История некоторых именных самолётов
( продолжение - часть 7 )

В Мае 1943 года произошла реорганизация АДД. В её ходе на базе 3-го ГвАПДД было создано два полка: 3 и 18-й ГвАПДД, объединённые во 2-ю ГвАДДД. "Дальневосточный чекист" со всеми людьми и техникой стал 3-й эскадрильей 18-го Гвардейского полка. Её бывший инженер Старший лейтенант И. Е. Кузнецов был назначен инженером новой части. В первом боевом вылете полка, 11 Мая, участвовали Д. И. Сыроватко и Ю. П. Юдин, a 15 Мая эскадрилья лишилась своего нового командира - экипаж Старшего лейтенанта Д. И. Сыроватко не возвратился после удара по Днепропетровску. Последнее сообщение с борта их самолёта было: "Задание выполнено. Прошли Харьков". Впрочем, после немецкого плена, побега и партизанского отряда в Сентябре 1944 года лётчик вернулся н свою часть, но в воздух больше не поднимался. Следующим командиром был назначен Капитан А. Я. Ткаченко, опытный лётчик, награждённый орденом Ленина, а впоследствии ставший Героем Советского Союза. Он долго и успешно руководил эскадрильей, но к Дальнему Востоку уже отношения не имел и даже не летал на подаренных самолётах.

Вместе с полком 3-я эскадрилья участвовала в действиях на всех главных направлениях. В 1943 году это были аэродромы и железнодорожные узлы Белоруссии и Украины, укрепрайоны под Ленинградом. Много летали во время Курской битвы. Надо заметить, что в неплохо сохранившихся документах 18-го ГвАПДД почти не описываются отдельные вылеты. Те же эпизоды, что сочли нужным отразить, связаны чаще с проблемами, трудностями и потерями. Поэтому больше сведений сохранилось о тех, кто терпел неудачи, чем о тех, кто добивался успехов. Придётся и нам следовать этому примеру.

В ночь на 25 Мая при отходе от цели на самолёте лётчика Ю. П. Юдина забарахлил правый мотор, повреждённый при обстреле с земли, а вблизи своего аэродрома он совсем отказал. Удачной посадки ме получилось, и Ил-4 № 10111  ( хв. № 52 ) больше до передачи из полка от земли не отрывался. Тем не менее мастерство старшего сержанта быстро росло.

В ночь на 11 Июля лётчикам полка была поставлена задача: сделать по 2 боевых вылета. Юрию это не только удалось, но он был отмечен, как один из двух пилотов, поднявших по 2000 кг бомб. Но боевая биография лётчика прервалась в ночь на 1 Августа 1943 года при бомбёжке объектов в районе станции Мга. При подлёте к цели по невыясненной причине загорелся мотор  ( возможно, вновь проявились пресловутые производственные дефекты Ил-4 ), а на обратном пути самолёт взорвался. Все члены экипажа погибли, тяжело раненый командир корабля попал в плен. Ему ампутировали ногу, и только через год после мук концлагерей и мытарств на своей земле лётчик нашёл полк, но летать, конечно, уже не мог. Самолёт, потерянный в этом полёте, уже был не из числа подаренных.

В ночь на 17 Августа 1943 года в 30 км от железнодорожного узла Брянск-2 был атакован двумя ночными истребителями, подожжён и сбит Ил-4 командира звена Старшего лейтенанта П. А. Гринёва. Раненный в руку и ногу лётчик выпрыгнул с парашютом, но приземлился у немецкого гарнизона и попал в руки врага. Плен, освобождение, фильтрационные лагеря; тоже больше не летал. Его штурману - дальневосточнику Л. Б. Семёнову и тот день повезло больше. Его выбросило из разрушившейся кабины, парашют раскрылся благополучно, через неделю он встретился с партизанами, а 9 Сентября был в родном полку. Штурман звена уже 2-й эскадрильи Старший лейтенант Л. Б. Семёнов не вернётся из вылета на Дебрецен в почь на 18 Сентября 1944 года.

Старший сержант П. П. Краснов отнёсся к боевой работе по - иному. Из 15 вылетов на боевое задание им было завершено лишь 8. Остальные сорвались по разным причинам, а результаты выполненных вызывали большие сомнения. Командир полка Подполковник А. Я. Вавилов долго ограничивался душеспасительными беседами, предупреждениями и тому подобному, но 13 Июля 1943 года всё же подписал рапорт командиру дивизии о предании Краснова суду военного трибунала. Дальнейшая судьба этого человека неизвестна.

К концу 1943 года в полку осталось 3 самолёта и 2 неполных экипажа: заместителя командира эскадрильи Старшего лейтенанта А. С. Бердникова - штурмана Старшего лейтенанта П. Н. Гузова и лётчика Младшего лейтенанта Б. К. Кузьминича, имевшие отношение к эскадрилье "Дальневосточный чекист". На смену потерянным пришли новые люди и машины, и память о подарке, видимо, начала стираться. Однако чекисты проявили свойственную им педантичность и в Декабре, на имя лично командующего АДД Голованова пришло письмо, подписанное комиссаром государственной безопасности 2-го ранга Гоглидзе, с просьбой рассказать, как же воюют подшефные. С ответом не торопились и отправили короткое, но достаточно содержательное послание лишь в Феврале 1944 года, когда от эскадрильи сохранился последний самолёт № 10514  ( его отправят в распоряжение научно - исследовательского полигона в Августе ).

В строю остались и экипажи Бердникова и Кузьминича. Это именно те счастливцы, о которых почти нечего рассказать кроме того, что они были хорошими лётчиками, воевали до Победы, перечислить цели, которые они бомбили, назвать число боевых вылетов и вес сброшенных бомб. Александр Бердников с Октября 1944 года возглавил 3-ю эскадрилью. Начиная с Хабаровска, всегда летал с одним штурманом - П. Н. Гузовым. Их самолёты не сбивали, и никто в экипаже не был ранен. На счету почти равное количество боевых вылетов: 155 и 152. Кому - то же должно было повезти.

А в целом, можно сказать, что эскадрилья "Дальневосточный чекист" честно выполнила свой долг и сгорела в огне войны...

Эскадрилью "Дальневосточный чекист" составили 10 самолётов Ил-4 со 101-й по 506-ю серию, выпущенные в Комсомольске - на - Амуре зимой 1942 - 1943 годов. Можно предположить, что взамен потерянного при перелёте в Хабаровск № 2 "Чекист Приморья" был спешно подготовлен другой самолёт с теми же номером и названием, что подтверждается отличным от других машин шрифтом надписей  ( см. фото ), а № 4 был разбит где - то на маршруте от Читы до Москвы, что не нашло прямого отражения в доступных документах, но это следует из косвенных данных  ( к сожалению, нет места на аргументацию ). Таким образом, число машин, прошедших через эскадрилью равнялось 11-ти.

Все Ил-4 имели одинаковый камуфляж, образованный чёрными полосами на зелёном фоне, которые были практически симметричны относительно вертикальной плоскости. Снизу самолёты окрашены в голубой цвет. Краска наносилась распылителем, поэтому границы цветов размыты. Красные звёзды без окантовки на киле и на крыле снизу. Переплёты носовой и башенной турелей - серые. Лопасти винтов - чёрные.

Все надписи были нанесены ещё на заводе. Каждый Ил-4 нёс на фюзеляже красное с белой окантовкой название эскадрильи - "Дальневосточный чекист", в хвостовой части находилась надпись, уточняющая дарителя, выполненная теми же цветами. Известно, что не менее 3-х машин назывались "Хабаровский чекист", две - "Чекист Приморья" и по одной - "Дальневосточный пограничник", "Дальстроевцы", "Чекист Забайкалья", ещё два имени неизвестны.

Бомбардировщик командира эскадрильи имел под кабиной стилизованную эмблему чекистов: белую окружность - щит, белый меч с жёлтой рукояткой и жёлтый серп и молот. Возможно, такая же эмблема была и у заместителя комэска. Вдоль всего фюзеляжа от носа до хвоста проходила красная молния. Все надписи и эмблемы наносились на обоих, бортах, что подтверждается фотографиями, в основном на одних и тех же местах с небольшими отклонениями: несколько различалось места излома молнии, где - то кавычки были, а где - то нет, отличался шрифт на одном из "Чекистов Приморья".

При вручении самолёты получили порядковые номера от 1 до 9, флагманская машина не была помечена цифрой. Наносились красным с белой окантовкой. Через несколько дней по прилёте в 3-й ГвАПДД хвостовые номера были изменены в соответствии с принятыми в полку от 46 до 53  ( белого цвета ). После передачи эскадрильи в 18-й ГвАПДД первые дни летали с номерами 3-го полка, а в конце Мая 1943 года на рулях поворота появились двузначные числа, начинающиеся с "3", что соответствовало 3-й эскадрилье. Ил-4 № 52, находившийся в ремонте до передачи из полка, номера не менял. Окраска Ил-4 № 9 из эскадрильи "Дальневосточный чекист" в журнале "Авиация и время" 5 / 1997 является лишь некоторой "вариацией на тему". К тому же она датирована с ошибкой в год.

Автор этой статьи - Василий Вахламов.

( История некоторых именных самолётов )