Братолюбов Юрий Александрович

В Августе 1914 года студент математического факультета Петроградского университета Юрий Братолюбов добровольцем вступил в армию. Его назначили в артиллерию и направили на Юго - Западный фронт.

Однажды противник во время атаки захватил одно из орудий их дивизиона. Командир приказал: "Вернуть любой ценой !". Сформировали группу добровольцев, которую бозглавил Братолюбов. Под покровом ночи храбрецам удалось утащить у австрийцев "пленное" орудие. При этом, их обстреляли. Не обошлось и без потерь. В числе раненых оказался и Юрий. В госпитале ему вручили Георгиевский крест. А после выздоровления - направили в Константиновское артиллерийское училище.

Курс обучения в училище он прошёл за 6 месяцев. Затем снова служба в артдивизионе, но уже в чине Прапорщика. Через 2 месяца он подал рапорт с просьбой о переводе в авиацию. И вот 27 Февраля 1916 года телеграмма: "Прапорщик Братолюбов назначен в 19-й корпусной авиационный отряд летнабом". На хвостах самолётов этого отряда был нарисован череп с костями. Это не было пустой бравадой - на боевом счету авиаторов уже имелись сбитые вражеские аппараты. А командовал отрядом знаменитый Штабс - ротмистр Александр Козаков.

Новый летнаб пришёлся ко двору. Вскоре ему объявили благодарность "за неизменно лихую и полезную службу, не знающую ни препятствий, ни отказа". Некоторое время Ю. А. Братолюбов летал на самолёте французского производства SPAD A2. Эта неуклюжая двухместная машина не отличалась высокими лётными характеристиками, однако повоевать ей всё же пришлось. В одном из вылетов, в упорнейшем поединке, экипажу удалось уничтожить вражеский самолёт. Из боевого донесения:

Истребитель "Spad" A2

"Под Двинском произошёл ряд воздушных боёв: 19-го корпавиаотряда Поручик Карпов со своим наблюдателем Подпоручиком Ю. А. Братолюбовым смелыми и настойчивыми атаками сбили немецкий аппарат, упавший и загоревшийся в районе деревни Вулька в нашем расположении".

В тот же день, 25 Ноября 1916 года, авиадарм поздравил лётчиков с победой. Прошло немного времени и их наградили офицерскими орденами Георгия.

Дела шли хорошо. К концу года Братолюбов выполнил около 40 боевых вылетов. Но его всё сильней тянуло к штурвалу аэроплана. Хотелось стать пилотом, и не просто пилотом, а лётчиком - истребителем. Опять рапорт. Непродолжительное, но томительное ожидание. Наконец пришло указание: "Летнаба 19-го корпавиаотряда Подпоручика Ю. А. Братолюбова командировать для обучения в Севастопольскую школу авиации", куда он и отбыл 4 Января 1917 года.

Ему повезло: попал в умелые руки таких инструкторов, как Фёдор Астахов и Константин Арцеулов. Через 6 месяцев Юрий был уже и сам инструктором, а ещё через 2 - начальником отделения высшего пилотажа.

В начале следующего года, получив отпуск, он уехал в Москву. Член Всероссийской коллегии Увофлота - тоже "севастополец" - Андрей Васильевич Сергеев дружески встретил лётчика. В конце беседы предложил остатьтя в Москве, приняв 4-ю авиационную бригаду. Братолюбов согласился.

Как повелось в среде авиаторов, пилоту надлежало представиться новым коллегам. Осмотрев "Моран" и погоняв мотор, Братолюбов пошёл на взлёт. Такого безупречного и изящного выполнения фигур высшего пилотажа, да так непревычно низко, на Ходынском аэродроме никому ещё не доводилось видеть. Раздались возгласы: "Вот это мастер !   Виртуоз !". Так и появилось у него уважительное прозвище - "мастер". Уже в 1918 году на празднике авиации в Москве Юрий Братолюбов продемонстрировал фигуры высшего пилотажа: "падение листом", штопор и спираль вверх колёсами. Фактически он был автором первого руководства по высшему пилотажу.

На краю аэродрома стоял ангар небольшого предприятия, принадлежавшего ранее итальянскому конструктору Франческо Моска. Сразу же после Октября 1917 года напуганный хозяин покинул Россию. В ангаре находилась партия новеньких истребителей "Моска". Их охранял, с надеждой на лучшие времена, механик Котильон.

Самолёт - истребитель "Моска" MBбис,  1917 год.

Юрию Александровичу поручили организовать стыковку и облетать эти аппараты. При опробовании мотора первой машины раздался сильный треск. Самолёт затрясло, винт остановился. Осмотрев "Рон", обнаружили отсутствие заводских пломб. А при разборке выяснилось, что один из шатунов был подпилен. Лётчика спасло то, что злоумышленник перестарался. Поршень оторвался не в полёте, а на земле. Хватились Котильона, а его и след простыл. Остальные аппараты оказались в порядке. После испытаний их передали авиационным отрядам Красного Воздушного Флота.

Одновременно Братолюбов работал в авиационном отделе "летучей лаборатории". Руководил этим отделом ученик профессора Жуковского инженер, а позднее профессор Владимир Петрович Ветчинкин. Здесь проводились систематические лётные испытания с целью определения эксплуатационных перегрузок, испытываемых самолётом при разных режимах полёта и при посадке. Результаты полётов служили исходным материалом для разработки норм прочности, необходимых для проектирования летательных аппаратов.

Вскоре после организации Главвоздухфлота, по договорённости с его комиссаром Сергеевым, Юрий Александрович сделал доклад "Высший пилотаж обязателен для всех лётчиков" на заседании совета этого управления. После долгих споров, особенно после того, как его поддержали один из самых образованных лётчиков того времени Николай Яцук  ( предсказавший ещё в 1911 году возможность осуществления воздушного тарана ) и начальник Московской школы авиации Борис Веллинг, доклад Братолюбова был одобрен.

После заседания Веллинг подошёл к Братолюбову и предложил ему перейти к нему на работу. Братолюбов согласился, но при условии, что ему будет разрешено совмещать инструкторскую работу с испытательской. Из приказа по Военному Воздушному Флоту республики от 31 Июля 1919 года:

"Военный лётчик Братолюбов назначается на службу в школу авиации военного времени имени Московского общества воздухоплавания для ведения обучения полётам и высшему пилотажу..."

Самолёт "Morane Saulnier H" Московской авиашколы.
В 1919 году на этой машине летал Ю. А. Братолюбов.

Через несколько месяцев Веллинг, отбывая на фронт, сдал все дела Юрию Александровичу. Среди нововведений нового начальника школы было и значительное уменьшение высоты выполнения фигур высшего пилотажа. На удивлённые вопросы, зачем всё это нужно, он спокойно отвечал: "Воздушные бои происходят на разных высотах". А между тем, жить и летать пилоту - новатору оставалось всего несколько месяцев...

Вот что пишет о Ю. А. Братолюбове один из его учеников - Борис Николаевич Кудрин, впоследствии довольно известный лётчик - испытатель:

"Трудно преувеличить те любовь и уважение, которые мы, лётчики, питали к нашему начальнику школы. Он был старше, опытнее и умнее каждого из нас. Бывший офицер царской армии, Братолюбов прославился уже в империалистическую войну, летая тогда ещё только лётчиком - наблюдателем одного из авиационных соединений. Остроумный и весёлый, неподражаемый рассказчик, он, несомненно, обладал природным артистическим дарованием. В нашем школьном клубе "Крылья Коммуны", где часто выступали известные музыканты, певцы и артисты московских театров, Братолюбов пользовался не меньшим успехом, выступая в ролях комических чеховских персонажей. Но самое главное - он был смелым, отважным лётчиком, в совершенстве владевшим искусством высшего пилотажа. На празднике авиации в 1918 году он перед всей Москвой продемонстрировал изумительное лётное мастерство. Его авторотируемое "падение листом", штопор и спираль вверх колёсами поразили всех и вошли в золотой фонд советского пилотажного искусства. Ю. А. Братолюбов написал фактически первое советское руководство по высшему пилотажу: "Как я проделываю приёмы высшего пилотажа".

Позже от одного из лётчиков нам стало известно, что однажды в воздушном бою двухместный самолёт, на котором Братолюбов летал наблюдателем, был атакован немецким истребителем. Обладая значительно большей скоростью и маневренностью, немец после продолжительного боя, в ходе которого Братолюбовым был израсходован весь запас патронов, "сел на хвост" самолёта Братолюбова, то есть занял выгодное положение для стрельбы, и начал расстреливать ставшую теперь беззащитной машину. Тогда Братолюбов, сидевший позади лётчика, встал и, обняв его за плечи, прикрыл своим телом. Подбитому самолёту всё же удалось сесть на своей территории. Лётчик и Братолюбов остались живы.

Я познакомился с Братолюбовым в 1918 году в 14-м авиаотряде истребителей, куда мы оба были назначены почти одновременно. Приняв новые машины и опробовав их на высшем пилотаже, мы поделились своими впечатлениями. Он сказал мне:

- Петли подряд вы выполняете хорошо, но, Борис Николаевич, они здорово выиграют, если вы их будете делать пониже.

Меня это сильно удивило. Мне казалось, что я выполняю их очень низко  ( в этом была опасность и, следовательно, своего рода лётный "шик" ). В ответ на мои слова, что при выходе из пике у меня земля под самым носом, он спокойно заметил:

- Это вам так кажется. У вас верных 150 метров в запасе.

Признаться, я ему не поверил. Но, увидев на другой день, что он пилотирует на ещё меньшей высоте, чем советовал мне, я проникся к нему величайшим уважением.

Скоро Братолюбов был назначен начальником Московской школы военных лётчиков. Он предложил и мне перейти в школу на должность начальника отделения истребителей - старшим инструктором высшего пилотажа. И вот однажды после одного из пилотажных полётов, когда кто-то из моих учеников спросил Братолюбова, как он не боится делать фигуры на такой малой высоте, мы услышали такой ответ:

- А кто вам сказал, что я не боюсь ?   Я боюсь. Но я заставляю себя не бояться. Имейте в виду, что трус в оправдание своей трусости приведёт сколько угодно самых неопровержимых доводов и доказательств. Настоящий же человек, если он чего-нибудь и боится, должен переломить себя и обязательно это проделать. Сначала будет страшновато, а потом - ничего, привыкнешь. Если же ты хоть один раз дашь своей трусости уговорить себя не делать того, что ты можешь сделать, но побаиваешься, то ты конченый человек. Ты уже никогда не будешь настоящим лётчиком.

Не следует, однако, думать, что Братолюбов в силу какого-то озорства подталкивал нас к лихачеству и безрассудству. Отнюдь нет. Он очень тонко и всесторонне оценивал возможности каждого лётчика и предъявлял к нему требования в соответствии с его способностями.

Таков был Братолюбов, и наша любовь и уважение к нему были безграничны. За Братолюбовым или по его приказанию каждый из нас был готов броситься куда угодно и выполнить любое, казалось бы, самое невыполнимое задание. Братолюбов понимал это и необыкновенно умно и тонко пользовался властью командира. Он мог, не повышая голоса, несколькими словами уничтожить человека и, наоборот, самой скупой похвалой заставить сердце лётчика выпрыгнуть из груди от радости и гордости. Лично на себе я испытал это несколько раз.

Однажды после одного из моих показательных полётов на выполнение фигур высшего пилотажа Братолюбов пришёл ко мне в отделение и перед всеми курсантами моей группы, пожимая мне руку, сказал:

- Я не знаю, поблагодарили ли вас за полёт ваши ученики, но я делаю это от всего сердца. Очень хорошо, Борис Николаевич !

То, что эти слова замечательный лётчик произнёс перед большой группой курсантов, делало его похвалу полной глубокого смысла и значения. Я воспринял её как великую награду".

В начале Августа 1919 года обстановка на Южном фронте крайне обострилась - белогвардейский конный корпус Генерала Мамонтова, насчитывавший до 9000 человек, вышел в тыл частям Красной Армии и взял направление на Тамбов. Для борьбы с вражеской конницей был создан особый отряд из лучших лётчиков - инструкторов и техников Московской авиационной школы.

Командиром этой авиагруппы был назначен Ю. А. Братолюбов. Несмотря на опасность, лётчики на истребителях "Ньюпор"  ( вооружённых дополнительным пулемётом ) работали с передовых аэродромов, нанося по врагу бомбово - штурмовые удары, с малых высот обстреливая войска противника пулемётным огнем, сбрасывали на них металлические авиационные стрелы. Моральное воздействие от низколетящих и сбрасывающих бомбы самолётов было огромным. Вот как описывает это в своих воспоминаниях один из активных участников тех боев лётчик Борис Кудрин:

"Когда, продолжая стрелять, я приблизился к отряду на расстояние десятка метров, перед моими глазами предстала невероятная картина: обезумевшие лошади взвились на дыбы, сбрасывая всадников, падая, подминая конников. Вот где мне пригодился мой высший пилотаж !  Стрелять приходилось лишь изредка, но и без этого от конного отряда не осталось и следа".

В то время Братолюбов летал на довольно редком для ВВС Красной Армии истребителе Сопвич "Триплан"  ( рисунок справа внизу ). В 1917 году эти английские истребители в небольшом количестве поставлялись в Россию, а после Октябрьской революции - в войска интервентов и белогвардейцев. Именно за счёт этого они иногда поступали и на вооружение Красной Армии - разумеется, в качестве боевых трофеев.

К сожалению, история не сохранила нам ярких боевых эпизодов, участниками которых были краснозвёздные "Cопвичи", но достоверно известно, что эти машины считались одними из лучших. На них летали самые опытные и умелые пилоты.

При одном из боевых вылетов мотор командирского самолёта заглох, и Братолюбов был вынужден сделать вынужденную посадку. Пришлось раздобыть подводу и так добираться до своего аэродрома. Взяв с собой механика Минина и запасные части, на той же подводе вернулись к самолёту. Механик быстро устранил неисправность и мотор заработал. Неожиданно показался казачий разъезд. Как быть ?  Истребитель то - одноместный.

- Выкрутимся, - бросил лётчик Минину. Затем приказал: "Верхом на фюзеляж. Быстро... Пригнись и держись за привязные ремни..."   Так и ушли.

Вскоре авиагруппа пополнилась. Теперь, кроме отряда Московской школы авиации, в неё вошли лётчики 41-го и 51-го разведывательных и 8-го истребительного отряда, два тяжёлых корябля "Илья Муромец". А с середины Сентября она пополнилась ещё экипажами двух авиационных отрядов 8-й и 13-й армий. Всего же, в авиагруппу особого назначения  ( АГОН ), для борьбы с конницей Мамонтова было собрано до 25 самолётов.

20 Сентября группа "Сопвичей"  ( в то время пилоты летали и на двухместных машинах этой фирмы ), выполняла задачу, поставленную командованием: "Найти главные силы противника и задержать их атаками с воздуха". Ведущим был, как всегда, Юрий Братолюбов. Лётчики быстро обнаружили крупное соединение белоказаков и нанесли несколько бомбово - штурмовых ударов. Едва они повернули обратно, как на самолёте Е. Герасимова отказал мотор. Садиться пришлось на виду у казаков. Братолюбов решил выручить товарищей. Об этом боевом эпизоде авиадарм писал:

"Лётчики знали, что посадка в тылу врага грозит неминуемой и мучительной смертью, поэтому договорились выручать друг друга и не упускать из виду в полёте. У одного из них остановился мотор, и он вынужден был сесть. Братолюбов, видя это, посадил свою машину рядом. Отстреливаясь от бежавших к ним казаков, он дал возможность механикам исправить мотор, и они взлетели на глазах мчавшихся к ним всадников. За этот подвиг Братолюбов был представлен к награде, но не успел её получить".

Старые лётчики, ветераны тех огненных лет, говорили, что его имя якобы было занесено в список "Героев Красного Воздушного Флота". К сожалению, этот документ пока не обнаружен.

За мужество и отвагу, проявленные в боях с белоказакамии, большая группа лётчиков отряда была награждена орденами Красного Знамени - высшей революционной наградой того времени. В их числе - Братолюбов, Петров, Каминский, Лазовский, Ильюхин, Нарышкин, Чулков и другие. Отряду вручили почётное революционное Красное знамя ВЦИК.

О постоянном творческом поиске наиболее целесообразного применения самолётов в бою, о мастерстве пилотирования боевых машин лётчиками эскадрильи история хранит немало фактов. Однако в борьбе с врагом несли потери и красные авиаторы. Особенно тяжела была утрата талантливого авиационного командира и отважного лётчика Юрия Братолюбова. 21 Сентября во время выполнения боевого задания его самолёт был подбит и совершил вынужденную посадку в тылу врага. Белоказаки схватили красвоенлётов  ( вместе с ним в этот полёт отправился механик Минин ), и отправили в Харьков. 4 Октября 1919 года Юрий Александрович Братолюбов был расстрелян во дворе каторжной тюрьмы...