Баевский Георгий Артурович

"Да, это задание было не совсем обычное. МиГ-25 наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолёт ещё не был принят на вооружение, и хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные были весьма оптимистичны, доводка самолёта затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала Кадомцева по причине разрушения двигателя и пожара на самолёте. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, представлялась редкая возможность испытать самолёт в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А. И. Микояна самолёт МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика - бомбардировщика обладал уникальными лётными данными и был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полёт с крейсерской скоростью 3000 км/час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолёта включало 3 - 5 фотоаппаратов: от 2 до 4 А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б "Вираж".

Создание этого самолёта потребовало решения ряда новых актуальных проблем, связанных с необходимостью применения новых материалов и технологий, преодоления технических трудностей. Особо острой оставалась температурная проблема при полёте на предельных режимах, когда возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки, а фонарь разогревался так, что до него нельзя было дотронуться рукой, а на большей скорости остекление фонаря начинало плавиться... Всё это требовало постоянного контроля, необходимых доработок и соответствующих корректировок.

По существу МиГ-25Р, сочетая в полёте "запредельные" высоту и скорость  ( высотность не менее высоты американского дозвукового разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую скорость нового тогда американского истребителя F-4 "Фантом" ), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолёта - разведчика.

Ждали его на испытания уже давно и с нетерпением, а первые полёты на нём у каждого лётчика - испытателя оставили неизгладимое впечатление. В деталях помню свой первый вылет 18 мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлёта, а там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели "выдыхались", неожиданно включался режим 2-го форсажа и самолёт, как бы обретя второе дыхание, с новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук  ( М=1 ), а на приборе уже М=2 и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел !   Вскоре можно было сказать, что полёт со скоростью 1 км за 1 секунду - впечатляет !

Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолёта МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-го ОРАП авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственную лётную группу возглавлял ведущий лётчик - испытатель самолёта МиГ-25, летавший на этом самолёте с 1965 года, военный лётчик - испытатель 1-го класса полковник А. Бежевец. В группу входили опытные лётчики Н. Стогов   ( НИИ ВВС ), В. Гордиенко  ( МАП, авиазавод № 21 ), В. Уваров  ( Липецк )  и лётчики 47-го ОРАП авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС 2 разведчика МиГ-25Р и 2 разведчика - бомбардировщика МиГ-25РБ.

В 1970 году, после 9 лет работы заместителем начальника НИИ ВВС в Ахтубинске, я был назначен заместителем командующего авиацией МВО по боевой подготовке, и моей главной задачей были: организация и контроль переучивания первых строевых полков ВВС на новых тогда самолётах МиГ-23  ( 32-й ГвИАП )  и МиГ-25Р  ( 47-й ОРАП ). Теперь же я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировал заместитель министра А. В. Минаев и заместитель главного конструктора П. Г. Шенгелая.

Доставка личного состава и самолётов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолётами Ан-12 и Ан-22, для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.

Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома "Чкаловский", однако часа через 3 полёта нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей  ( местное название "хамсин" )  и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.

По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г. У. Дольников. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решён вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоём оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофёром - египтянином, не знающим русского языка.

Я хорошо знал А. В. Минаева ещё когда он был сотрудником ОКБ Микояна и "с нуля" занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий "свой предмет", энергичный и решительный молодой инженер, никогда не отмахивавшийся от наших чисто лётных, военных вопросов и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникающих проблем. Нам повезло !   Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникавшие вопросы решались оперативно, обычно на месте.

На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день на встрече с генералом М. А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду были выделены 4 зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 "Шилка", по количеству наших самолётов. Надо сказать, в последующем укрытие самолётов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались.

Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полёты и как оказался снимок якобы нашего самолёта в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолёта. ( Кстати, на этом снимке самолёт именовался как "Fохват" и ему приписывалась скорость М=3,2, возможно в предвидении и оправдание своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М=2,83 ). Мой ответ был краток: мы ещё не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают  ( и не кто-то один ! )  и с каждым днём, особенно с началом полётов, это всё более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолёт МиГ-25 кроме разведки в варианте разведчика - бомбардировщика  ( МиГ-25РБ )  мог выполнять и другие задачи, и потому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Ещё и ещё усилить бдительность !

Через несколько дней после перебазирования казалось, всё было готово к началу полётов. Самолёты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полётов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчёты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полёте, ни на снимках им не полагалось... Пришлось срочно организовать прикрытие взлёта и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчёты ЗРК предупредить, что "неизвестные" самолёты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчёты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.

Нашей главной задачей уже в конце Апреля было отработать маршрут применительно к выполнению боевой задачи, профиль полёта, этапы и режим работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учётом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полёт осуществлялся по "зеркальному маршруту", то есть только над египетской территорией, и не на восток, а на запад   ( над пустыней Сахара ).

Уже в первых же полётах не подтвердились наши предварительные расчёты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота 24 000 метров, которую набирал самолёт. Всё стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70° по Цельсию. ( Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолёт едва набирал высоту около 20 000 метров, поскольку там температура была всего минус 49°С ).

Вместе с тем, в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме вначале всего 3-мя минутами, набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полёты от взлёта до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико - техническим требованиям и, по нашим расчётам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полёте над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

В каждом полёте совершенствовалось прикрытие взлёта и посадки МиГ-25 на своём или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полёта они становились "безоружными".

Для надёжности выполнения задания каждый полёт на разведку выполнялся парой самолётов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полёт на разведку теперь вырисовывался таким: взлёт и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота - около 23 000 метров, пролёт районов, где в воздухе могли быть истребители противника, на М=2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своём или запасном аэродроме. В полёте - режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки помимо постановки помех предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была "горка" - выход на динамический потолок до 37 000 метров. До начала боевых вылетов на разведку каждый лётчик выполнял полёт по "зеркальному маршруту" над египетской территорией.

Первые боевые вылеты на разведку - на Синай, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, а далее, восточнее, проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Чётко просматривались опорные пункты, ДОТы, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины, и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогла вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, попытки израильских истребителей "Фантом" и "Мираж", которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК "ХОК" оказать противодействие нашим МиГ-25, были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК "Найк - Геркулес" с досягаемостью до 30 км так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надёжность техники на фактически ещё не доведённом самолёте, по оценкам специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полётов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно - технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолёта позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их.

Более серьёзный случай произошёл на самолёте А. С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не вставала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/час лётчик удерживал самолёт, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолёт снова был готов к полётам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.

Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных боевых условиях подтвердила его уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надёжности и перспективности нового самолёта. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.

Так закончилось затянувшееся испытание этого уникального самолёта.

Сейчас, вспоминая те горячие денёчки и своих товарищей, не могу не высказать восхищения работой лётного и технического состава, представителей МАП и Главного штаба ВВС. Они жили одной дружной семьёй, трудились самозабвенно, не зная усталости, не зная слов "не могу", "не умею". Каждый, не жалея себя, всегда готов был помочь товарищу, подставить своё плечо, чувство ответственности за выполнение порученного дела было доведено до высшего предела. После того как мы вернулись на Родину, были и поздравления, и награждения, но выше всех наград было сознание выполненного долга".