приходилось руководить истребителями как с наземного КП, так и самому водить лётчиков в бой. Свою лучшую схватку он провёл в один из Сентябрьских дней 1951 года, когда ведомая им группа "МиГов" перехватила 12 самолётов F-94 "Старфайр" и сбила 7 машин, из них 2 - на счету комполка.

6 октября 1951 года лётчики 196-го ИАП под командованием командира полка подполковника Е. Г. Пепеляева провели воздушный бой с группой F-86 в количестве 30 машин. Бой был ожесточённый. В нём Пепеляев сбил 2 "Сейбра" и ещё один подбил, и тот сел на "брюхо" на берегу Жёлтого моря. Пилот этого "Сейбра" был подобран ПСС ВВС США. Самолёт же с незначительными повреждениями почти целый был доставлен на аэродром Аньдун, а затем отправлен в Москву на изучение.

Каково же было удивление и возмущение Пепеляева, когда, вернувшись на свой аэродром, он узнал, что свои права на эту победу заявил и капитан Шеберстов, и что эту победу засчитали именно капитану Шеберстову. Обиду на это несправедливое решение командования дивизии Евгений Георгиевич Пепеляев ещё многие годы держал в себе и довольно подробно описал этот эпизод в своих воспоминаниях.

Однако тщательный анализ событий того дня, сделанный на основе советских и американских данных, который провёл аргентинский историк Диего Зампини, расставил все точки над "i". По его версии, самолёт капитана Билла Гаррета действительно и достоверно сбил полковник Евгений Пепеляев. Когда капитан Гаррет пытался найти место для вынужденной посадки, он просил своих коллег прикрыть его от возможных атак "МиГов". На просьбу откликнулся его ведущий 1-й лейтенант Артур О'Коннор и прикрывал Гаррета до момента приземления. На беду для О'Коннора своими маневрами над севшим самолётом капитана Гаррета он привлёк внимание четвёрки "МиГов", которую возглавлял капитан Шеберстов, и попал под их атаку. Артур О'Коннор на своём повреждённом F-86E № 50-671, которому капитан Шеберстов пробил топливные баки, смог благополучно долететь до своей территории и, когда в баках закончилось топливо, покинул самолёт на парашюте и через несколько часов спокойно добрался до своей базы в Сувоне.

МиГ-15 Е. Г. Пепеляева, 196-й ИАП, 1951 год.

Таким образом полковником Пепеляевым был сбит F-86 капитана Билла Гаррета, а капитаном Шеберстовым был сбит самолёт ведущего этой пары 1-го лейтенанта Артура О'Коннора. Но, так как этот факт долгое время был неизвестен ни командованию корпуса, ни лётчикам, участвовавшим в этом бою, то все были уверены, что тогда был сбит только один "Сейбр", который засчитали капитану Шеберстову, что и вызвало обиду у Евгения Пепеляева. Сейчас можно констатировать, что правы были оба наших лётчика, просто они не знали, что вели бой с разными самолётами 336-й FIS...

196-й ИАП пробыл на фронте до февраля 1952 года. Последнюю свою победу полковник Е. Г. Пепеляев одержал 15 января, сбив очередной "Сейбр". Всего же с 1 апреля 1951 по 1 февраля 1952 года он совершил 108 боевых вылетов, в 38 воздушных боях сбил 20 вражеских самолётов: 1 F-80 "Шутинг Стар", 2 F-84G "Тандэрджет", 2 F-94 "Старфайр", остальные - F-86 "Сейбр" и ещё 3 было незасчитано...

Пепеляев имеет наивысшую результативность по формуле - количество побед на один боевой вылет - 0,19. За 5 вылетов он сбивал 1 самолёт. В 2-х боях уничтожил по 2 самолёта.

11 января 1952 года пилоты 16-й и 25-й АЭ из 51-го крыла во главе с командиром крыла полковником Френсисом Габрески прикрывали налёт своей ИБА в район "Аллеи "МиГов". В отражении этого налёта принимали участие все полки 64-го корпуса, и были проведены 2 крупных воздушных боя. Причём лётчики корпуса взяли на себя "Сейбры", а по "Тандерджетам" ударили лётчики ОВА. В этом сражении особо отличились лётчики 196-го ИАП, которые сбили в двух боях 6 F-86, из которых по 2 "Сейбра" сбили капитаны И. М. Заплавнев и В. Г. Муравьёв, один - командир 2-й АЭ капитан Б. В. Бокач и один - командир полка Е. Г. Пепеляев. Это была последняя победа выдающегося аса этой войны в небе Кореи.

Полк под его командованием уничтожил за это время свыше 100 вражеских машин различных типов. Правда, победы давались нелегко: в боях погибло 4 лётчика, было потеряно 10 машины. По итогам боёв в Корее Евгений Пепеляев официально занял 2-е место среди асов - истребителей, уступив первенство Николаю Сутягину, одержавшему 22 официальные победы. Однако, как выяснилось после выхода в свет воспоминаний Пепеляева о Корейской войне, реально он сбил 23 самолёта. Таким образом, общий итог его боевой деятельности является самым высоким не только в советских ВВС, но и в мировой реактивной авиации !

Среди причин успешной боевой работы своего полка Пепеляев называет высокую работоспособность и слётанность лётчиков, совершавших по нескольку тренировочных вылетов в сутки. "Керосина" на выучку не жалели, и это сторицей оправдалось в боях. Немаловажным представляется и тот факт, что полк лично курировал командующий авиацией МВО В. И. Сталин - жесткий и требовательный человек, толковый лётчик, командир почти с неограниченными возможностями.

Главным для лётчика - истребителя Евгений Георгиевич считает специфический талант, обретаемый от Бога, а из благоприобретённых качеств - "умение пользоваться глазами". Очень скромный и исключительно дисциплинированный человек, профессионал высочайшего класса, Пепеляев овладел искусством лётчика - истребителя как никто другой. Талантливый командир, он всегда был человеком чести - Офицером с большой буквы, хотя честь нередко становится антиподом карьеры.

22 апреля 1952 года, после возвращения в Союз, Евгению Георгиевичу Пепеляеву было присвоено звание Героя Советского Союза. В дальнейшем он служил в различных местах и на разных должностях. В 1958 году закончил Военную академию Генерального штаба. С 1973 года полковник Е. Г. Пепеляев - в запасе. Всего за свою лётную жизнь налетал 2020 часов и освоил 22 типа самолётов, среди них реактивные истребители: Як-15, Як-17, Як-25, Ла-15, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Су-9. Летал он до 1962 года.

В заключении хочется привести отрывок из воспоминаний Евгения Георгиевича, касающийся его лично:

- Несколько слов о себе. В Рабоче - Крестьянской и Советской армии в общей сложности прослужил 37 лет, из них 16 лет в ВВС и 21 год в ПВО. На лётной работе находился 25 лет. Командовал авиаполком, авиадивизией. Списался в 1962 году, после того как в воздухе при большой перегрузке лопнул кровеносный сосуд слухового нерва правого уха.

Герой Советского Союза, лётчик-ас, полковник ВВС Евгений Георгиевич Пепеляев - наш выдающийся соотечественник с удивительной судьбой. Несмотря на то, что его имя вписано во Всемирную книгу рекордов Гиннеса по количеству сбитых реактивных самолётов противника, его, к сожалению, мало знают у нас в стране. Евгений Пепеляев - Великий солдат Великого государства !

- Более полувека назад мне и моим боевым товарищам довелось стать участниками воздушных боёв новой - реактивной - эры. Это произошло в небе над Корейским полуостровом, где воевали между собой Северная и Южная Корея. В эту войну ввязались США и Китай, защищая своё политическое устройство: одни - капитализм, другие - социалистический путь развития. Советский Союз выступил на стороне КНДР, поставив своим лётчикам задачу воздушного прикрытия объектов ПВО и коммуникаций Северной Кореи.

Военному человеку судьба не оставляет выбора. Верность данной присяге является стержнем его мировосприятия и определяет отношение к событиям. Сегодня, рассматривая те события сквозь призму прожитых лет, я могу сказать, что американские лётчики, пожалуй, не были для нас врагами, скорее - противниками. Нет, мы не вели бессмысленных турниров в стратосфере и всеми силами, а зачастую и ценой жизни, старались выполнить поставленные командованием задачи. Но я не берусь сравнивать нашу боевую работу в Корее с теми жесточайшими боями, которые изо дня в день вели многие мои сослуживцы в годы Великой Отечественной войны, когда на карту была поставлена судьба нашего государства. Мои слова нисколько не умаляют мужества и героизма лётчиков - истребителей 324-й НАД, которым пришлось стать первопроходцами в тактике массированного боевого применения реактивных истребителей.

- Евгений Георгиевич! Расскажите о задачах, которые были поставлены вам во время командировки в КНДР ?

- Это была правительственная командировка, проходившая в условиях большой секретности. В Корее шла война. Официально нам ставилась задача - переучивание корейских лётчиков на новой авиационной технике. В Китай была направлена 324-я авиадивизия под командованием трижды Героя Советского Союза И. Н. Кожедуба. Перед отъездом к нам в гарнизон приехал командующий ВВС Московского военного округа Василий Сталин и произнёс напутственную речь. Авиадивизия состояла из двух авиаполков, одним из которых, 196-м истребительным, командовал я. В Китай мы прибыли в конце 1950 года. Я хотел послужить Родине там, где наиболее опасно, так как стремился выполнить долг перед страной. Многие мои друзья и брат Константин погибли в войне с фашизмом. Из-за этого я тоже рвался на войну.

- В чём была специфика ситуации в воздухе в начальный период войны?

- Когда наша дивизия прибыла на аэродром Андунь в Китае, то господство в воздухе было на стороне американцев. Даже американская бомбардировочная авиация действовала днём. Мы приступили к боевым действиям 1 апреля 1951 года. Первое время нам пришлось тяжело. Нашей задачей было прикрытие с воздуха железнодорожного моста и гидроэлектростанции. Второй задачей - прикрытие китайских войск на марше. До нашего прибытия американские лётчики, не встречая должного сопротивления в воздухе, не только расстреливали машины на дорогах, но даже охотились на отдельных корейцев или китайцев. Через 2 месяца мы ликвидировали их господство в воздухе. Они стали появляться лишь эпизодически, а не висеть в небе круглосуточно. Бомбардировщики полностью прекратили свои полёты днём. Американцы тогда оснащали части в основном новейшим истребителем F-86 "Сейбр". Мы же воевали на истребителях МиГ-15.

- Как вы оцениваете технические характеристики истребителей МиГ-15бис и F-86 "Сейбр" с точки зрения скорости и маневренности?

- С точки зрения тактико-технических данных они были почти равные. Но у каждого самолёта имелись и свои преимущества. МиГ-15 владел преимуществом в вертикальном бою за счёт большего потолка. Американский истребитель имел преимущество в горизонтальном маневре за счёт несколько лучшей аэродинамики. Поэтому F-86 обладал большей устойчивостью на больших и малых скоростях. Разница в максимальной скорости у нас была очень незначительная.

- Какое вооружение МиГ-15бис или F-86 "Сейбра" было более эффективно ?

- МиГ-15 обладал подавляющим преимуществом в огневой мощи над любым американским истребителем того времени. МиГ-15бис был вооружён одной пушкой калибра 37-мм и двумя пушками 23-мм. А F-86 "Сейбр" имел 6 пулемётов 12,6-мм. Залповый вес бортового оружия "МиГа" был мощнее в несколько раз. "Сейбр" по сравнению с "МиГом" имел более слабое вооружение, но гораздо лучший прицел-автомат. В нём уже имелся радиодальномер, автоматическое сопровождение самолётов противника, что обеспечивало более точную стрельбу. На "МиГе" же стоял улучшенный вариант авиаприцела времен Великой Отечественной войны. Это был прицел-полуавтомат. МиГ-15 превосходил американский истребитель в живучести. Я помню, лётчики моего полка возвращались на аэродром с боевых вылетов, имея в самолёте до 40 пробоин! Если же в "Сейбр" попадал наш 23-мм снаряд и особенно снаряд калибра 37-мм, то он вызывал большие разрушения. Я сбивал истребители, у которых в результате попадания снаряда отлетал хвост или крыло.

При разрыве такого снаряда в фюзеляже возникали громадные пробоины. В то время лента для пушек "МиГа" комплектовалась разными типами снарядов, последовательно использовались разрывной зажигательный, бронебойный, трассирующий. Хорошо помню несколько случаев, когда снаряды после моих залпов из всех трёх пушек разрушали крылья вражеского истребителя так, что было видно, как из дыр хлестал струями керосин, но самолёт не горел! Это происходило потому, что бои, как правило, велись на высоте 8000 - 10000 метров, где низкая температура, разрежённый воздух, плохое испарение. Мне часто приходилось видеть, как после попадания моих снарядов самолёт буквально разваливался на куски, но при этом он не горел...

- С какой дистанции вы обычно открывали огонь по вражескому самолёту?

- С дистанции порядка 100 - 300 метров. Поэтому я хорошо видел, как мои снаряды вспарывали обшивку американского самолёта. И от лётчиков своего полка требовал, чтобы они вели огонь именно с этого расстояния. Я не советовал нашим лётчикам стрелять по высокоскоростной и маневренной цели с дистанций, превышающих 500 метров.

- А попадали ли вы сами под обстрел? И с какими повреждениями возвращались на аэродром?

- В мой самолёт попадали дважды. Один раз я почувствовал сильный удар по самолёту от попадания двух крупнокалиберных пуль 12,6-мм с "Сейбра". Удар был впечатляющим! Но, убедившись, что герметизация самолёта в норме, я продолжил бой. А второй раз мне попали в крыло, но пули также не повредили ничего существенного, и я продолжил полёт. Уже на земле я обнаружил 3 пробоины. Можете себе представить ощущения пилота США, когда в его самолёт попадал 23-мм или 37-мм снаряды "МиГа", если даже попадание 12,6-мм пули можно сравнить с ударом молота! Да ещё при этом у "Сейбра" отрывало полкрыла! Плохо, что в ленте "МиГа" было мало разрывных снарядов, обладавших наибольшей разрушительной силой, а зажигательный снаряд был мало эффективен с учётом вышеназванных условий. Он, как и бронебойный снаряд, прошивал "Сейбр" насквозь, но не поджигал его!

- Каково же соотношение побед и потерь между вашим авиаполком и авиацией США во время войны в Корее?

- Лётчики моего авиаполка совершили около 4000 боевых вылетов. На счету моего полка было 108 сбитых самолётов противника. Наши потери - 10 "МиГов". Погибло 4 моих пилотов, а ещё 6 смогли катапультироваться. То есть, мой 196-й авиаполк в воздушных боях с ВВС США имел соотношение побед 10 к 1 в свою пользу. Корейцы взяли много пленных американцев со сбитых нами самолётов. А лётчики с наших сбитых самолётов в первое время сталкивались с другой проблемой. Китайские или корейские солдаты принимали их за американцев и здорово били. Наконец, одна умная голова предложила надевать на лётную куртку значки с изображением Мао Цзэдуна и Ким Ир Сена. Теперь вместо мордобоя наши союзники демонстрировали исключительную любезность и всегда помогали !

- Сколько вы лично совершили боевых вылетов и боёв? Сколько вы сбили самолётов?

- Через два месяца боёв мы вели групповые бои в основном с "Сейбрами". Обычно с каждой стороны в таком бою участвовали от 12 до 35 истребителей. Американцы очень хотели восстановить своё господство в воздухе, но они болезненно реагировали на свои потери и часто выходили из боя. В моей лётной книжке записано 108 боевых вылетов и 39 воздушных боя. Всего я сбил 23 самолёта. Среди них два F-94 "Старфайр", один F-80 "Шутинг стар", один F-84 "Тандерджет", а остальные F-86 "Сейбр". Все эти самолёты ВВС США.

- Расскажите, пожалуйста, о самом запомнившимся вам воздушном бое в небе Кореи.

- Как правило, военный лётчик запоминает те бои, когда его самого чуть не сбивают. В горячке боя некогда любоваться видами пейзажей и облаков. Бой идёт на больших скоростях и с огромными перегрузками. При перегрузках, бывало, темнело в глазах, а некоторые лётчики даже теряли сознание. Не забывайте, что уже наступила эра реактивной авиации. После боя, конечно, вспоминаются отдельные эпизоды воздушного поединка. Вот один из них. Это было утром в июле 1951 года. Восьмёрка разведчиков F-94 двумя четвёрками возвращалась на свой аэродром на высоте 8000 метров. Мы взлетели и сразу боевым разворотом пошли на сближение. Я догнал их через 4 минуты после взлёта. Решил атаковать со своей четвёркой заднюю четвёрку F-94, а командиру второй эскадрильи приказал атаковать переднюю четвёрку. Хорошо видел, как мои снаряды поражают брюхо F-94, как отлетают куски обшивки самолёта после их разрывов. А другой F-94, который летел левее, пошёл в глубокую спираль. И я за ним погнался. Даже сейчас прекрасно помню, как на спирали с дистанции чуть больше 100 метров дал залп средней очередью из бортового оружия по F-94 и у него отлетело хвостовое оперение! На скорости я врезался в эти обломки хвоста, но они не задели меня.

Я длинными и короткими очередями, как правило, не стрелял. Чаще выпускал среднюю очередь и даже чуть меньше средней. Это приблизительно 4 - 5 снарядов из одной пушки 37-мм калибра и 12 - 15 снарядов с каждой из двух 23-мм пушек "МиГа". То есть в таком залпе к цели устремлялись порядка 35 снарядов. Для подтверждения победы на аэродром привозили обломки сбитых самолётов. Привезли и это снесённое мною хвостовое оперение F-94...

В одном из боёв я преследовал "Сейбр", и когда он замедлил маневр, я дал по нему короткую очередь из всех пушек. Огненный вихрь моих снарядов разнёс в щепы правую плоскость F-86. Его резко перевернуло вправо - вниз, а в эфире я услышал восхищенные возгласы моих боевых товарищей.

- Насколько помог развитию нашей авиации сбитый вами "Сейбр", который доставили в СССР для изучения ?

- Помню, как сбил 6 октября 1951 года "Сейбр", который совершил аварийную посадку на территории КНДР. Я применил обманный маневр, отработанный мною ещё в мирное время, и он иногда приносил мне успех. На встречных курсах я показывал, что ухожу на боевой разворот с набором влево, а сам уходил вправо. Так после боевого разворота F-86 оказался впереди меня на расстоянии 80 - 100 метров. Поскольку мой "МиГ" шёл с набором с большим углом, я не мог сразу открыть огонь из пушек. Поэтому я перевернул свой самолёт. А он увидел меня и тоже перевернул самолёт. Но было уже поздно. "Сейбр" оказался в моём прицеле, и я дал очередь. Снаряд попал ему сзади фонаря кабины. И он так с переворота и провалился вниз. Пилот сбитого мною самолёта посадил его на берегу. "Сейбр" притащили на аэродром, а потом отправили в Москву. Я и все мои лётчики смогли посидеть в его кабине и посмотреть оборудование. "Сейбр" был с исправным навигационным, пилотажным, электронным оборудованием, неповреждённым вооружением, автоматическим прицелом, средствами связи.

Этот сбитый "Сейбр" оказал нам большую услугу. У американцев были тогда высотно-компенсирующие костюмы, поэтому пилоты гораздо легче переносили перегрузки и меньше уставали. У наших лётчиков в то время таких костюмов не было. Трофейных костюмов американских пилотов у нас скопилось много, а вот регулятора давления к костюму не было, так как он оставался в самолёте. На сбитом мною "Сейбре" стоял весьма совершенный авиагоризонт. Мы заимствовали его не только для истребительной авиации, но и для гражданской, и для транспортной авиации. На МиГ-15 стоял плохой прибор, тот авиагоризонт не позволял лётчику сделать в полёте крен более 40 градусов. Лётчику было трудно ориентироваться на больших углах набора высоты или снижения. В этих случаях прибор просто западал, и пилот оказывался "слепым", если самолёт находился в облаках. Например, однажды, во время боя, увидев сзади себя "Сейбр" и ощутив удар по самолёту, я вошёл в штопор и тут же включил указатель разворота и скольжения, выводя самолёт из-под обстрела (для его работы необходимо время, чтобы раскрутился гироскоп). Мне удалось уйти от преследовавшего меня F-86 в спасительные облака, но если бы я включил авиагоризонт в облаках, то он бы не сработал...

Нашим конструкторам "Сейбр" доставил немало пищи для размышлений. Его привезли в Союз в конце 1951 года. В то время уже и на МиГ-17 появился нормальный авиагоризонт и хороший прицел. В КБ конструктора двигателей Микулина изучили двигатель с этого "Сейбра" и сделали двигатель для оснащения бомбардировщика Ту-16 и пассажирского лайнера Ту-104, только больших размеров.

- Были ли замечены проявления благородства во время поединков в воздухе?

- Я отдал категорический приказ лётчикам своего полка - не добивать подбитые американские самолёты и лётчиков, помня, что в этих самолётах тоже люди. Но знаю, что были случаи, когда американцы расстреливали наших лётчиков под парашютами. Так был американцами расстрелян в воздухе в июне 1953 года Герой Советского Союза подполковник Горбунов Иван Михайлович.

- Вы воевали под командованием нашего прославленного аса Кожедуба...

- Это заслуженный и великий лётчик, достойный командир. В КНДР он командовал дивизией, но сам не участвовал в боях. Наше правительство запретило ему вылетать на боевые задания. И это, безусловно, оправдано, так как на него была бы организована настоящая охота.

- Расскажите о вашем участии в разгроме милитаристской Японии в августе 1945 года.

- Я тогда летал в 300-м полку на истребителе Як-9. Он был вооружён одной 37-мм пушкой, стреляющей через редуктор винта. Японская авиация практически не действовала. В нашу задачу входила разведка, прикрытие войск и уничтожение отдельных целей. В одном из вылетов я обнаружил два катера, шедших с большой скоростью. Я снизился и определил, что катера, окрашенные в светло - серо - голубой цвет, японские. Разглядел членов экипажа в чёрных кожанках. Я вышел на боевой курс и с первой атаки несколькими снарядами попал в бак одного катера. Он тут же загорелся. Во время другого вылета на разведку я обнаружил в Маньчжурии идущий к границе японский грузовой железнодорожный состав. Я дал залп по локомотиву. Повредив паровоз, вернулся на аэродром, где доложил обо всём начальству. Однако, оказавшись на следующий день в этом районе, я состава уже не обнаружил. То есть я не вывел полностью из строя этот паровоз, только повредил.

- А приходилось ли вам сталкиваться на войне с немецкими "Мессершмиттами" ?

- Я сделал 12 вылетов в октябре - декабре 1943 года. Мы базировались на аэродроме под Оршей, расположенном всего в 12 километрах от линии фронта. В то время активных действий авиация не вела. На фронте было временное затишье. Однажды мы вылетели четвёркой с командиром эскадрильи Сероглазовым (он впоследствии погиб в этом же районе) и встретились с четвёркой Ме-109. Начался бой. Но "Мессеры" посчитали, что у нас более выигрышная позиция, прекратили бой и ушли.

- Как вы оцениваете уровень подготовки современных лётчиков-истребителей, каким представляете будущее нашей авиации?

- Политики развалили наше государство, нашу армию, нашу авиацию. Нам, ветеранам, горько видеть, когда всё, что создавалось в течение сотен лет нашим народом, за что было заплачено потом и кровью, рухнуло за десяток лет перестройки! Была Великая страна, а стала куцая, была Великая армия, а остались одни нашивки со свирепыми орлами. А ныне даже павших героев не могут защитить! Подготовка лётчика стоит больших денег, поэтому их практически не готовили - экономили на обороне и складывали в кубышку, в Стабфонд. Не стало ни училищ, ни самолётов. А в моё время государство заботилось об укреплении обороноспособности. Сталин в 1935 году поставил задачу подготовить к 1940 году 500 000 лётчиков! Вот это программа! Я учился курсантом с 1936 по 1938 год, а затем был направлен в часть. Мой ежегодный налёт на И-16 составлял 200 часов. А сегодня налёт у истребителя всего 20 часов!..

- Как вы сегодня живете?

- В прошлом году была переиздана моя книга "МиГи" против "Сейбров". В 1993 году по приглашению Ким Ир Сена я посетил КНДР во время празднования 40-летней годовщины победы корейского народа в войне. А в 1995 году я летал с женой в США на "Слёт орлов". Недавно был на конференции, посвящённой 62-й годовщине Победы. Иногда встречаюсь с боевыми друзьями, мы переписываемся, разговариваем по телефону. Все мои комэски уже умерли, а лётчиков осталось очень мало.

- Снятся ли вам полёты, бои, авиация, небо ?

- Мне снятся мои боевые друзья! В основном те, которые не вернулись с боевых вылетов. С годами боль утрат только усиливается...

Беседу вёл Юрий Плутенко.