Командир 812-го истребительного авиаполка

Родился Иван Феоктистович Попов в 1911 году 25 Сентября ( по другим данным 30 Декабря ) на благодатной Кубани. Появился на свет он в доме № 21 по улице Подвойского в городе Тихорецке ( бывшая станица Тихорецкая ). Отец его, Феоктист Дмитриевич, в 1914 году в связи с вступлением России в Первую Мировую войну был призван рядовым в действующую армию уже немолодым человеком.

В 1917 году в чине унтер - офицера был демобилизован с Турецкого фронта по болезни ( малярия ) и по возрасту. Вернулся с войны не только с "Георгием" на груди, но и с подорванным здоровьем. В 1931 году он скончался от хронической малярии.

Мать Ивана Феоктистовича, Анна Николаевна, как и отец, была родом из крестьян села Нурово, Изюмского района Харьковской губернии, откуда семья Поповых в 1900 году и переехала на Кубань. Анна Николаевна часто и тяжело болела. Однако это обстоятельство не снимало с неё обязанностей по воспитанию троих детей ( у Ивана были две сестры ).

В 1927 году Иван оканчивает школу - семилетку и с 1927 года по 1930 год учится в профтехшколе, одновременно работая слесарем на Паровозоремонтном заводе в Тихорецке. Продолжая работать, в 1931 году поступает на рабфак РАДИ ( Ростовского Автомобильно - Дорожного Института ), который и заканчивает в 1932 году. Экзаменационная комиссия направляет Ивана Попова продолжать учёбу в Ленинградский автодорожный институт. Там его зачисляют студентом 1-го курса, но не механического ( о котором он так мечтал ), а дорожного факультета, с чем новоиспечённый студент категорически не соглашается и, проявив "строптивость", покидает Ленинград. В своей автобиографии он позже запишет: "Я не соглашаюсь с дирекцией, что меня принимают на дорожный факультет, а не механический, так как сам я механик. Я уезжаю домой в город Тихорецк и снова работаю слесарем - механиком".

Продолжая работать на паровозоремонтном заводе, Попов был несколько раз премирован администрацией, награждён грамотами. В 1932 году вступил в члены ВКП(б). В свободное от работы время он активно занимался лёгкой атлетикой и гимнастикой, одновременно с удовольствием выполняя "общественную нагрузку" физкультработника ( тренера ) в подшефной организации. Увлечение спортом переросло в желание поступить в институт физкультуры. Именно такой институт находился в Ленинграде, куда он снова поехал. Но судьба внесла свои коррективы и в эту его мечту. Позже Попов напишет о себе в автобиографии: "В 1933 году в Ноябре месяце приезжаю в Ленинград учиться и опаздываю. Приём везде был закончен. И 21 Декабря поступаю на завод им. Менделеева слесарем - механиком, где и прошёл чистку партии, где также был премирован за работу и общественные нагрузки". До лета 1934 года он работает слесарем в Ленинграде, при этом одновременно пытается реализовать свою мечту - посвятить себя спорту и педагогической работе. В справке, выданной ему 27 Мая 1934 года, указано, "что он является студентом подготовительного отделения гос. Института физкультуры им Лесгафта".

Возможно, именно благодаря этому алкоголь и табак так и не стали его увлечениями до конца жизни. Забегая вперёд, отметим, что и через 10 лет, когда Попов был уже командиром Краснознамённого Севастопольского 812-го ИАП и имел на своем боевом счету более десятка лично сбитых вражеских самолётов, пилоты полка втихомолку дали ему прозвище "ШКРАБ", что по довоенной терминологии означало "ШКольный РАБотник". На сленге же советских пилотов послевоенного периода "шкрабами" уже будут называть лётчиков - инструкторов. Такая вот историческая параллель.

Весной 1934 года в судьбе будущего первокурсника Ленинградского Института физкультуры произошёл коренной поворот, который и определил всю его последующую жизнь. Был открыт спецнабор в ВВС, и 9 Мая Иван Попов собственноручно заполняет и подписывает "Анкету поступающего в Военную школу РККА".

"Областная комиссия по отбору кандидатов в школы ВВС РККА" находилась тогда на Международном проспекте в доме № 103. Завращались "колёсики" четко отлаженного бюрократического механизма проверок различных уровней. Справки, различные характеристики, анкеты, запросы, вопросы, ответы. Всё это происходило тихо, без особой суеты, и, конечно, без участия самого кандидата. Например, 2 Июня 1934 года в Тихорецкий Городской Совет Северо - Кавказского Края под грифом "сов. секретно" направляется для заполнения местными ответственными лицами бланк с вопросами анкеты Областной Комиссии на кандидата тов. Попова Ивана Феоктистовича.

В заголовке указано: "Заполняющий анкету за неправильность сведений несёт ответственность перед судом". Ниже предписывается "В порядке проверки социального состава отбираемых в школы ВВС, во избежание проникновения в РККА социально - чуждых элементов, прошу срочно заполнить и незамедлительно выслать заполненную анкету". В анкете, по сути, повторяются те же вопросы, на которые сам кандидат уже ответил ранее в Ленинграде. Это делалось в целях проверки правдивости лично заявленных о себе данных. Анкета заполняется на родине Попова, подписывается "ответственными лицами, отвечающими за полноту и правильность заполнения в анкете сведений", скрепляется печатью Тихорецкого Городского Совета и 22 Июня 1934 года фельдсвязью отправляется в Комиссию обратно в Ленинград. 2-й экземпляр этой же анкеты под грифом "секретно" одновременно направляется в Ленинград Тихорецким районным комитет ВКП (б) с сопроводительным письмом за подписью инструктора РК ВКП(б) в адрес Московского райкома ВКП(б) Ленинградской парторганизации. Один из вопросов этой анкеты и ответ на него заслуживают внимания.

Вопрос: "Служил ли кто из родных или родственников и сколько времени: в полиции и белых армиях ( в каком чине ) ?"

Ответ [ ответственного лица ]: "Отец служил в царской армии унтер - офицером. В белой армии не служил".

Вроде бы простой конкретный вопрос ( про полицию и белую армию ) и ответ на него должен быть таким же. Но не всё так просто, "ответственное лицо" решило подстраховаться. Потому и "ответило" про царскую армию. Среди всяческих справок, характеристик и анкет появился ещё один необходимый в таких случаях документ, не считаться с которым было просто невозможно ответственным лицам любого уровня тех лет ( как пишущим, так и читающим ). Этот документ попал в Ленинград уже по третьему каналу, по каналу ОГПУ. В справке Тихорецкого районного отделения ОПТУ от 25 Мая 1934 года, адресованной заместителю секретаря Московского РК ВКП(б) гор. Ленинграда в ответ на его запрос указывалось: "Сообщаем, что Попов Иван Феоктистович до вступления в ряды РККА проживал в Тихорецке, работал на заводе ТРЗ в качестве слесаря, комсомолец, по месту работы компрометирующих материалов нет... По имеющимся сведениям отец Попова бедняк. Собственности никакой не имел. Других компроматматериалов на Попова и на его семью - нет". Таким образом, по результатам проверок выяснилось, что формальных препятствий стать военным лётчиком больше не было. После прохождения медкомиссии с вердиктом "Годен. Курс лётчиков." в персональном Контрольном листе появилась резолюция Областной комиссии за подписью Начальника 4-го Отделения Кадров УВВС РККА - "принять".

Иван Фектистович прибыл в 1-ю Военную Школу Пилотов им. Мясникова, расположенную в посёлке Кача ( под Севастополем ), и был зачислен 28 Августа 1934 года в списки курсантов спецнабора. Это знаменитое учебное заведение было создано 21 Ноября 1910 года как Севастопольская офицерская школа авиации. Её создание осуществлялось Великим князем Александром Михайловичем на добровольные пожертвования граждан России. Ещё 26 Октября 1911 года Император Николай II благословил на ратную службу первый выпуск 24 лётчиков авиашколы и в последствии участвовал в освящении авиагородка на речке Кача, куда школа переехала из Севастополя в 1912 году и от которой в последующем получила название Качинской. Названия авиашколы несколько раз менялись, так с 5 Апреля 1916 года полное её название звучало так: Севастопольская Его Императорского Высочества Великого князя Александра Михайловича военная авиационная школа. Вихрь Октябрьского переворота и бури Гражданской войны внесли свои коррективы в название: с 20 Ноября 1920 года она называлась Тренировочная школа авиации Южного фронта, затем 31 Мая 1921 года снова сменила название на Отделение лётной школы авиации № 1. В 1922 году в Севастопольскую авиашколу влилась лётная школа авиации № 1 из города Зарайска Московской области, бывшая Гатчинская авиашкола, созданная в 1914 году под Санкт - Петербургом. Так Качинское училище впитало традиции двух старейших лётных школ России и с 20 Марта 1922 года стало называться Лётная школа авиации № 1.

30 Января 1923 года вновь была переименована, теперь уже в Первую военную школу лётчиков. А с 23 Марта 1925 года получила название "Первая военная школа лётчиков им. тов. Мясникова". Впоследствии, в связи с награждением учебного заведения орденом Боевого Красного Знамени, к названию добавился титул Краснознамённая. Очень символично, что как бы не менялись названия, слово Первая сохранялось. Иначе быть и не могло. "Кача" была Первой не только по праву рождения, она во все времена оставалась Первой и по существу, по своему авторитету в войсках, высокому уровню квалификации своих выпускников. В 1930-е годы в Качинской авиашколе было подготовлено около 8000 лётчиков. Авторитет школы был настолько высок, что руководители страны, начиная со Сталина, посылали своих сыновей для лётного обучения в Качинскую авиашколу. Именно в Каче учились летать: сын Сталина - Василий, три сына Микояна, сыновья Фрунзе и других известных государственных деятелей и военачальников. Особый вклад принадлежит питомцам Качи в достижение Победы в Великой Отечественной войне - 289 из них стали Героями Советского Союза. Курсантом "Качи" Поповым И. Ф. в процессе обучения были освоены 4 типа самолётов, летать же довелось на 5 типах. Общий налёт курсанта Попова к моменту выпуска составил 74 часа 35 минут.

В Выпускной лётно - строевой аттестации курсанта И. Ф. Попова, подписанной 31 Августа 1936 года инструктором лейтенантом Петровым и командиром звена лейтенантом Костериным отмечалось:

"Курсант Попов по своим личным качествам: смелый, настойчивый, инициативный, живой, любит при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту.

Соответствует выпуску из школы Старшиной - пилотом в истребительную авиацию".

Забегая вперёд, добавим, что "Пререкания" с вышестоящим руководством и попытки "при разговоре с командиром перебить и доказать свою правоту" будут иметь место и в дальнейшем. Они не останутся без внимания со стороны этого самого руководства. В учётной карточке дисциплинарных взысканий и поощрений курсанта Ивана Попова значаться выговор "За нераспорядительность, выразившейся в том, что посылая курсантов за набивкой матрасов, не выделил старшего" - 3.01.1935 года, за которым последовали две благодарности "За отличный осмотр самолёта. Обнаружил трещину башмака шасси." - 22.05.1935 года и за "За отличное содержание винтовки" - 19.10.1935 года. В следующем году в учётной карточке появился запись об одном внеочередном наряде "За пререкание со старшиной эскадрильи" - 26.04.1936 года, а вскоре и вторая такая же "За нарушение наставлений по полётной сужбе" - 23.05.1936 года. Впрочем, вскоре курсант И. Ф. Попов получил две благодарности и был награждён "спорткостюмом за занятое 1-е место по волейболу" - 11.08.1936 года и "За занятое первенство в соревнованиях по волейболу и баскетболу" - 16.08.1936 года.

Ещё более интересным документом является "Выпускная лётно - строевая аттестация". Согласно этому документу, к моменту окончания 1-й Военной Краснознамённой Школы Пилотов им. Мясникова, Иван Попов имел налёт 49 часов 39 минут на самолёте У-2, 5 часов 04 минуты - на Р-1, 9 часов 22 минуты - на Р-5, 5 часов 44 минуты - на И-3 и 4 часа 46 минут - на И-5.

Всего в лётной книжке вчерашнего курсанта числилось 314 полётов суммарной продолжительностью 74 часа 35 минут. Если учесть, что к этому времени наша истребительная авиация была практически полностью перевооружена на самолёты И-15 и И-16, то вполне очевидным становиться тот факт, что доучивались курсанты уже в строевых частях. Впрочем, так было везде, в том числе и в набиравших силу Люфтваффе. Сохранилась подобная практика и в ВВС всех без исключения стран и в настоящее время.

"Контрольный лист" на Попова Ивана Феоктистовича от 5 Октября 1936 года, поставивший последнюю точку в периоде обучения и явившийся, по сути "путёвкой" в истребительную авиацию констатирует:

"В общественно - политической жизни участвует, отдельные партзадания выполняет. Идеологически устойчив, к труду относится добросовестно, над собой работает не достаточно, с товарищами общителен, авторитетен, в разговорах бывает не тактичен и не выдержан, дисциплина: 4 поощрения и 3 взыскания. Смел, настойчив, инициативен, в работе живой, хладнокровен, решителен, не достаточно признаёт свои ошибки, техника пилотирования отличная, лётную программу усваивает и закрепляет хорошо, физически здоров и хорошо развит, теоретическая подготовка - на хорошо и отлично. Может быть выпущен пилотом в истребительную авиацию.

Начальник политотдела Бригадный комиссар Орловский".

В этом же контрольном листе зафиксировано и первое назначение в 60-ю истребительную эскадрилью, базировавшуюся в подмосковном Монино.

Лейтенант И. Ф. Попов, 1938 г.

Новоиспечённый пилот осенью 1936 года проследовал к новому месту службы. Там, пребывая в должности военного пилота до Сентября 1937 года, он изучил и освоил истребители конструкции Поликарпова И-15, И-16.

Было бы неправильным умолчать о том, что старшина Попов в это время был занят только лишь истребителями. Документы свидетельствуют, что интересы его были разносторонни и не ограничивались лишь авиацией и спортом. Свидетельство о браке, выданное Ногинским городским бюро ЗАГС Московской области, фиксирует, что "гр. Попов Иван Феоктистович и гр. Боблева Раиса Ивановна вступили в брак, о чём в книге записей актов гражданского состояния о браке 5 Апреля 1937 года произведена соответствующая запись. Фамилия после заключения брака - Поповы". В этом же году у них родилась первая дочь.

В Сентябре 1937 года 60-ю ИАЭ перебрасывают на Дальний Восток на аэродром возле станции Серышево Амурской железной дороги ( в 100 км. от советского - китайской границы ). В должности командира звена ( назначен приказом от 8.09.1937 года ), в составе 60-й ИАЭ, вошедшей в ОКДВА, И. Ф. Попов продолжает службу, летая на истребителе И-15бис.

В аттестации от 7.07.1938 года на присвоение звание "Лейтенант" командир отряда ( в / ч № 4275 ) лейтенант Ерёмин записал:

"За время пребывания в части тов. Попов проявил себя как хороший физкультурник, выносливый командир. Дисциплинирован удовлетворительно, имеет склонность к оправдыванию и приреканию, в работе недостаточно серьёзен, требует периодического контроля.

Истребитель И-15бис, конец 1930-х гг.

Лётное дело любит. Летает на самолёте И-15бис хорошо и уверенно. Грамотный. Политически развит хорошо. Сдал экстерном на звание "Лейтенант" хорошо".

В Сентябре 1938 года И. Ф. Попову было присвоено звание "Лейтенант", и в результате происходивших в ВВС структурных преобразований Иван Феоктистович 3.09.1938 года назначен командиром звена 3-й авиаэскадрильи 3-го ИАП 2-й Отдельной Краснознамённой Армии.

Спустя полгода 31 Мая 1940 года он был назначен помощником командира эскадрильи 3-го ИАП. Очередное воинское звание "Старший лейтенант" ему было присвоено 30 Июля 1940 года. В Феврале 1941 года Иван Феоктистович был направлен в Полтаву на Курсы Усовершенствования Начсостава, на которых он обучался до 22 Июня 1941 года. Нападение Германии на СССР резко изменило все дальнейшие планы.

Сразу же после начала войны Попов направлен в город Молотов ( ныне Пермь ) в 17-й Запасной авиационный полк Уральского Военного Округа на должность заместителя командира эскадрильи, а с Января 1942 года был назначен командиром эскадрильи. С первых дней войны 17-й ЗАП начал интенсивно готовить лётчиков для отправки в действующую армию, сначала на истребителях И-16, а затем - на английских "Харрикейнах". По сути, костяк 17-го ЗАПа состоял из лётчиков - инструкторов, обладающих отличной техникой пилотирования и определенными педагогическими способностями. В полк на переучивание поступали лётчики различной квалификации и возраста, летавшие ранее на различных типах устаревших самолётов, не знакомые зачастую даже с "Ишачком" ( И-16 ). Работа кипела и требовала высочайшей самоотдачи, так как фронт остро нуждался в лётчиках - истребителях.

В этом же полку в должности командира звена вместе с И. Ф. Поповым в одной эскадрилье служил инструктором и будущий Герой Советского Союза Абрек Баршт. Работа инструкторов была совсем не простой и зачастую требовала от них принятия нестандартных решений с учетом специфики, психологических факторов, индивидуальных особенностей личности того или иного пилота. А. А. Баршт в беседе с историком Валерием Столовым описал два эпизода, связанные с И. Ф. Поповым, которые ярко и не совсем обычно иллюстрируют некоторые "закулисные моменты" в работе лётчиков - инструкторов того времени:

"17-й ЗАП. Осень 1941 года. Мы в это время обучали полётам на И-16 лётчиков, выпускавшихся ещё в 1920-е годы на И-5. И был у меня такой слушатель по фамилии Трошкин [ фамилия изменена - Примечание Авторов ]. Мы выполняли полёты по кругу, но он летал очень странно. Взлетал безукоризненно, а затем полностью "отключался" - никакое действие не мог выполнить с самолётом. Инструктору приходилось брать управление, самому делать все 4 разворота и выводить машину на посадочную прямую. Лишь после этого Трошкин удивительным образом снова "включался" и прекрасно производил посадку !   И так каждый раз. Я ничего не мог понять и решился обратиться к командиру эскадрильи Попову. Доложил ему об этих "странностях", происходящих с пилотом. Он меня выслушал и говорит: "Хорошо. Я с ним полечу на проверку. Выясним, что происходит".

И вот они ( Попов и Трошкин ) взлетели... Сделали, они 3 полёта, причём, я, наблюдая с земли, видел, что Трошкин каждый раз снова проявлял себя "во всей красе". Зарулили они на стоянку, молча вылезают из машины. Я, как положено, похожу к командиру и говорю: "Разрешите получить замечания !"   А Попов мне в ответ: "Ты чего лётчика держишь ?   Его пора выпускать в самостоятельный полёт !   Он прекрасно пилотирует !   Мы его, наверное, возьмём на твоё место, когда ты на фронт уйдёшь !"   Трошкин, находясь рядом, конечно же, всё это слышал. Дальше происходит настоящее "чудо". Трошкин садится в старенький, раздолбанный И-16 и делает на нём самостоятельно, с разрешения комэска, два отличных полёта по кругу. Я, ничего не понимая, в недоумении смотрю на Попова. А он мне с улыбкой говорит: "Да он просто фронта боялся !   А когда услышал, что есть возможность остаться инструктором - сразу нормально начал летать..."

В программе подготовки слушателей была посадка на ограниченную площадку. Для её осуществления самолёт должен был заходить по очень крутой глиссаде, парашютируя почти до самой земли. Удерживать его можно было только газом ( РУДом ). И вот один из слушателей замешкался, потерял скорость, и самолёт начал энергично "проваливаться". А инструктор, вместо того, чтобы добавить газу, инстинктивно отдал ручку "от себя". И хотя в самый последний момент он сумел выровнять самолёт и посадить его на три точки, удар был столь силён, что стойки шасси вышли сквозь крыло. Самолёт был разбит. Пришёл комэск Попов, внимательно осмотрел весь самолёт и после осмотра обратил внимание присутствующих на коробчатый узел, к которому крепились основные стойки шасси. Там в месте сварного шва был слоё ржавчины толщиной 2 - 3 мм. Обычное, в общем - то, дело. Но Попов вдруг, обращаясь ко всем, громко говорит: "Всё ясно - производственный дефект !"   И уже после этого негромко, обращаясь только к провинившемуся незадачливому инструктору, добавил: "Пошёл вон с аэродрома, мерзавец". Вот так он спас человека от списания с лётной работы. Вообще - к Попову у нас все очень хорошо относились, любили его".

В наградном листе к Указу Президиума Верховного Совета СССР от 20.06.1942 года, по которому И. Ф. Попов награждён орденом Красной Звезды отмечалось:

"Отличный лётчик. Летает на самолётах: И-15, И-16, И-153, Як-7, МиГ-3, "Харрикейн". Вверенная ему эскадрилья занимает первое место в полку по основным показателям учебно - боевой подготовки. За период с 05.08.1941 г. по 25.01.1942 г. эскадрилья налетала 1377 часов, сделав 13224 посадки. Несмотря на высокую интенсивность работы, материальная часть самолётов находится в отличном состоянии. Личный состав эскадрильи сколочен и отмобилизован на выполнение поставленных задач.

Эскадрилья Старшего лейтенанта Попова за период работы подготовила на самолёте "Харрикейн" 2 маршевых полка. Всего подготовлен на самолёте "Харршейн" 61 экипаж и из переменного лётного состава эскадрильи подготовлено 98 одиночных экипажей на самолёте И-16. За весь период подготовки маршевых полков на самолёте "Харрикейн" эскадрилья не имеет ни одной аварии".

В Апреле 1942 года И. Ф. Попов был направлен на Карельский фронт командиром эскадрильи 435-го истребительного авиаполка, в котором находился до Июня 1942 года. С Июля по Октябрь 1942 года он служил в должности командира эскадрильи 835-го ИАП. В этот период этот полк входил в состав ВВС Карельского фронта, по состоянию на Июнь 1942 года был вооружён двумя десятками истребителей "Харрикейн". Полк прибыл в распоряжение Карельского фронта 1 Апреля 1942 года, в Мае был подчинён ВВС 14-й Армии. Базировался сначала в Африканде, Кировске, а затем в Гремяхе. В Сентябре 1942 года в полку числилось 12 "Харрикейнов". Поскольку архивные документы 435-го и 835-го истребительных авиаполков в ЦАМО РФ не обнаружены, подробностей службы Ивана Феоктистовича в этих полках установить не удалось. И хотя в справке, составленной 20.01.1943 года начальником отдела кадров 3-го ИАК батальонным комиссаром Елшаковым, указано, что Попов "сбитых самолётов противника не имеет", есть основания всё же пока не торопиться ставить последнюю точку в этом вопросе. В этом документе Елшаков сообщает, что у Попова "боевых вылетов 5", но при изучении материалов 265-й ИАД ( в которой Попов служил с 1943 года ) обнаружен документ о боевых вылетах И. Ф. Попова на Карельском фронте. В нём перечислены не 5, а 9 боевых вылетов:

- 24.07.1942 г. Перехват самолётов противника в районе Апатиты;
- 25.07.1942 г. Перехват самолётов противника в районе Апатиты;
- 27.07.1942 г. Вылет на уничтожение разведчика противника в районе Африканда;
- 05.08.1942 г. Перехват бомбардировщиков противника в районе Кандалакша;
- 06.08.1942 г. Разведка своих войск и противника в районе Верхний Верман;
- 27.08.1942 г. Вылет по тревоге на уничтожение самолётов противника в районе   Верхний Верман;
- 30.08.1942 г. Вылет по тревоге на уничтожение самолётов противника в районе   Верхний Верман;
- 20.09.1942 г. Штурмовка войск противника в районе Алакуртти;
- 20.09.1942 г. Вылет в район озера Верхний Верман для ведения воздушного боя.

И. Ф. Попов ( в центре ) на Карельском фронте. Зима 1942 - 1943 годов.

О результатах этих вылетов ( уничтоженные самолёты противника ) ничего не сообщается. Ещё больше странностей вносит в этот вопрос фрагмент текста из наградного листа к Приказу Штаба 4-го Украинского фронта от 25 Мая 1944 года, по которому И. Ф. Попов был награждён орденом Отечественной войны 1-й степени. В наградном листе записано: "Ещё на Карельском фронте, сбив в одном бою 2 бомбардировщика на глазах своего полка, он завоевал славу бесстрашного лётчика".

На какой именно источник опирался командир 265-й ИАД А. А. Корягин, подписывая этот наградной лист, установить уже невозможно. Но вряд ли Полковник А. А. Корягин был настолько безответственным офицером, чтобы подписывать документ с информацией, не имеющей обоснования.

Данные о двух сбитых Поповым самолётах на Карельском фронте должны были быть документально подкреплены. Корягин отлично понимал, куда и кому будет направлено подписанное им представление, и что за недостоверную или ложную информацию отвечать пришлось бы в первую очередь непосредственно ему. Вопросы остаются.

Сложно сказать что - либо о сбитых бомбардировщиках, достоверно известно лишь о потерянных противником в Карелии истребителях 20 Сентября 1942 года. В это воскресенье в районе реки Нива ( 75 км восточнее озера Верхний Верман ) пропали без вести два фельфебеля Вольфганг Лаупрехт ( Wolfgang Lauprecht ) и Йоханес Оехме ( Johannes Oehme ). Первый пилотировал Ме-109E-7 ( сер. № 5367 ) с белым бортовым "22", а второй сидел в кабине такой же машины ( сер. № 3379 ), но с белой "единицей" на борту.

Удалось ли Попову "принять участие в судьбе" этих пилотов - неизвестно, но дата и район их возможной встречи совпадают. Справедливости ради не будем забывать и о том, что эти 2 самолёта противника могли встретиться в воздухе не только с Иваном Феоктистовичем, также они могли быть сбиты и с земли огнём зенитной артиллерии. Остается лишь надеяться, что полковые документы 435-го и 835-го ИАП всё же будут найдены и прольют свет на ситуацию о результатах боевой деятельности И. Ф. Попова на Карельском фронте [ Типичный пример того, как во время войны победы приписывались задним числом. Проведённое, благодаря помощи известного историка Юрия Рыбина, исследование позволило установить, что пилоты обоих сбитых Ме-109E-7 и "Харрикейн" Ивана Попова в тот день на самом деле даже не встречались, а документы 435-го и 835-го ИАП имеются в полном объёме. - Примечание Редакции ].

( "Командир 812-го истребительного авиаполка" )