Шаг в неведомое...

Я хотел бы рассказать о той части своей работы, которая, по моему убеждению, была шагом к новой авиационной эпохе. Вернусь в 1935 год, к тому времени, когда я намеревался сделать перед общественностью доклад о недостаточном развитии немецкой авиамоторной промышленности. Все наши авиамоторы уступали заграничным в весе и мощности. Основной причиной сложившегося положения были, конечно, ограничения, наложенные союзниками Антанты. Упущенного времени не вернуть, и я поставил себе задачу найти средства, чтобы поправить положение.

Как создатель самолётов, я провёл анализ тех силовых установок, которые могли бы понадобиться в будущем. Расчёты показали, что винтомоторная установка, какой бы она мощной не была, не даст превышения скорости самолёта более 800 км/час. Это был предел скорости для воздушного винта как движителя. Каким же должен быть двигатель и движитель, чтобы преодолеть этот барьер ?   В поисках необходимой тяги я убедился, что им мог стать прямоточный воздушно - реактивный двигатель, над которым в то время работали одиночки. Принцип его работы основывался на следующем. Под напором воздух и топливо  (например, бензин) подавались в камеру сгорания. Смесь сгорала, создавая высокую температуру, первоначальный объём которой увеличивался в несколько раз и устремлялся из камеры сгорания в реактивное сопло. Выходящая струя создавала тягу, которая могла двигать самолёт. Если с увеличением скорости тяга винта падала, то у прямоточно - воздушного двигателя, наоборот, возрастала. Чем больше была скорость, тем мощнее становился двигатель и увеличивалась тяга. Небольшое количество деталей делало двигатель лёгким по сравнению с поршневым. Такой двигатель, привлекший мое внимание в середине 1930-х годов, я посчитал перспективным для силовой установки самолётов.

Осенью 1935 года я познакомился с группой молодых людей. Многие из них стали позже видными учёными. Среди них особенно выделялся Вернер фон Браун, со школьной скамьи увлекавшийся ракетами. Он вошёл в группу одержимых ракетчиков, работавших под руководством профессора Оберта с жидкостными ракетными двигателями. Чуть позже состоялось мое знакомство с Вальтером Дорнбергером. В то время он занимался испытанием пороховых ракет на полигоне в Куммерсдорфе и пытался применить их в немецкой артиллерии. Впоследствии он стал Генералом и руководил программой создания ракетного оружия "ФАУ-2".

В Ноябре 1935 года Браун занимался созданием примитивных ракет, у которых в качестве топлива использовался спирт высокого процентного содержания и жидкий кислород. Для жидкого кислорода требовался особый резервуар. Создать достаточ вместительный топливный бак для жидкого кислорода в то время было делом сложным. У двигателя, показанного мне Брауном, небольшой резервуар давал возможность работать 30 секунд.

- Такой ракетный двигатель, - сказал мне тогда Браун, способен двигать в полёте самолёт.

В министерстве авиации знали о проводимых в Куммерсдорфе экспериментах по ракетным двигателям, но сомневались, чтобы такой, мотор мог обладать достаточной для полёта тягой. Некоторые утверждали, что если такой двигатель можно будет и создать, то установленный в хвосте самолёта он попросту его перевернёт. Я пытался доказать противоположное. В конце концов мне надоели беспредметные споры и я решил испытать ракетный двигатель на самолёте. Бывший лётчик - испытатель Юнг, работавший в одном из отделов министерства, посоветовал использовать для этой цели мой одноместный истребитель Не-112.

Я обратился к фон Брауну с предложением построить ракетный двигатель с подходящей тягой для такого самолёта. Он согласился, но поставил условие, чтобы все работы, связанные с установкой ракетного двигателя, проводились в строжайшем секрете.

Ракетный двигатель установили на самолёт в Куммерсдорфе вместе с людьми Брауна и там же провели наземные испытания. Для лётных испытаний опытного самолёта Не-112 V1 с ракетным двигателем требовался лётчик - испытатель. Работа его была крайне опасной, и поэтому искали молодого человека, не обременённого семьёй. В дело подключился Юнг. Он рекомендовал в качестве лётчика взять Эриха Варзица, служившего на военном испытательном аэродроме в Рехлине.

Двигатель Брауна установили в фюзеляже самолёта. В носу перед сиденьем лётчика расположили бак с жидким кислородом. Резервуар с концентрированным спиртом смонтировали под сиденьем лётчика. Камера сгорания была размещена в хвостовой части самолёта. Поступавшие сюда кислород и спирт смешивались и вырывались из хвостовой части фюзеляжа огненным хвостом. Первоначально двигатель испытывался на специальном стенде, доводка его сопровождалась частыми взрывами камеры сгорания. Когда его начали устанавливать на самолёт, пришлось несколько раз переделывать хвост, для того чтобы вырывавшаяся огненная струя была параллельна земле. Первоначально, пока в баках оставалось горючее, запущенный двигатель выключить было невозможно.

В начале Февраля 1936 года я тайно ночью приехал в Куммерсдорф. Утром я впервые встретился с лётчиком Варзицем. Затем мне показали испытания ракетного двигателя на самолёте, закреплённом на земле. За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами. Запуск двигателя был произведён из этого помещения с помощью дистанционного управления. После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно - белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров в 10. Сотрясеиие воздуха oт paботы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в 40 от самолёта находилась стальная плита. От действия струи её бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через 30 секунд всё стихло. Самолёт стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя. С этой минуты я не сомневался в реактивной тяге для самолёта. Я незамедлительно высказал своё мнение фон Брауну и пообещал всяческую поддержку в его будущих исследованиях.

Несмотря на успешные стендовые испытанкя, проведённые в Куммерсцорфе, предстояли ещё полёты, во время которых лётчик мог рисковать своей жизнью. На лице Варзица, который всё время сопровождал меня во время визита, я не заметил той отрешённости, которая свойственна людям, идущим на риск. Всё же, чтобы уменьшить степень риска, я предложил фон Брауну продолжить стендовые испытания.

В начале Марта 1936 года я получил письмо от профессора Поля. Он работал в Геттингемском университете и возглавлял его физическое отделение. Он писал мне, что под его руководством работает ассистент Пабст фон Охайн, очень способный молодой учёный. Цель его исследования - двигатель с реактивной тягой. Он уже провёл некоторые эксперименты на собственные средства. К сожалению, его финансовые возможности иссякли, и Поль решил обратиться ко мне, зная меня как человека, интересующегося новейшими исследованиями в области авиации. Поль заверял меня, что идея Охайна в научном плане безупречна и её воплощение в практику вполне возможно. Я в тот же день написал ответ, в котором пригласил Охайна к себе в Варнемюнде.

Охайн оказался симпатичным молодым человеком. Он происходил из знатной берлинской cемьи. Мне понравилась его чрезмерная уверенность в своей идее. В ходе разговора с ним я понял, что он больше теоретик и нуждается не только в средствах, но и в людях, которые способны воплотить в металл его идею. В карандашных набросках, сделанных им, я получил представление о воздушно - реактивном двигателе, который впоследствии получил название газотурбинного. На мой вопрос, сколько ему понадобится денег для первою образца такого работающего двигателя, он, не задумываясь, ответил: "50 000 марок". Он рассчитывал построить такой двигатель за несколько месяцев. Забегая вперёд, скажу, что на эту рабегу, увы, ушло потом 1,5 года и несколько миллионов марок.

Я пригласил Охайна с его ассистентом работать к себе. Зная учёных как любителей широко публиковав результаты своей работы, я поставил перед ним условие: производить разработку двигателя в строжайшей тайне. По моему распоряжению на заводе в Мариенэе был построен специальный барак. Я приказал обнести его высоким забором, а у входа поставить охранника, который никого кроме работающих там, не пускал. Вот в таком примитивном бараке и началась работа над турбореактивным двигателем.

Сентябрьской ночью 1937 года он заработал в первый раз. Я никогда не забуду ночного звонка Охайна, известившего меня об этом. Через четверть часа я собственными ушами слышал шум, рёв и свист этого родившегося "ребёнка". Этот шум для нас сегодня привычен, и мы даже не поднимаем головы, когда над нами в небе пролетает реактивный самолёт.

Тягу двигателя замерили примитивными приборами. Она оказалась 250 кг. Появление такого мотора совпало с моим желанием построите самолёт с силовой установкой на реактивной тяге. На следующий день мы начали проектировать его под турбореактивный двигатель. Через несколько дней уже были видны основные контуры самолёта Не-178.

Все работы, связанные с созданием реактивного двигателя, я старался хранить в тайне, хотя в его создании участвовали не только мои предприятия. Для огневых доводочных работ я приказал построить ангар на склоне берега реки Варнов с широкими воротами. Ворота распахивались в сторону реки, когда работал двигатель, и газовая струя с тумом устремлялась в воду. Так шум, создаваемый двигателем, становился тише. Шум, доносившийся из этого барака, порождал множество разговоров и фантастических слухов. Однако, несмотря на шумное поведение нашего детища, немногие знали, что там происходит. За ограду барака и в ангар у реки пропускали только людей, которые получали на это моё личное разрешение. Эти два объекта находились под моим непосредственным контролем.

Тем временем работы по созданию ракетного двигателя для самолёта Не-112 достаточно успешно продвигались вперёд, хотя и сопровождались многочисленными неудачами. Основной причиной неудач был материал, из которого делались камеры сгорания. Онц не выдерживали температуры свыше 1000°. При одном из испытаний был полностью разрушен фюзеляж самолёта. Мне пришлось передать в распоряжение Брауна другую машину. Через некоторое время Браун обратился ко мне с просьбой передать в его распоряжение ещё один, уже 3-й по счёту самолёт. Он решил установить на нём свой ракетный двигатель как дополнительный. Лётчик - испытатель Варзиц должен был поднимать в воздух самолёт на обычном, стандартном двигателе, а затем включить ракетный, чтобы узнать, насколько можно увеличить скорость летательного аппарата. У руководства Люфтваффе по поводу моих работ с ракетным двигателем сложились самые противоречивые мнения, но сторонников такой силовой установки было мало.

Вскоре вопрос о ракетном двигателе настолько обострился, что я решил как можно быстрее провести лётные испытания самолёта. Выбрав один из запасных аэродромов, предназначенных на случай войны, в то время пустовавший, я отправил туда самолёт с группой механиков. Туда же перебрался фон Браун со своими людьми. С Марта 1937 года начались лётные испытания самолёта с ракетным двигателем. Создателям ракетного мотора к тому времени удалось при необходимости его останавливать. Для этого были установлены специальные рычаги в кабине пилота. Втиснувшись с трудом между взрывоопасными баками с горючим, Варзиц мог с помощью кранов впускать в камеру сгорания жидкий кислород и спирт, а затем включал зажигание. Приборов, контролировавших процессы сгорания, не было, и лётчик сам должен был осуществлять контроль. Камера сгорания ракетного двигателя выдерживала не более 30 секунд. Самолёт Не-112 V8, на котором ракетный двигатель был установлен как дополнительный, неожиданно взорвался от вышедшей из строя камеры сгорания. На счастье, Варзица взрывом выбросило из кабины и он остался жив. Через несколько дней он был у меня на заводе в Мариенэе и говорил мне:

Самолёт Не-112 V8 на котором испытывался турбореактивный двигатель.

- Господин доктор, ваш самолёт стоит кучу денег. Но вы должны дать ещё один. Вы же охотник и знаете, как борзая бегает, мечется, иногда даже бежит назад, но находит дичь...

Пришлось уступить и выделить ему новый Не-112.

Через месяц Варзиц совершил первый полёт на самолёте с ракетным двигателем, стоящим в качестве дополнительного. Взлетев с помощью поршневого мотора, он вышёл на горизонтальный полёт и стал доводить давление в баках с ракетным топливом до нужного. Достигнув скорости около 300 км/час, Варзиц выключил поршневой двигатель и включил ракетный. Сзади загрохотало, и самолёт получил сильный толчок. Указатель скорости на короткое время застыл на отметке 400 км/час. То, что за этим последовало, Варзиц рассказывал так:

- Кабину стало заполнять дымом и гарью. Я почувствовал нестерпимую жару. Опасаясь, что расположенные рядом баки с горючим могут взорваться, я расстегнул ремни и хотел сбросить фонарь кабины. Но тут заметил, что самолёт находится на высоте ниже 300 метров. Прыгать с парашютом было уже поздно. Ничего не оставалось делать, как попытаться посадить машину. Не оставалось времени выпускать шасси, и я посадил её на брюхо.

Едва Варзиц выскочил из машины, она стала гореть. Подоспевшим пожарным удалось погасить пламя. Этот полёт показал, что самолёт может летать с помощью реактивной тяги. Был ли устойчив самолёт с ракетным двигателем, установленным в хвосте, было ещё неизвестно.

Через несколько дней машину привели в порядок. Была выявлена и устранена причина пожара. Варзиц совершил несколько полётов, взлёты которых производились с помощью обычного поршневого двигателя. Вскоре Варзиц отважился взлететь только на одном ракетном двигателе. Взлёт прошёл благополучно. Круто набрав высоту, самолёт совершил полкруга над аэродромом и удачно сел на краю посадочной полосы. В этот день было окончательно доказано, что полёт самолёта с реактивной тягой возможен. Дело оставалось за дальнейшим совершенствованием двигателя. В министерстве авиации произошёл коренной перелом в отношении реактивных самолётов. С этого времени к ним стал проявляться значительный интерес.

Тем временем, независимо от Брауна, инженер из Кёльна Вальтер создал оригинальный реактивный двигатель. В качестве топлива у него использовалась двуокись водорода и метанол. Эти два компонента, взаимодействуя друг с другом, создавали реактивную тягу, В работе этот двигатель был надёжнее и безопаснее, чем двигатель Брауна.

Испытания самолёта с поршневым и реактивным двигателя показали, что последний может найти применение для ускорения на взлёте. Родилась идея использовать реактивные двигател как стартовые ускорители при взлёте тяжёлых самолётов. Я незамедлительно установил такие ускорители на свой бомбардировщик Не-111, чтобы использовать их в перегружённом варианте. Подвешенные под крылом два таких двигателя работали одновременно с поршневыми при наборе высоты. Оборудованные ускорителями, Не-111 неслись во время взлёта по аэродрому легко и быстро. Зрелище было потрясающим. Взлетая, они круто набирали высоту. Для меня всё же заветной целью оставался чисто реактивный полёт.

Осенью 1937 года в Бранденбурге я встретился с Брауном и Варзицем.

- Как вы считаете, - спросил я их, можно ли приступить созданию самолёта с чисто реактивной установкой ?

Оба ответили утвердительной. Я пригласил их обсудить технические характеристики такого самолёта в Мариенэе. На совещании я хотел определить геометрические размеры будущего реактивного самолёта. Каким его надо строить - большим или малым ?   Дискуссия проходила весьма бурно. Большинство присутствующих предлагали сделать его большим. Опыт, доказывали они, показывает, что чем меньше самолёт, тем больше приходится устанавливать на него деталей, не опробованных на практике, а это опасно. Что же касается меня, то мне не давал покоя вопрос, сможем ли мы достичь на этом самолёте скорости 900, а ещё лучше 1000 км/час ?   То есть тех скоростей, которые на самолёте с поршневым двигателем неосуществимы ?   В заключение нашего совещания я решил последнее слово оставить за Варзицем.

- Как бы мы здесь не обсуждали и не спорили, дело в конце концов остается за лётчиком. Ему рисковать, а не нам, - сказал я в конце совещания и посмотрел в глаза Варзицу. - А теперь я хотел бы услышать ваше мнение.

- Господин доктор, - ответил Варзиц, - я за небольшой самолёт. На Не-112 я уже приобрёл необходимый опыт и думаю, что на подобной машине со мной ничего не случится...

Через несколько дней я пригласил к себе Варзица.

- А знаете, какой ракетный самолёт я хотел бы построить ?

- Думаю, что да, - ответил он мне, широко улыбаясь.

- А мне кажется, что не представляете... Со скоростью не менее 1000 км/час !

- Ну, и что же ?   Если надо, то справимся и с такой машиной.

Заручившись поддержкой лётчика - испытателя, я дал указание приступить к проектированию ракетного самолёта Нe-176. Какие требования необходимо было предъявить к конструкции такого самолёта с принципиально новым двигателем, мы тогда ещё не знали. В этом отношении тогда делаюсь только первые шаги. Геометрические размеры кабины в большой степени зависели от фигуры Варзица. Он имел рост 1 метр 83 см. К сожалению, мы не могли сделать кабину шириной более 70 см, хотя отлично сознавали, что если он в ней не разместится, то испытания такого самолёта могут и не состояться. В целом же объём кабины нам удалось увеличить за счёт фонаря, сделанного из плексигласа. Поскольку у самолёта была необычная силовая установка, многие приборы, применяемые на обычных самолётах, не годились. Одни из них пришлось частично изменить, другие переделать заново. Убирающееся шасси самолёта имело колею всего 70 см. Чтобы машина не опрокинулась при взлёте от случайной неровности на аародроме, под её крылом мы установили специальные скобы. Площадь крыла Не-176 была увеличена на 5 кв. метров по сравнению с его предшественником Не-112.

Работа над ракетной машиной меня сильно увлекла. С момента начала строительства самолёта Не-176, я по несколько раз в день приходил в ангар, где производились работы. Там я часто встречался с Варзицем. Его непоколебимое желание полететь на этой машине придавало мне сил.

Именно тогда у меня родилась идея создать устройство, обеспечивающее максимальную безопасность на таком самолёте. При скорости полёта, приближающейся к 1000 км/час, было невозможно не только вылезть из кабины в случае аварийного покидания самолёта, но даже высунуться из неё. Я велел сконструировать кабину целиком так, чтобы её можно было с помощью сжатого воздуха отстреливать вместе с пилотом. Кабина снабжалась выпускаемым парашютом, который раскрывался автоматически. Как только скорость отстрелянной кабины снижалась до 300 км/час, пилот сбрасывал фонарь и прыгал с обычным парашютом.

Куклу - манекен, которая по размерам и весу соответствовала Варзицу, установили в специально сделанной для этого кабине. Она была оборудована специальными приборами и крепилась к низу фюзеляжа бомбардировщика Нe-111. Эти приборы сбрасывали кабину с высоты от 6000 до 7000 метров. Проводились эти испытания для того, чтобы в случае выхода ракетного самолёта из строя или потери пилотом сознания кабина могла сама автоматически отделиться. Несмотря на то, что в новом самолёте предусматривалась отделяющаяся кабина, риск для лётчика - испытателя оставался большим. Для того чтобы можно было покинуть отстрелянную кабину, требовалась минимальная высота в 6000 метров.

Пока шли работы по созданию ракетного самолёта Не-176, в судьбе Вернера фон Брауна произошёл крутой поворот. Успехи, достигнутые на полигонах в Куммерсдорфе и Новом Брандейбурге с ракетами, имевшими жидкостные двигатели, привлекли внимание Вермахта. Главное командование сухопутных сил приняло решение построить испытательный полигон со всеми службами и производить там разработку ракет всех типов, на которые прежде не обращалось внимания. Люфтваффе также хотело присоединиться к этой программе.

Брауну выделили старый самолет Юнкерса, и они с Варзицем, который пилотировал машину, облетели всё побережье Балтийского моря в поисках подходящего места для полигона. Такое место было найдено на острове Узедом, в его северной оконечности. Здесь в 1937 году было развернуто большое строительство. Возвели здание для конструкторского бюро, самолётные ангары и ракетную испытательную станцию. В строительстве участвовали более 10 000 рабочих. Фон Браун отошёл от строительства ракетного самолёта и стал заниматься исключительно ракетами на жидком топливе. На острове стали проводиться секретные работы по созданию боевых ракет, запуск которых проводили в открытое море.

Ракетный самолёт мы должны были испытать секретно. У нас на аэродроме в Мариенэе, разумеется, такие испытания исключались. Я договорился с фон Брауном провести их на острове.

Летней ночью 1938 года от железнодорожной станции в Мариенэе отошёл поезд с несколькими закрытыми вагонами. В них в разобранном виде находился Не-176. Их сопровождала специально подобранная мною группа. Пока вагоны шли в сторону Балтийского моря, я отправился к месту испытаний на своём автомобиле "Мерседес", который тогда считался самым быстроходным в мире и мог развивать скорость 165 км/час. На острове я отдал его в распоряжение Варзица и посоветовал поупражняться в быстрой езде на удивительно гладкой поверхности побережья северной части Узедома. Такие поездки пошли бы ему на пользу.

Прибыли вагоны с самолётом. Несколько дней ушло на сборку машины. Варзиц горел желанием начать рулёжные испытания самолёта с ракетным двигателем. Вместо мотора Брауна на самолёте стоял ракетный двигатель Вальтера. У него была тяга 500 кг и продолжительность работы 60 секунд. Мощности двигателя хватало, чтобы проводить рулёжные испытания. Этот мотор был более прост в управлении, и Варзиц мог выключать его в случае необходимости. Рулёжные пробежки выявили массу недостатков и были прекращены с наступлением зимы.

К весне взлётно - посадочная полоса в Пенемюнде на острове Узедом была удлинена приблизительно на километр. В течение начавшихся новых рулёжных испытаний я неоднократно приезжал в Пенемюнде или поддерживал постоянную связь с инженером, ответственным за проводившиеся там работы. Я взял с Варзица слово, что он заранее предупредит меня, когда будет всё готово для первого полёта. Мне хотелось увидеть это собственными глазами. Но мне не повезло.

Утром 20 Июля 1939 года у меня зазвонил телефон. На той стороне провода был Варзиц. Я ему позволял звонить не только днём, но, если понадобится, и ночью. Обычно, когда он обращался ко мне по телефону, то дело касалось пожелания произвести те или иные изменения или доработки в самолёте. На этот раз, когда я услышал его голос, у меня появилось какое - то предчувствие. Варзиц кричал в трубку:

Опытный ракетный самолёт Heinkel He-176 полетел 20 Июля 1939 года.

- Господин доктор, докладываю вам, что первый полёт на ракетном самолёте успешно произведён, на вашем Не-176, и я ещё жив...

- Но мы же договорились... - начал я было обиженно.

- Не сердитесь, господин доктор, - перебил меня Варзиц, - всё прошло благополучно. Я был в воздухе 50 секунд. Взлёт и посадка прошли нормально.

- Это же удивительно ! - радостно закричал я в трубку, позабыв о своей обиде. - Завтра я к вам обязательно приеду.

- Мы уже сообщили об этом Удету, - сказал мне Варзиц. - Он обещал завтра тоже доехать вместе с Мильхом.

На следующий день я был на аэродроме в Пенемюнде. Там уже находились Удет и Мильх. Их сопровождало большое количество офицеров. На лицах присутствовавших царило скептическое выражение к стоявшему маленькому ракетному самолёту. Они его осматривали так, словно это большая игрушка.

- И на этом драндулете вы хотите летать ? - спросил Удет меня и Варзица. - Да у него и крыльев по - настоящему нет.

Замечание Удета мы приняли за шутку. Он был на это горазд. В тот день была неблагоприятная для полётов погода. Несмотря на это, Варзиц произвёл благополучный показательный полёт. На лицах присутствовавших скептического выражения как не бывало. Недавняя техническая фантазия на их глазах превратилась в реальность. Мильх направился к самолёту. Пожав руку стоявшему у машины Варзицудш тут же присвоил ему звание Капитана авиации. Удет также пожал руку Варзицу, но неожиданно для всех заявил:

- Это не самолёт, а летающий примус. Варзиц, я запрещаю вам дальнейшие полёты на нём.

Варзиц попытался ему объяснить, чта это всего лишь первая опытная машина, но на ней можно будет достичь небывалых скоростей, каких ещё не знала авиация. Говорил это Варзиц с неподдельной страстью в голосе. Но Удет остался непреклонным. В последующие дни пришлось совершить несколько визитов к Удету в Берлин и убеждать его дать разрешение на проведение дальнейших испытательных полётов ракетного самолёта. Мы доказывали ему, что необходимо накапливать опыт для дальнейшего развития реактивных самолётов. Наконец, Удет не выдержал:

- Убирайтесь к чёрту и делайте что хотате.

Мы немедленно возобновили испытания. Но буквально на второй день из Берлина поступил приказ, запрещавшнй Варзицу участвовать в испытании ракетного сацолёта. Все мои попытки выяснить, кто конкретно дал приказ, не увенчались успехом.

В министерстве авиации я сразу почувствовал отчуждение к себе. Причину такого отношения мне вскоре объяснил Варзиц. Он тоже захотел узнать, почему ему дан такой приказ. Командование ему недвусмысленно заявило, что Хейнкель является предпринимателем и может делать на свой страх и риск всё, что захочет. У него имеется свой лётчик - испытатель, вот пусть он и испытывает эту машину. Варзиц же - военный лётчик и должен слушаться приказов.

Такое же отношение я ощутил при создании турбореактивных самолётов. Моё стремление браться за всё новое было не по вкусу чиновникам из Министерства авиации. Они старались быть как можно дальше от моих исследований и опытно - конструкторских работ.

Варзицу всё же удалось на приёме у Удета добиться разрешения участвовать в дальнейших испытаниях самолёта с ракетным двигателем. Но едва мы приступили к ним, как снова пришёл приказ об их прекращении. Варзица вызвали на телефонную связь с Удетом. Удет сообщил ему, что на 3 Июля 1939 года намечается показ новой авиационной техники Гитлеру, который должен состояться на аэродроме в Рехлине. Варзицу было дано указание готовиться к нему. В тот же день по телефону состоялся мой разговор с Удетом. Он сообщил мне, но именно от него поступило распоряжение прекратить испытания. Удет убедительно просил меня ничего не менять в самолёте и заблаговременно доставить его туда. Было бы не плохо совершить там показательный полёт в Рехлине.

- Понятно - ответил я. - Но машина ещё сыра и необходимо продолжать испытания. Успех к ней придёт только тогда, когда она достигнет скорости 1000 или по крайней мере 900 км/час. Показывать её сейчас не имеет смысла...

- Фюрер хочет видеть только новое, - перебил меня Удет. - Если ваша птичка совершит только полёт по кругу, то и этого будет вполне достаточно. Пользуйтесь случаем, Хейнкель. Вам предоставляется выход на сцену.

В Рехлине для показа новой техники подготовили трёхкилометровую взлётно - посадочную полосу. Вдоль неё была выставлена авиационная техника, созданная за последние годы. Все ждали, когда приедет Гитлер. После полудня напряжение достигло высшего предела. На аэродроме показалась машина Гитлера.

В сопровождении Кейтеля, Йодля, Геринга, Мильха, Еношека и Удета он подошёл к нашему самолёту. Гитлер пожал руку Варзицу и мне. Быстро обошёл стоявший самолёт. Выслушав беглое пояснение Удета, он вместе со свитой отошёл метров на 300 от нашего самолёта. Я последовал за ними, но остался в стороне от свиты Гитлера. Затаив дыхание, я смотрел, как Варзиц втиснулся в кабину и закрыл фонарь. Из хвостовой части вылетела дымовая лента. Раздался громоподобный грохот. Даже не верилось, что такой сильный шум мог исходить от такого маленького самолёта. Машину окутало пылью и дымом. Самолёт вырвался из этого облака, помчался быстро по полосе и через мгновение был уже в воздухе. Набрав высоту метров 800, Варзиц произвёл разворот и пошёл на снижение. Пролетая на виду у группы наблюдавших, он включил снова двигатель и снова устремился в высоту. Когда топливо было выработано, Варзиц пошёл на посадку. На скорости примерно 300 км/час он посадил машину. Самолёт благополучно завершил пробег. Я подошёл к группе, в центре которой стоял Гитлер. На лицах присутствовавших было видно, какое сильное впечатление произвёл на них этот полёт.

Гитлер и его адъютант вышли из группы и направились к Варзицу. Я последовал за ними. Гитлер, пожав руку Варзицу, обратился ко мне:

- Сколько Варзиц получит за этот полёт ?

Вопрос был неожиданным и застал меня врасплох. Я мог назвать только ту сумму, которую получает от меня Варзиц за свою лётную работу. За полёты в Пенемюнде он получил от Люфтваффе, но сумма мне не известна.

Гитлер, произнеся несколько фраз, необходимых в таких случаях, попрощался и ушёл. Геринг, Мильх и Удет после ухода Гитлера подошли к нам. Геринг, обращаясь к Варзицу, спросил:

- Ну, Варзиц, объясни теперь нам, что удерживает в воздухе этот хлам ?

- Господин рейхсмаршал, - ответил Варзиц, - над этим самолётом многие сейчас смеются, но будущее именно за такими беспропеллерными машинами.

Геринг положил свою тучную руку на плечо Варзицу и рассмеялся:

- А вы, оказывается, пророк !

Задав ему ещё несколько незначительных вопросов, Геринг в заключение сказал:

- Капитан Варзиц, за ваше мужество и полёт, который вы сегодня благополучно совершили, я награждаю вас 20 000 марок.

И, посмотрев в сторону Удета, добавил:

- Из моего специального фонда.

Как обычно, не попрощавшись, он ушёл. В тот день Гитлеру был показан взлёт самолётов Не-111 с ракетными стартовыми ускорителями. В показательный полёт две машины взлетели одновременно. Одна с ускорителями, другая без них. Самолёт без ракетных ускорителей сразу же отстал метров на 150. Как мне потом сообщили, это произвело большое впечатление на Гитлера.

Через три дня после демонстрации авиационной техники в Рехлине, Варзиц получил срочный приказ от Удета прибыть в Берлин. После показа моего реактивного самолёта высшим руководителям должна была последовать какая - то реакция. Не исключалось, что она могла получить отрицательный характер. Я стал готовиться к худшему. На следующий день после своего отъезда позвонил Варзиц и сообщил, что возвращается из Берлина. Я посчитал неприличным расспрашивать по телефону, зачем его вызывали, и только коротко сказал, что с нетерпением жду его.

- Так что же всё - таки случилось ? - спросил я его, едва он появился в дверях.

- Я был принят фюрером, - ответил мне Варзиц. - Мы с ним беседовали целых 20 минут.

- Надеюсь, вы рассказали ему, что с развитием реактивных самолётов настанет новая эра в авиации и сейчас Германия имеет больше шансов стать первой в мире страной, становящейся на такой путь ?

- Он меня не расспрашивал об этом.

- А Геринг ?

- Его не было при этом.

- А Удет ?

- Удет перед тем, как мне идти на приём к фюреру, запретил вообще касаться самолёта Не-176. Он ругался и говорил, что мы, лётчики, наоборот, должны противостоять промышленникам...

- Так зачем же вас всё - таки вызывали ? - перебил я его, не в силах понять, почему было проявлено высшим руководством такое равнодушие к сделанному ракетному самолёту.

Варзиц показал мне докладную, которую вручил ему Удет перед входом в кабинет Пнтлера. Я быстро просмотрел бумаги и только тогда понял, что это был контракт, в котором оговаривалось вознаграждение Варзицу за испытание самолёта Не-176. Согласно тому, что там было написано, я должен был заплатить Варзицу за первый полёт на этой машине 40 000 марок. За каждые 100 км прироста скорости, начиная с 400 км/час, по 20 000 марок. Когда же скорость превысит 1000 км/час, я должен ему заплатить 50 000 марок.

- Что касается оплаты, - сказал я Варзицу, - то я бы сделал это без Удета. Кстати, контракт ещё вами не подписан.

Я протянул бумаги Варзицу. Он пристально посмотрел на меня, но их не взял.

- Будучи в Берлине, - сказал он, у меня сложилось впечатление, что там на реактивную авиацию смотрят, как на забаву. Никто из высших руководителей не может представить, какой она будет выглядеть в будущем.

- Если бы высшие руководители видели развитие авиации хотя бы чуть дальше собственного носа, она развивалась бы семимильными шагами, - сказал я ему. - Большое спасибо за вашу информацию. Сейчас на моём предприятии создаётся новый реактивный самолёт Не-178. Вам предстоит его испытывать. Я знаю, что вы работаете по зову души, а не по велению кармана, тем не менее этот контракт следует подписать.

Я решительно вложил в его руки бумаги, в которых значились условия контракта.

- Неплохо было бы получить разрешение испытать этот новый самолёт в Рехлине, - сказал я в заключений нашей беседы.

- Зачем в Рехлине ?   Места достаточно в Мариенэе. Мы вряд ли получим разрешение в Берлине, пока не поднимем Не-178 в воздух.

- Вы, наверное, правы, - согласился я. - Об одном только прошу, не забывайте, Варзиц, мое сокровенное желание добиться скорости 1000 км/час !

Мы работали над Не-176 до наступления войны. В процессе доводки самолёта в его конструкцию вносились многочисленные изменения, что в принципе могло ослабить планер. На нём нам удалось достичь скорости порядка 800 - 850 км/час. У меня стал было созревать план построить второй улучшенный вариант ракетного самолёта дяя завоевания рекорда скорости. Я намеревался рассекретить по нему работы и показать его на авиационной выставке в Париже. Мы уже наметили маршрут, по которому должен был проходить полёт на завоевание абсолютного рекорда скорости. Остановка была за спортивными комиссарами. Варзиц был уверен, что сможет на нём достичь скорости 1000 км/час.

С наступлением войны Техническое ведомство настояло на прекращении работ над Не-176. Его упаковали в большой деревянный ящик и перевезли в Берлинский музей авиации, где он был уничтожен при воздушном налёте бомбардировочной авиацией союзников.

Спустя несколько лет в высшем руководстве подняли вопрос, почему над этим самолётом прекратили работы. Чиновники из Технического ведомства поспешили заявить, что это был лишь опытный самолёт и о серийном производстве его никто не ставил вопроса. Мне также осталось непонятным, почему, похоронив мой Не-176, Техническое ведомство поддержало другой ракетный самолёт, спроектированный конструктором Александром Липпишем, который отличался от моего треугольным крылом ?

Немецкий серийный ракетный истребитель - перехватчик Ме-163В.

Ещё куда бы ни шло, если бы самолёт Липпиша к тому времени достиг более значительных результатов, чем мой. Я говорю не от чёрной зависти. В то время он находился только в первоначальной стадии разработки. Самолёт был построен компанией "Мессершмитт", носил обозначение Ме-163, но его так и не довели до совершенства и сырым запустили в небольшую серию. Выпущенные больше сотни эти машины были направлены на прифронтовые испытания. На них разбилось много довольно опытных немецких военных лётчиков. Опыт, приобретённый Липпишем при создании ракетного истребителя - перехватчика, никогда не был использован в Германии. Только после войны Липпиш воспользовался им, переехав работать в Соединенные Штаты Америки.

Несмотря на прохладное отношение высшего руководства к реактивным самолётам, в Мариенэе продолжалась вестись работа. Охайн и его люди днём и ночью работали над доводкой турбореактивного двигателя. Было построено два образца мотора, получившего обозначение "ХеС-3". После тепловых испытаний одного двигателя на прочность мы установили его для лётных испытаний на один из самолётов Не-118, имевшийся на заводе. Эту машину мы использовали потому, что у неё было достаточно высокое шасси и в подвешенный к фюзеляжу двигатель не попадали посторонние предметы.

Лётные испытания двигателя производились рано утром, когда на заводе ещё не было рабочих. Это помогало нам избавиться от многочисленных зевак. После взлёта на собственном моторе включался турбореактивный двигатель. Из его соппа вырывалось яркое пламя, и самолёт в этот момент напоминал летящий метеор. Испытания двигателя продолжались до тех пор, пока не вышла из строя турбина. Другой двигатель установили уже на реактивном самолёте Не-178. У опытной машины реактивный двигатель располагался под кабиной пилота. Выхлопная труба, которую позже назвали реактивным соплом, заканчивалась в хвосте. Чтобы от её нагретой поверхности не загорелось хвостовое оперение, мы тщательно закодировали её асбестом. Всасывающая труба, известная ныне как воздухозаборник, находилась в носу. После продолжительных рулёжных испытание я хотел дать Варзицу несколько дней отдохнуть и подготовиться к первому полёту. Но тот решительно заявил:

- Послезавтра, 27 Август 1939 года, я лечу.

Утро этого дня выдалось прекрасным. Стояла безветренная погода. Я и ещё несколько моих конструкторов, участвовавших в создании машины и турбореактивного двигателя, прибыли на аэродром. Варзиц и техники поджидали нас. Все были в напряжении. Испытывался не только самолёт, но и турбореактивный двигатель, которого ещё не знало человечество. Мы стояли на пороге эпохи нового развития авиации.

Машину выкатили на старт. Варзиц занял место в кабине. Я помахал ему рукой и пожелал благополучного полёта. Зашипела турбина. В этот момент я заметил, как маленькая птичка хотела пролететь перед носом самолёта. Её мгновенно затянуло в воздухозаборник двигателя. Самолёт вырулил на старт. В то время было сделано множество фотографий, которые, к сожалению, пропали. На них были запечатлены наши лица, выражавшие то напряжение, которое мы тогда испытывали.

Машина оторвалась от взлётной полосы и быстро набрала высоту 300 - 400 метров. Что - то произошло с шасси, оно не убиралось. Мы видели, как на высоте 500 метров Варзиц сделал глубокий вираж, пытаясь его убрать. Так и хотелось ему закричать:

- Да чёрт с ним, с этим шасси. Можешь его не убирать. Главное - машина летит !

Не-178 - первый в мире самолёт с турбореактивным двигателем.

Непривычный вой турбореактивного двигателя был теперь для нас музыкой. Варзиц сделал круг над аэродромом с какой - то элегантностью. Вот уже целых 3 минуты он находился в воздухе !   Техники кричали от радости и плясали, как дикие папуасы. На 6-й минуте полёта Варзид, выключив двигатель, пошёл на посадку. С неработающим мотором он оказался достаточно далеко от лётного лоля. До аэродрома Варзиц должен был дотянуть на бреющем полёте. Планировать на первый paз поднятой в воздух машине было очень рискованно. Мы затаили дыхание. Но Не-178 плавно приземлился и красиво закончил пробег на взлётно - посадочной полосе. Мы всей толпой бросились к остановившейся машине. Первыми туда прибежали механики. Они, словно морковку из грядки, вытащили из кабины Варзида и, взвалив его на свои плечи, понесли, неистово крича от восторга. На душе у меня было радостно, потому что усилие и упорство, с которыми мы работали, были не напрасными. Я был настолько взволнован, что не мог выговорить даже слова. Едва приобретя дар речи, я пригласил всех своих сотрудников в казино, чтобы отпраздновать это событие. А оно было воистину грандиозным !

Мне захотелось росле того, когда схлынул прилив радости, позвонить в Берлин и сообщить о достигнутом успехе. Я потащил Варзица к телефону, и мы стали звонить прямо Удету на квартиру. Было 4 часа 30 минут утра. Некоторое время пришлось ждать пока Удет проснётся, я не сомневался, что сейчас на нас обрушится брань. Наконец я услышал сонный голос Удета.

- Доброе утро, - сказал я ему. - Это беспокоит вас Хейнкель. Хочу сообщить вам, Капитан Варзиц только что совершил первый в мире полёт на реактивном самолёте с турбореактивным двигателем. Полёт прошёл успешно. Он благополучно приземлился.

В телефонной трубке несколько минут царила тишина. Затем Удет спокойно сказал:

- Прекрасно. Я поздравляю вас и Варзица. А теперь дайте мне спокойно доспать.

В трубке послышались гудки.

Я был настолько переполнен радостью, что даже не обиделся на столь равнодушное поздравление. Главное, подумал я, петух прокукарекал, а там хоть рассвет не наступай. Мы с Варзицем вернулись в казино. Ликование моих сотрудников было беспредельным. Я тут же забыл о прохладном поздравлении Удета, захваченный нашим всеобщим весельем. В последовавшие Августовские дни захваченный доводкой реактивного самолёта и двигателя к нему, я не заметил над собой сгущавшихся туч.

Ежедневно я звонил в Берлин своему представителю в Техническое ведомство, пытаясь договориться о приезде Удета или Мильха, а лучше самого Геринга, чтобы показать им турбореактивный самолёт Не-178.

Утром 30 Августа мне удалось договориться с Удетом встретиться в Берлине для частной беседы у одного нашего общего знакомого по случаю какого - то, я уже не помню, торжества. Удет при встрече был очень серьёзен и несколько рассеян. Только лишь после изрядно выпитого спиртного разговорились. Но стоило коснуться проблем, не дававших мне покоя, он сразу же переводил разговор на другую тему.

После ночи, проведённой напролёт за столом, мы всей кампанией поехали к Удету. Он был весел и шаловлив. Когда мы всей гурьбой ввалились в его дом, он тотчас исчез в своей спальне. Вскоре он вышел oттуда одетый в костюм индейца с пышным головным убором из перьев. В левой и правой руке у него было по пистолету. Он стал палить над нашими головами. Мы все невольно попадали на пол. Я на четвереньках подполз к стоящему у стола креслу и устроился на нём. На столе стоял радиоприёмник. Я включил его на полную громкость, чтобы досадить этим стреляющему. Вместо музыки из него донеслось сообщение о переходе немецкими войсками польской границы и о начале войны с Польшей. Удзт мгновенно перестал стрелять. Руки у него как - то странно задрожали. Сразу протрезвев, oн снял с головы индейский убор и сел в кресло, стоявшее рядом с моим.

- Стало быть, так... - произнёс он и, уставившись в одну точку, больше не проронил ни слова.

Не попрощавшись с Удетом, наша кампания уехала.

Через несколько дней из Белина поступило распоряжение прекратить все исследовательские и экспериментальные работы и заниматься только серийным производством. Этому распоряжению я не придал значения и не стал терять времени для работы над Не-178. Война с большей на удивление всем быстро закончилась. Поведение Англии и Франции, вступивших с нами в войну, было непонятным. Их военно - воздушные силы бездействовали.

Я снова стал звонить в Техническое ведомство, напоминая о своём реактивном самолёте Не-178. Каждый раз там ссылались на занятость. Так продолжалось до конца Октябре. Наконец, мой берлинский представитель сообщил, что 1 Ноября ко мне приедут Геринг, Мильх и Удет для знакомства с реактивным самолётом.

Действительно, в назначенный день на аэродроме в Мариенэе приземлился транспортный Ju-52. Из него вышли Мильх, Удет и ещё несколько человек. Вместо Геринга прилетел его адъютанг. Когда я подошёл приветствовать Мильха, то заметил холодное недружественное выражение его лица. То же самое я прочёл на других лицах. Мильх не сообщил мне причину отсутствия Геринга, только кратко бросил:

- Рейхсмаршал задержался.

Я дал необходимые пояснения о самолёте и его двигателе. По окончании его мне никто не задавал вопросов. Мне стало как - то не по себе. Только Удет, заглянув в кабину, спросил Варзица:

- Не будет ли слишком горячо от такого двигателя твоему заду ?

Однако эта шутка не развеяла холодной напряжённости.

Мы отошли от самолёта метров на 300. Варзиц сел в приготовленную машину и вырулил на старт. При его разбеге чуть не произошла катастрофа. Едва самолёт стал отрываться от земли, заглох мотор. Варзиц в попытке остановить машину едва не врезался в железнодорожную насыпь. Вскочив в автомобиль, я помчался к тому месту, где остановился самолёт. К счастью, машина оказалась неповреждённой. Варзиц стоял у самолёта, от-чаянно ругаясь.

- В чём причина ? - закричал я, выскакивая из автомобиля.

- Проклятая бензиновая помпа... Она подвела ... Прекратилась подача...

- Немедленно надо всё исправить. Машина должна взлететь. Если эти господа улетят в Берлин с только что полученным впечатлением, всё рухнет. Понимаете, Варзиц, всё полетит к чёрту. Сейчас или никогда !

Варзиц взял себя в руки.

- Господин доктор, - сказал он, - если вы задержите их на некоторое время у себя в казино, мы с механиками приведём машину в порядок.

- Как долго продлится ремонт ?

- Часа два.

- Хорошо, - согласился я и затащил Варзица в автомобиль.

- Вы должны доложить Мильху, что поломка произошла по пустяковой причине, - натаскивал я его по дороге. - Придумайте что - нибудь безобидное. Всё дальнейшее зависит от вашей находчивости...

Подъехав к Мильху и сопровождавшим его людям, я заметил ещё более мрачное выражение лиц, чем это было по приезде. Мильх подозвал Варзица к себе и с иронией в голосе спросил:

- Расскажите, Варзиц, каким чудом вы остались живы ?

Варзиц выдержал пронзительный взгляд Мильха. Я, затаив дыхание, ждал, что он скажет. Придумает или выложит всю правду ?   Варзиц, вытянувшись по стойке смирно, доложил:

- У меня лопнула шина...

- Что у вас лопнуло ? - наклонив голову, подозрительно спросил Мильх. - Ведь вы уже были на взлёте ?

- Так точно, господин Генерал - Полковник, лопнула шина. Это произошло в момент взлёта. Такой случай для меня не новинка, Я решил прекратить тотчас же полёт, иначе мне потом бы пришлось садиться на брюхо.

По лицу Мильха я не мог определить, поверил ли он словам Варзица или нет. Для меня становилось главным не допускать Мильха или кого - нибудь из его свиты к самолёту, чтобы не открылся обман. Но ещё более важным предстояло удержать их, чтобы они не улетели в Берлин. Я и до сегодняшнего дня не помню, как это мне удалось. С превеликим трудом удалось уговорить Мильха и его сопровождавших посетить моё казино, пообещав, что поломка будет быстро исправлена. Мой повар быстро оценил сложившуюся ситуацию и проявил чудеса кулинарного искусства. От подвыпивших людей я получал иронические замечания и насмешки, но пропускал их мимо ушей. Через два часа Мильх дал указание своему пилоту готовиться в обратный путь.

Когда мы приехали на аэродром, Варзиц уже сидел в реактивном самолёте и поджидал нас. Механики сделали всё, чтобы Не-178 был готов к старту. Я постарался придать себе спокойный вид и сказал, обращаясь к присутствующим:

- Господа, вы можете посмотреть на реактивный самолёт...

- Который ещё не готов к полёту, - заключил за меня фразу Мильх.

- Наоборот. Лопнувшая шина заменена, и самолёт готов к полёту, - заверил я Мильха. - Если вы уделите пару минут, то увидите его успешный полёт.

Едва я закончил говорить, раздался свист запускаемого двигателя, и самолёт пошёл на старт. Взлёт прошёл благополучно. Варзиц сделал два больших круга над аэродромом, затем снизился и на бреющем полёте пролетел над нами. От близкого шума Мильх и Удет даже присели. Когда Варзиц повторил бреющий полёт ещё раз, Удет не выдержал и громко заругался:

- Этот Варзиц сошёл с ума, - Удет старался своим голосом пересилить шум двигателя. - Он решил всё - таки разбиться !   Неужели он не понимает, что на таких штуках долго не летают...

Я долго потом вспоминал брань и эти слова Удета. В тот напряжённый день я не придал значения словам, вырвавшимся из уст разгневанного Удета. И напрасно. Это была истинная причина отношения высшего руководства к реактивным самолётам.

Закончив полёт, Варзиц безупречно произвёл посадку. Самолёт остановился почти вплотную к стоявшей группе. Я ожидал, что сейчас начнутся рукоплескания, горячие пожатия рук и поздравления. Мильх, кивнув головой мне и Варзицу, направился к своему самолёту. За ним последовали все его сопровождавшие. Удет задержался на мгновение, видимо, хотел что - то сказать, но, махнув рукой, последовал за ними. Вот так высшее руководство Люфтваффе встретило появление первого в мире турбореактивного самолёта...

В Апреле 1939 года я познакомился с группой учёных - физиков, которые в компании "Юнкерс" занимались исследованиями и экспериментами по реактивным двигателям с газотурбинной установкой. Это была единственная группа в Германии, кроме нас, которая наиболее близко стояла к созданию турбореактивного двигателя.

В процессе знакомства я выяснил, что они занимались созданием компрессоров и турбин, работавших на отработанных газах обычных двигателей. Цель работы заключалась в создании воздухонагнетателей для высотных авиационных моторов. Они начали свою работу в 1936 году в авиационно - техническом институте в Берлине под руководством профессора Вагнера. В скором времени Вагнер перешёл работать в компанию "Юнкерс", где занялся разработкой проекта трансокеанского самолёта. В процессе работы над этим проектом выяснилось, что подходящих для этого самолёта двигателей ещё в мире не существует. С помощью математических расчётов он определил мощность моторов, необходимых для проектируемого самолёта. Была разработана даже схема двигателя, которой пытались заинтересовать моторостроительную компанию "БМВ". Попытка начать совместную работу с этой компанией потерпела неудачу. Поскольку в компании "Юнкерс" существовал моторостроительный отдел, они стали проводить там экспериментальные работы по отдельным агрегатам такого двигателя. Работы в основном проводились в поиске термостойких сталей для камеры сгорания двигателя.

В 1937 году результаты полученных группой физиков исследований можно было использовать в практике. В то время, когда мы у себя на заводе в Мариенэе имели готовый двигатель, они искали моторостроительное предприятие, которое могло бы построить их детище. Попытка построить его в компании "Юнкерс", где они проводили исследования, не удалась. Профессор Мадер, от которого зависел успех дела, воспрепятствовад этому.

- Когда я был молод, то тоже мечтал о турбинах, - сказал он им. - С годами я стал умнее и знаю, какие неожиданности таят в себе турбореактивные двигатели. Когда вы поработаете с ними дальше, эти неожиданности охладят ваш пыл, и вы приобретёте такой же опыт, какой сегодня у меня.

Моторостроительная компания "Даймлер - Бенц", как и "БМВ", отказалась участвовать в создании турбореактивного двигателя, ссылаясь на занятость в разработке мощных поршневых моторов. С превеликим трудом эта группа смогла договориться продолжать свою работу на Магдебургском инструментальном заводе.

К лету 1938 года им удалось найти жаропрочный материал, из которого построили камеру сгорания и лопатки турбины. Переход промышленности на военные нужды вызвал потребность в инструментальных сталях. Им было отказано в необходимом материале, поскольку такого сорта стали отпускались только по специальному разрешению.

Группа обратилась к Герингу с просьбой о поддержке. В министерстве реактивными моторами занимался отдел, состоявший всего из двух человек. Геринг передал эту просьбу туда. Начальник отдела поручил своему единственному подчинённому разобраться. Этот сотрудник, обладавший крайне примитивными знаниями в области реактивных двигателей, чтобы вникнуть в суть проблемы, приехал ко мне ознакомиться с проводившимися у нас в этой области работами. От него я и узнал об этой группе. Я посоветовал ему их поддержать. Не заручившись такой поддержкой у высшего руководства, этот работник министерства попытался самостоятельно склонить моторостроительные компании принять заказ на изготовление опытного турбореактивного двигателя, но везде получал отказ. Группа начала распадаться. Многие вернулись в авиационно - технический институт.

Большинство из них, узнав об аналогичной работе, проводившейся у меня, предложили свои услуги. Я их охотно принял. В Октябре 1939 года, когда они переехали ко мне в Мариенэе, первый турбореактивный самолёт совершил свой удачный полёт. Я решил создать большой отдел, в котором занимались бы созданием турбореактивных двигателей и реактивных самолётов. В Ноябре отдел насчитывал уже 120 инженеров, техников и ученых разных специальностей. В это время Охайн стал разворачивать работу по созданию турбореактивного двигателя, имевшего центробежный компрессор. У меня возникло решение организовать другую группу из вновь прибывших для создания турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Параллельная работа двух групп могла иметь соревновательный характер, и победить должно было лучшее. Мне казалось, что такая организация не замедлила бы дать положительные результаты.

Поскольку мы не имели достаточно ясной картины поведения турбореактивного двигателя на больших скоростях, то было решено построить нечто похожее на аэродинамическую трубу, в которой можно проводить такие испытания. Для производства турбореактивных двигателей я намеревался возвести моторостроительный завод возле Ростока. Для него нужно было новое оборудование, обученный персонал, а также исследовательские лаборатории.

Опыт работы над однодвигательньм реактивным самолётом показал, что фюзеляж такого летательного аппарата ограничен длиной воздухозаборника и сопловой частью силовой установки. При такой схеме установки двигателя было очень трудно устанавливать вооружение, без которого турбореактивный самолёт не представлял интереса в военном отношении. Я видел только один выход из такого положения: создание истребителя с двумя двигателями под крылом. Следующим этапом нашей работы в области создания реактивных самолётов стал двухмоторный истребитель Не-280. Он совершил свой первый полёт 5 Апреля 1941 года, на 2 недели раньше, чем поднялся в воздух первый английский реактивный самолёт "Глостер-40". И примерно на полгода, чем первый, созданный в США реактивный самолёт "Экромет" фирмы "Белл".

Работа над истребителем Не-280 проходила быстро и была успешной потому, что создатели самолёта и двигателя работали вместе. Все многочисленные неувязки решались у чертёжных досок. Можно себе представить, сколько было бы потеряно времени, если бы на этот самолёт был установлен двигатель другой компании !

Расширение исследований по реактивным двигателям и создание на их базе самолётов становилось мне не по средствам. Я не имел официальной поддержки со стороны Министерства авиации и перестал получать необходимые материалы и субсидии для исследовательских работ. Кроме того, с призывом мужчин в действующую армию и моё предприятие стало остро испытывать недостаток в рабочей силе. С большим трудом приходилось продолжать дальнейшие разработки. Причём наибольшее противодействие исходило от отдела реактивных двигателей, который стал к тому времени разрастаться. Там исходили из того, что нельзя в одной компании производить одновременно и реактивные двигатели и самолёты. В какой - то мере, возможно, они были правы, если, конечно, исходить из того количества квалкфицированного персонала, какой был у меня на предприятии. Наладить серийное производство двигателей и выпускать их в необходимом количестве на тех производственных площадях, которые у меня для этого имелись, было невозможно.

В Апреле 1942 года мне сообщили из Министерства авиации, что я могу приобрести авиамоторный завод Хирта, частично находящийся в Штутгарте и частично в Берлине. Оба предприятия после смерти Хирта перешли в ведение Министерства авиации. Решение об их продаже мне было передано в тот день, когда совершил свой первый полёт Не-280.

В тот же день был совершён сравнительный полёт самого быстроходного серийного истребителя Люфтваффе FW-190. Реактивный Не-280 не только превышал в скорости своего соперника, но и оказался маневреннее. Это произвело весьма заметное впечатление на присутствовавших Генералов. В успехе реактивного самолёта надо было отдать должное лётному искусству Варзица.

Едва закончился показательный полёт, Удет сказал мне:

- Я благодарен вам за всё, что здесь показано нам. Сегодняшним днём вы должны гордиться. Такого триумфа ещё не переживала компания Хейнкеля. Такие машины над Ла - Маншем будут недосягаемы для английских истребителей. Чтобы успешно бороться с нами, англичанам придется перевернуть свою самолётостроительную программу. Мы утрём им нос.

Приобретённые мною предприятия Хирта производили в основном моторы для спортивных самолётов. Для производства серийных турбореактивных двигателей требовалась их основательная реконструкция и расширение производственных площадей. Группу, работающую с Охайном, я решил вначале оставить в Мариенэе, чтобы она начала готовить к серийному производству двигатель "НеS-8". Другую группу я перевёл туда и дал задание дорабатывать двигатель "НеS-ЗВ". Чтобы сгладить противоречия и соперничество между группами, я решил назначить руководителем второй Вольфа, перешедшего работать ко мне из компании"БМВ". И тут я совершил ошибку.

После смерти Удета Техническим ведомством стал полностью руководить Мильх. Он настаивал, чтобы приобретённые мною заводы выпускали только изделия для фронта. До меня дошли сведения, что Вольф, пренебрегая тем, ради чего его назначили, стал налаживать выпуск таких изделий, о которых я понятия не имел. Я вызвал его в Мариенэе. Он заверил меня, что это просто наговор, и даже дал слово, что, если на него будет оказан такой нажим, он немедленно известит и вызовет меня. В скором времени после этого разговора из моей компании ушёл один способнейший инженер. На мой вопрос, что вынуждает его это сделагь, он ответил:

- Там делается всё, что угодно, только не двигатели.

Я потребовл от Вольфа объяснений. Но тот обратился к Мильху с жалобой на "мое постоянное вмешательство в его работу". Неожиданно для всех Мильх назначил Вольфа комиссаром по реактивным двигателям. Я обратился к Мильху с вопросом, почему он вмешивается в мою предпринимательскую деятельность ?   В ответ мне было прислано официальное письмо, в котором Мильх сообщал: "Ввиду того, что вы сильно заняты самолётостроительной программой, порученной вам, мы пришли к заключению поручить управление моторостроительными заводами вашей компании Гарольду Вольфу с введением его в ранг комиссара с немедленным исполнением этих обязанностей".

Первоначально полномочия Вольфа в качестве комиссара распространялись только на 100 серийно выпущенных двигателей. Едва я стал забывать об этом письме, пришло другое из производственного отдела Министерства авиации. В нём меня обязывали в течение войны выполнять задания отдела центрального планирования и ни на что больше не тратить свои средства и производственные мощности. Это решение сильно связывало мои действия в области создания реактивных двигателей и послужило тому, что наш многообещающий двигатель "НеS-ЗВ" появился с опозданием, только в 1942 году.

Тем временем в моторостроительном отделении компании "Юнкерс" поняли, что совершили непростительную ошибку, отпустив от себя группу профессора Вагнера. Работы были возобновлены под руководством доктора Вагнера. Они взяли за основу двигатели с осевым компрессором и сумели довести его до практического использования. Этот двигатель получил у них обозначение"004". Его быстрому созданию способствовал тот факт, что была использована конструкция компрессора, достаточно хорошо отработанная в лаборатории Геттингейма. Он предназначен был для высотных моторов и прошёл обширные испытания.

Параллельно с компанией "Юнкерс" разработку газотурбинного двигателя вёл Бранденбургский моторный завод "Брамо". Двигатель получил обозначение "003". После объединения Бранденбургского завода с "БМВ" на его базе был создал новый двигатель "109-003".

По сравнению с вышеуказанными моторами мой двигатель с осевым компрессором "НеS-ЗВ" отличался тем, что был меньшего диаметра и легче по весу. Поставленный на стенд в Октябре 1942 года, он показал тягу 500 кг. Едва прошёл первый пробный пуск этого двигателя, из Министерства авиации пришло указание прекратить по нему дальнейшие работы, несмотря на то, что мой двигатель не уступал по мощности моторам компаний "Юнкерс" и "БМВ". Министерство авиации отдало предпочтите мотору "004", в серийное производство которого удалось наладить только лишь в 1944 году. Ограниченный не только в материалах, но и в рабочей силе, я не мог довести свой турбореактивный двигатель до совершенства. На свой страх и риск.

Спустя некоторое время, Министерства авиации сняло запрет на работы по созданию реактивных двигателей, проводившиеся у меня. Мне предложили разработать более мощный мотор, чем мы создали до этого, с реактивной тягой 1300 кг. На нём должен был стоять диагональный компрессор, суливший получить такую тягу. Группа инженеров и физиков, перешедшая из компании "Юнкерс" ко мне, утверждала, что разработка такого двигателя будет ошибкой. Но мне деваться было некуда, только на такой двигатель можно было получить средства. Действительно, этот мотор оказался очень трудоёмким. На изготовление деталей диагональному компрессору потребовалось более 3000 часов фрезерных работ. И это только на одну ступень. Только к началу 1945 года двигатель, получивший обозначение "НеS-11", был представлен на стендовые испытания. На стенде удалось получить запроектированную тягу. По тому времени он был фактичесеи самым мощным двигателем среди имевшихся реактивных моторов в Германии.

Едва моторостроительные заводы, на которых проводились работы по созданию реактивного двигателя "НеS-11", попали в зону оккупации западных союзников, американцы сразу же изготовили на них большое количество этих моторов для нужд своего Военно - Морского Флота. Разработка этого двигателя стоила больших денег, которых я, увы, не смог подсчитать.

Непонятным для меня оставалось отношение Министерства авиации к созданным в моей компании реактивным самолётам. Мой двухмоторный реактивный истребитель Не-280 появился на год с небольшим раньше, чем такого же класса самолёт Вилли Мессершмитта - Ме-262. Но в Министерстве авиации предпочтение почему - то было отдано Мессершмитту.

Характерной чертой Мильха как организатора было стремление заткнуть бреши фронтовых потерь массовым строительством старых самолётов. Это всякий раз оттягивало выпуск новой техники. Излюбленным выражением Мильха было: "Сначала самолёты для фронта". В этом, конечно, была своя логика, рассчитанная на то, что война скоро закончится. Но ведение войны затянулось. Занятое серийным производством высшее руководство Люфтваффе не заметило, как противник успел реорганизоваться и у него появилась превосходящая техника.

Мильх боялся даже малого риска. Его единственным рискованным решением было серийное производство истребителя профессора Дорнье Do-335. И то, он принял его накануне того, когда вся авиационная промышленность была передана в ведение Шпеера. Отличительной чертой Dо-335 была силовая установка, состоящая из двух двигателей: первого, стоявшего в носу и вращавшего тянущий винт, другого - в хвосте, толкающего. Этот истребитель достигал скорости 700 км/час.

Немецкий самолёт с комбинированной двигательной установкой Do-335.

Мильх боялся всего нового. На одном из совещаний Гитлер в бешенстве заявил ему:

- Я раз и навсегда не желаю больше слушать об Ме-109 и FW-190. Германия должна иметь новые машины. С фронтов ко мне поступают сведения, что на старых машинах там нечего делать...

После такого упрека Мильх вынужден был обратить внимание на реактивные самолёты, которые дали на некоторое время преимущество немецкой авиации.

У меня свежо в памяти совещание авиапромышленников в начале 1942 года, на котором обсуждались проблемы запуска в серийное производство реактивных самолётов. Споры проходили бурно. Инициаторы совещания - Мильх и его сотрудники - вели себя как благодетели, которые дают возможность строить нам реактивные самолёты. Один из участников совещания, Генерал Гамад, охарактеризовал поведение Мильха и его группы как "страх перед собственной смелостью".

Наиболее остро дискуссия развернулась вокруг создания реактивного истребителя - бомбардировщика. Большинство участников сходилось на том, что реактивный самолёт наиболее пригоден в качестве истребителя. Реактивные самолёты Не-280 и Ме-262 создавались именно в таком качестве. Присутствовавший на совещании Вилли Мессершмитт призвал к компромиссному решению. По его мнению, необходимо было наладить строительство скоростных самолётов с обычными поршневыми двигателями и на "всякий случай" построить несколько сотен реактивных самолётов. Их можно было бы использовать, если бы у противника появились самолёты подобного типа.

В своём выступлении я заявил, что достигнутые успехи в создании турбореактивных двигателей дают возможность в кратчайший срок создать как скоростной бомбардировщик, так и быстроходный истребитель. Главное, не топтаться на месте. Кто возьмётся за серийное производство реактивных двигателей, "Юнкерс" или "БМВ", не имеет значения. Что же касается серийного производства реактивных самолётов, то его необходимо начать с середины следующего года.

Между тем, военное положение Германии усугублялось с каждым днём. Министерство Шпеера решило сконцентрировать оставшуюся авиационную промышленность на выпуске реактивного самолёта - истребителя Ме-262. Заказы на его отдельные части и детали были переданы на многочисленные предприятия, которые до этого не занимались производством самолётов. Железная дорога и колонны грузовиков едва успевали доставлять отдельные части к месту сборки. Небольшие детали доставлялись даже в рюкзаках курьеров. Сотни готовых машин стояли в Южной Германии, не способные летать из - за отсутствия какой - либо детали. Большинство этих самолётов было уничтожено бомбардировочными налётам противника.

В то время у одного из руководителей министерства Шпеера родилась идея создать небольшой реактивный истребитель, названный позже "народным истребителем". Он предназначался для "защиты отечества". Требовалось, чтобы он был простым в управлении. На нём должны были летать после короткого обучения, в основном мальчишки из "гитлерюгенда". Таков был фанатизм тех дией.

Задание на его разработку и тактико - технические требования на него, кроме меня, получичя компании "Юнкерс", "Арадо", "Фокке - Вульф" и "Блом и Фосс". Согласно требованиям, скорость caмолёта должна была составлять 750 км/час, вооружение - 2 пушки, взлётный вес - 2000 кг. Время полёта - 20 минут. Силовая установка из одного двигателя комкании БМВ "003" с тягой - 810 кг.

Заказ на самолёт я получил 8 Сентября 1944 года. Ещё не приступая к его компоновке, я уже знал, что единственный двигатель невозможно разместить в фюзеляже. Мы уже имели опыт постройки однодвигательного реактивного истребителя и знали, как много потребуется увязок при таком размещении мотора. Проще было установить двигатель над фюзеляжем, как это уже было сделано на самолёте - снаряде "ФАУ-1". В целях простоты производства крыло и оперение сделать деревянными. Даже бак для горючего был выклеен, как и фанера, из шпона. Шасси решено было сделать с носовым колесом. Оно, по нашему мнению, должно было обеспечить хороший взлёт и посадку.

Через 12 дней после получения заказа был уже готов макет самолёта. Другие компании выполняли только эскизные проекты. Выбор был произведён между моим самолётом и эскизным проектом, сделанным компанией "Блом и Фосс". Предпочтение было отдано моему самолёту, получившему обозначение Не-162. Так мне была предоставлена возможность спроектировать и построить последний реактивный истребитель Германии во Второй Мировой войне.

Конструкторскую проработку самолёта Не-162 мы начали 24 Сентября 1944 года в Вене. К началу Ноября того же года были готовы рабочие чертежи. Однако строительство образца осуществлялось по мере готовности таких чертежей на ту или иную часть самолёта. Это позволило нам закончить работу по первому образцу 6 Декабря 1944 года. В тот же день он был поднят в воздух пилотом Петером, имевшим инженерное образование. К сожалению, этот лётчик разбился насмерть при испытании второго опытного образца.

На реактивном истребителе Не-162 была достигнута скорость 840 км/час и высота полёта 6000 метров. После непродолжительных испытаний началась интенсивная подготовка к крупносерийному строительству этого самолёта. Согласно составленным в министерстве Шпеера планам, в Январе 1945 года мы должны были выпустить 50 машин, в Феврале 100 и так далее до 1000 машин в месяц. Помимо моего предприятия, этот самолёт должны были выпускать также заводы компании "Юнкерс". На этот раз я не испытывал того удовлетворения своему тщеславию, как это было в прошлые годы, когда мои самолёты строились там.

Реактивный истребитель Не-162А "Саламандра",  весна 1945 года.

Основную часть продукции должны были изготовлять на моём предприятии в одном городе, расположенном в 10 км от Вены. Все деревянные детали к этому самолёту обязали делать в небольших столярных мастерских, имевшихся почти в каждом австрийском городке или большом селении.

Когда уже всё было готово к выпуску продукции, мощный воздушный налёт весной 1945 года разрушил все железнодорожные коммуникации. В начале Апреля мы вынуждены были закрыть все предприятия в Вене из - за наступления Красной Армии. В середине Апреля мы потеряли всякую связь с Германией. После окончания войны было выяснено, что в общей сложности моей компанией и заводами компании "Юнкерс" было построено 116 самолётов Не-162. Первая истребительная эскадрилья, созданная на базе этих самолётов в Шлезвин - Гольштинии, так и не успела принять участия в военных действиях.

Оглядываясь на те пионерские работы, проведённые у нас в Германии в области создания реактивных самолётов и двигателей к ним, с горечью хочется отметить, что из - за политической близорукости Гитлера и его руководства, образно говоря, мы потеряли, а победители пожали урожай, на выращиваное которого у них ушли бы многие годы...

...Утром 17 Июля 1945 года нас привезли на большой английский военный аэродром. Там стояла трофейная немецкая авиационна техника. Моё сердце встрепенулось, когда я увидел среди множества самолётов 8 моих Не-162. Мне показали отчёт английского лётчика - испытателя, который достиг на одной из этих машин скорости 750 км/час. О лётных и пилотажных свойствах этого самолёта он выразился двумя словами: "Лучший в мире !"

Скоростные характеристики самолёта получились несколько заниженными в результате поспешного запуска в серийное производство. При его тщательной поработке можно было достичь большего.

Пройдёт несколька лет. В 1952 году я снова побываю на это аэродроме, но уже в качестве гостя. Я увижу новые английски реактивные самолёты аэродинамические формы которых я предвидел ещё в 1943 - 1945 годах...

*     *     *

Постройкой самолётов Эрнст Хейнкель занимался ровно 50 лет. За эти годы под его именем, при его участии, обозначенные разными условными литерами, спроектировано 530 машин !

Он родился в 1888 году в семье мастерового - жестянщика. Его доброжелательный соотечественник - биограф печально заметил: ни ростом, ни фигурой, ни лицом Хейнкель не удался. Темперамента он был горячего. Обладал редкостным "нюхом" на людей неординарных и сотрудников себе подбирал всегда с исключительными способностями. Троих ближайших - Карла Шверцлера и братьев - близнецов Вальтера и Зигфрида Понтеров - Хейнкель вполне убеждённо считал конструкторами гениальными.

Первое знакомство Хейнкеля с летательным аппаратом произошло в 1909 году, во Франкфурте-на-Майне, на авиационной выставке. Здесь молодой человек своими глазами увидел нечто, совершенно не укладывавшееся в голове - эти хлипкие сооружения из жердочек и полотна летают ?   Странно...

Двумя годами позже начинающий инженер построил свой первый самолёт, использовав, как шпаргалку, рисунок биплана Фармана, и не пройдя никакого предварительного обучения, выполнил на нём 10 вполне успешных полётов. А на 11-м, он выполнялся 19 Июля, произошло непредвиденное: Хейнкель столкнулся с птицей. Авария оказалась тяжёлой: 5 недель ему пришлось пробыть в больнице, а следы на лице остались пожизненные. С этой поры, с 1911 года, Хейнкель избегал участия в полётах, но авиации не изменил.

В больнице он имел достаточно времени, чтобы хорошенько взвесить все "за" и "против" и решил в пользу лётного дела, избрав для себя конструкторскую стезю. Молодая самолётостроительная фирма "Альбатрос" принимает его на работу. Хейнкель проектирует моноплан, следом - биплан, он специализируется на постройке гидросамолётов, приближение войны заставляет конструктора, кажется, даже раньше профессиональных военных, задуматься над боевыми возможностями авиации. Он проектирует самолёт - разведчик, пока не вооружённый. Хейнкель хочет дать командованию "зоркий наблюдательный и бескомпромиссный глаз", а исподволь, по собственной инициативе, он занимается теорией бомбометания.

Как закончилась Первая Мировая война, известно. Самолётостроение в Германии было практически пресечено. Хейнкель, обосновавшись в родном Грюнбахе, открывает механическую фабричку и занимается всем понемногу, в частности, военные автомобили для мирных нужд.

Но тот, кто однажды прикоснулся самолётному крылу, не расстаётся та просто с авиацией. И Хейнкель вынашивает вроде бы совершенно безумную идею: он замышляет построит летательный аппарат, который можно будет поместить в... подводную лодку !   Ему видится маленькая, быстро разбираемая и собираемая машина лишённая привычного нагромождения стоек и подкосов. И он строит самолёт невиданных доселе очертаний - биплан со свободнонесущими крыльями, 4 человека разбирают машину за... 22 секунды !   Сборка занимает 31 секунду. Самолётик помещается в контейнер 6 x 1,5 метра. Американцы и японцы приобрели 2 диковинных биплана Хейнкеля, запомнив имя конструктора. А он, продолжая работать, строит моноплан - разведчик для шведов.

Вообще - то с заказами туговато, но в Декабре 1922 года Хейнкелю всё же удаётся основать собственную самолётостроительную фирму. Он готов исполнять штучные заявки, гарантируя высокое качество и быстроту проектирования любых самолётов. Ему 34 года, он вынужден действовать в обход ограничений, наложенных на самолётостроителей Германии. И он изворачивается. В 1924-м получает заказ на самолёт - разведчик HD-17 с мотором в 450 лошадиных сил. Эта машина развивает 220 км/час, скорость по тем временам выдающуюся !   HD-17, между прочим, с успехом летает в Липецке, где вплоть до 1933 года идёт не афишируемая, но вполне планомерная подготовка офицеров Люфтваффе.

Многие машины Хейнкеля выходили из фирмы под малообъяснимыми литерами. Это, понятно, не случайность: фирма путала "имена" машин, чтобы легче было сдавать запрещённую военную продукцию заказчикам - Японии, Швеции, Турции, СССР...

Самолёты Хейнкель строил самые разные, в том числе и машины, способные взлетать с палубной катапульты корабля.

За несколько дней до наступления 1926 года Высшая техническая школа Штутгарта жалует Э. Хейнкеля званием почётного доктора. Стоит заметить: эту уважаемую школу почётный доктор не закончил, прервал свое студенчество в ней потому, что уж очень человеку не терпелось строить настоящие самолёты...

Но вернёмся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолёт братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая все возможные аспекты укороченного взлёта. Результат ?   На трансокеанском лайнере "Бремен" появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 Июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолёт Не-12. Покрыв 400 км за 2,5 часа, самолёт привозит в Нью - Йорк 11 000 писем !   Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Катапультные взлёты имели успех. Вскоре и второе судно "Европа" получило хейнкелевское оборудование. А на фирме продолжали работать над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 "G".

Катапульта К-3 с приданным ей самолётом HD-55 - летающей лодкой, была создана по заказу нашей страны. Кажется, это был первый случай, когда фирма должна была поставить 20 самолётов сразу. Прежде такого не случалось, но заказ был успешно реализован. И разведчик со складывающимися крыльями, легко поднимаемый на борт боевого корабля, оснащённый 600-сильным мотором, долгое время служил на охране морских границ России.

Примерно в ту же пору Хейнкель занимается другим пионерским проектом - разрабатывает самолёт для быстрой доставки газет.

Когда немцы получили, наконец, легальную возможность открыто конкурировать в постройке скоростных машин со своими победителями, оказалось: прогрессивные идеи в Германии есть, талантливые инженеры - тоже, а вот мощных, высоконадёжных моторов, увы, недостает. Да что там недостает - просто нет.

У Хейнкеля работают братья Гюнтеры, эти вадающиеся аэродинамики. Они приходят к выводу - пока нет своих моторов, надо всерьёз заняться усовершенствованием самолётных очертаний, найти оптимальные варианты компоновки фюзеляжа и крыльев, тщательно просчитать величины сопротивления шасси, фонаря кабины, исследовать работу воздушных винтов, глубже вникнуть в характер обтекания моделей и прикинуть, что можно улучшить трудами самолётчиков.

Пассажирский самолёт Не-70, 1932 год.

В 1931 - 1933 годах время определило - нужен скоростной пассажирский самолёт. И такой машиной занимались все -американцы, мы, французы... Хейнкель не отстает. 28 Марта 1933 года в воздух поднимается Не-70. Пассажирская скоростная машина сразу же показывает максимальную скорость 362 и крейсерскую - 323 км/час.

Не-70 на Парижском авиасалоне - сенсация. Машина поражает знатоков прежде всего отделкой. Её дюралевые крылья кажутся изготовленными из дорогого полированного дерева. На Не-70 устанавливаются рекорды скорости на дистанциях в 500 и 1000 километров, без нагрузки, с нагрузкой в 500 и 1000 килограммов. Не каждый самолёт - истребитель может догнать Не-70 !   Одновременно с пассажирским вариантом машины строят Не-70 в версии разведчика, ближнего бомбардировщика...

Даже сегодня, спустя более полувека, разглядывая изображение этой машины, нельзя не ощутить особой красоты и совершенства её очертаний. И если Не-70 не суждено было развернуться во всю широту её возможностей, причина тому одна - Германия не располагала в то время достойными для такой птицы моторами, а оснащать Не-70 "Роллс - Ройсовскими" двигателями Хейнкелю препятствовали власти.

В 1935 году в Германии проводили конкурс на лучший самолёт - истребитель. Жюри были представлены "Арадо-80", "Фокке-Вульф-159", "Мессершмитт-109" и "Хейнкель-112". Предпочтение получил Me-109, хоть в машине было порядочно слабых мест. Me-109 поставили на вооружение, но чтобы сохранить монопольное положение, фирме пришлось в течение войны 50 раз модифицировать машину. Истребитель "Хейнкель-112" выпустили малой серией, вооружили им эскадрилью, испытали в боях над Испанией. Лётчики высоко отзывались о самолёте, отмечали его хорошую маневренность, простоту управления и особо хвалили конструкцию шасси: в отличие от Ме-109 детище Хейнкеля прекрасно держалё направление на взлёте и на пробеге; Не-112 не опрокидывался даже при самых неудачных посадках.

Немецкие историки авиации полагают, что судьба "Хейнкеля-112" не заладилась скорее по причинам политическим, чем по каким - либо иным. Так или иначе "верха" перенацелили конструкторов на создание нового бомбардировщика.

Эта машина "Хейнкель-111" - задумывалась самолётом многоцелевым и проектировалась в двух версиях - как бомбардировщик и как пассажирская машина. Самолёт получился удачным, его много раз модифицировали и использовали не только по прямому назначению, но, например, как противо - заградительный самолёт, перерезавший особыми ножницами тросы аэростатов противовоздушной обороны. "Хейнкель-111" буксировал тяжёлые планеры.

Большими машинами Хейнкель занимался вынужденно, в 1939-м построил 4-моторный пассажирский самолёт Не-116, получивший имя - "Силезия", который показал скорость 316 км/час, тогда для подобного класса тяжёлых самолётов это было рекордное достижение.

Есть новый рекорд....

Но душа конструктора оставалась верна истребителям.

"Хейнкель-100" был не просто очередным самолётом - истребителем, а машиной - мечтой. В Мае 1938 года на нём слетал сам Удет и пришёл в полный восторг. Мудрено ли - машина прибавила к официальному мировому рекорду скорости сразу 100 км !   И было совершенно очевидно, 634,320 км/час далеко не предел !

Весной следующего года молодой лётчик - испытатель Ганс Дитерле показывает на Не-100V-8 скорость 746,6 км/час.

И всё равно на рынке немецких истребителей фирме "Хейнкель" места под солнцем не дали. На вооружение машину не приняли. Он продаёт Не-100 японцам, они строят машину по лицензии, 6 штук купили у Германии и мы. По утверждению немецкого историка, из Не-100 многое перешло впоследствии в Як-3 и Як-9...

Хейнкель раньше очень многих - в начале 1930-х - отчетливо понял, что время поршневых моторов, время самолётов с воздушными винтами подходит к концу. Он усиленно интересуется ракетной техникой. Известно, кто ищет, тот находит. Хейнкель знакомится с молодым фон Брауном, будущим создателем ракет "ФАУ-2". Одержимый идеей достижения высоких скоростей, Хейнкель поверил в фон Брауна и принял самое деятельное участие в его работах по созданию самолётного ракетного двигателя.

Истребитель Heinkel He-100D - боевой вариант рекордного самолёта.

20 Июня 1939 года свершился первый в истории авиации полёт самолёта Не-176 с ракетным двигателем конструкции Вальтера. Не все пришли в восторг от явного успеха Хейнкеля, Вальтера и Варзица, но так или иначе, вскоре полёт был повторён в присутствии самого Гитлера. К удивлению собравшихся на аэродроме, первоначально это зрелище не очень поразило фюрера, он больше интересовался гонораром лётчика, а не технической стороной дела, но вскоре, будто спохватился, пригласил Варзица на личную аудиенцию.

За Не-176 последовал экспериментальный Не-178.

Стало очевидным - авиация без воздушного винта жить может и будет, хотя это случится ещё не завтра. К тому же, развязанная Германией война сильно притормозила работу над реактивными двигателями: фронты требовали надёжных, облётанных самолётов, требовали много машин.

Имя Ганса Охайна, ещё в 1935 году запатентовавшего турбореактивный двигатель, до поры до времени находилось в тени. Ему никто не мешал заниматься своим изобретением, но не находилось и желающих всерьёз помочь. Судьбы Охайна и Хейнкеля пересеклись весной 1936-го. Едва ознакомившись с идеей молодого изобретателя, Хейнкель учуял - тут что-то кроется !   Его двигатель даст невиданную ещё скорость. Это - 900 или 1000 км/час !   Устоять против такого искушения Хейнкель, понятно, не мог. Он, не жалея средств и сил, способствует созданию турбореактивного двигателя Охайна. Строит специальный самолёт под этот двигатель, и 27 Августа 1939 года Эрих Варзиц поднимает Не-178 в воздух.

Теперь реактивные самолёты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится Не-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трёхколесное шасси, это должно облегчить взлёт, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится, он в курсе дела: у Мессершмитта строится аналогичная машина - Ме-262. Поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, Не-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полёт 22 Сентября 1940 года выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, Не-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина разбита. К 30 Марта 1941 года самолёт восстановили и поставили на него двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно "застолбиться", а подробности - следом. Немецкие источники иначе, как первым в мире полётом реактивного истребителя, это событие не именуют.

"HeS-8" - так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на Не-280. За коротеньким обозначением - роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма "Хиртмотор", созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело развивается на широкую ногу. Но... в серию пошёл Ме-262, а Не-280 решено было использовать в небольшом количестве для облёта новых двигателей и чисто исследовательских полётов.

В связи с Не-280 хочется только сделать одно замечание - на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как ещё в 1920 - 1930-е годы Хейнкель исследовал катапультные устройства ?   И ведь не зря: 13 Января 1943 года была спасена первая пилотская жизнь с помощью катапультируемого сиденья.

Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат гитлеризма близок. Но работать продолжал. Создан проект Не-343, четырёхтурбинного бомбардировщика, расчётная скорость - 800 км/час, бомбовая нагрузка - до 3000 кг. 6 Декабря 1944 года совершает первый полёт одноместный истребитель Не-162, эта странная на вид машина - двигатель лежит у неё на фюзеляже - уже в Феврале следующего года   (чувствуете отчаянный темп ?) запускается в серию...

Но до капитуляции оставалось лишь несколько недель.

По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты, как Р-1077 - бомбардировщик, Р-1078 - самолёт со стреловидным крылом  (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1130 предлагал летательный аппарат вертикального взлёта и посадки. Фюзеляж, напоминающий ракету, охватывало... кольцевое крыло.

Однако времена переменились. Прошли 5 лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная переброска в Англию, где велись исследования самолётов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды. Наконец, возвращается, в самолётостроение в несколько неожиданном качестве - в фирме, объединившей Мессершмитта и Хейнкеля, строятся по лицензии двухместный тренировочный "француз", за ним - "итальянец" - штурмовик, наконец, истребитель - "американец"...

Одна из последних работ Эрнста Хейнкеля - учебный самолёт CM-191.

Хейнкель успел написать мемуары, отпраздновать 70-летие и 30 Января, буквально, через несколько дней после юбилея, отмеченного широко и торжественно, скончался. Он умер от кровоизлияния в мозг, не приходя в сознание.

Книга Эрнста Хейнкеля "В моей стремительной жизни" была выпущена в 1992 году
издательством Ростовского университета  (тираж - 1000 экземпляров).