Воздушные асы Первой мировой войны - кто они? - Красные соколы. Русские авиаторы летчики-асы 1914 - 1953. Russian Fighter Aces of 1914 - 1953
Красные соколы

КРАСНЫЕ СОКОЛЫ. СОВЕТСКИЕ ЛЁТЧИКИ 1936-1953

А
Б
В
Г
Д
Е
Ж
З
И
К
Л
М
Н
О
П
Р
С
Т
У
Ф
Х
Ц
Ч
Ш-Щ
Э-Ю-Я
лучшие истребители лётчики-штурмовики женщины-летчицы
Нормандия-Нёман асы Первой мировой снайперы ВОВ

Воздушные асы Первой мировой войны - кто они?

Я уже давно собирался опубликовать эту статью на страницах своего сайта, но всё как - то не получалось со временем. Наконец взялся и начал делать...

Серия статей - под общим заголовком "Воздушные асы" - была опубликована на страницах журнала "Авиация и Космонавтика" в середине 1990-х годов  ( авторы П. А. Богданов и А. А. Щербаков ). Я позволил себе дополнить её некоторой информацией из журнала "Крылья Родины" того же периода  ( серия статей Вячеслава Кондратьева - "Воздушные асы - кто они ?" ), книги Р. Джексона "Красные соколы", новой книги "Летающие тузы"  ( выпущена в Санкт - Петербурге под редакцией Б. Степанова ) и некоторых других изданий. Размер статьи ограничен временными рамками Первой Мировой и Гражданской войны.

Внимательный читатель несомненно найдёт в тексте определённые неточности. Изначально я решил оставить его без изменений. Однако, получив от Б. Степанова целый ряд весьма существенных замечаний, решил дополнить материал его комментариями. Получился довольно интересный документ, в очередной раз доказывающий: подобные труды лучше писать профессиональным исследователям. К сожалению, не каждый человек способен на это, даже если он искренне влюблён в небо и отдал ему десятки лет своей жизни...

*     *     *
Поединок воздушных асов.

Асы - это мастера воздушной войны, на плечи которых ложится её основная тяжесть. Но до сих пор не найден ответ на то, как они появляются. Случайность это или закономерность, следствие особого подхода к подготовке лётчиков - истребителей !

Своё мнение по данному вопросу высказывают ветераны Великой Отечественной войны Павел Александрович Богданов, лично сбивший 10 гитлеровских самолётов, и Герой Советского Союза заслуженный лётчик - испытатель СССР Александр Александрович Щербаков, которые служили вместе в полку асов.

В серии очерков они намерены открыть новые страницы в истории развития истребительной авиации, рассказать о наиболее ярких воздушных схватках, в которых принимали участие известные лётчики - истребители разных стран.

*     *     *

1. КАЖДЫЙ БОЙ - ИСКУССТВО

В начальный период Первой Мировой войны асом считался лётчик, сбивший не менее 5 неприятельских самолётов. Позднее эта условная граница была сдвинута до 10 побед, а вскоре утратила количественное значение.

В конце 1930-х годов советский военачальник и теоретик авиационного дела П. Ионов, анализируя характер борьбы за господство в воздухе в годы Первой Мировой войны и Национально - революционной войны испанского народа, в своей книге "Истребительная авиация" писал:

"Тот будет иметь больше шансов одержать верх над противником, кто обладает высокой профессиональной подготовкой, исключительной храбростью и волей к победе... Сейчас групповые воздушные схватки представляют собой в основном бой одиночек..."

Действительно, в период с 1914 по 1918 год 266 пилотов сбили по 10 и более вражеских аэропланов, а в небе Испании аналогичных результатов добился каждый десятый лётчик - истребитель. Подобная закономерность проявилась позже и в противоборстве советской авиации с Люфтваффе, а также в воздушных сражениях над территорией Северной Кореи.

Если заглянуть в историю развития военной авиации, то можно заметить, что основные принципы её применения были определены ещё в годы Первой Мировой войны. В то время этому вопросу уделялось много внимания. Ведь если к началу боевых действий все участвовавшие в них страны имели на вооружении лишь около 800 аэропланов, то к окончанию - уже около 10 000 ( ! ), из которых 40% составляли истребители.

После первых одержанных в воздухе побед пилоты ввели такое понятие, как "ас"  ( в переводе с французского - туз, искажённое старофранцузское "Deus" - Бог ). В карточной иерархии только туз  ( Бог ) выше короля. Отсюда появилась традиция рисовать на фюзеляжах и капотах аэропланов карточные символы.

Всех асов той поры объединяли бойцовский дух, спортивный характер, высокая пилотажная выучка и умение вести снайперский огонь. Вот что писал о таких пилотах командир 2-го авиационного отряда истребителей выдающийся русский лётчик капитан Е. Крутень:

"До тех пор, пока лётчик не собьёт 5 аппаратов противника, на него не обращают особого внимания. Но как только он преодолел заветный рубеж, его с полным основанием называют асом: его исключают из общего порядка и предоставляют возможность летать в одиночку когда и где угодно. С этого момента вся его работа основывается на собственной смекалке и инициативе".

Вскоре слово "ас" на языках всех стран мира стало символом доблести лётчика - истребителя. Этого титула удостаивались победители в воздушных боях. Из когорты авиаторов ими становились лишь единицы. Это объясняется тем, что если в наземных сражениях с привлечением массы войск и боевой техники успех решали коллективные действия, то в воздухе, несмотря на уже сравнительно большое количество летательных аппаратов, участвовавших в схватках, господствовал индивидуальный характер ведения боя, который в итоге принимал форму воздушного поединка.

Ещё древнеримский философ Сенека заметил: "Долог путь через объяснения и короток - через примеры". Приведём некоторые эпизоды, которые, на наш взгляд, проливают свет на процесс формирования концепции аса.

В годы войны с гитлеровской Германией наш отдельный Краснознамённый истребительный авиационный полк, который вёл боевые действия в основном способом "свободная охота", ещё назывался "маршальским", так как находился в непосредственном подчинении командующего ВВС Красной Армии А. Новикова. Об этом человеке хочется сказать особо. Возглавляя Военно - Воздушные Силы, Александр Александрович добивался эффективного использования в боях авиации, и в первую очередь истребительной. Для достижения этой цели во всех истребительных авиаполках создали группы "охотников" из числа лучших пар лётчиков, которые должны были осваивать новые тактические приёмы в воздушных боях. Именно на них и делалась ставка в борьбе с немецкими асами.

Как - то в Мае 1944 года во время короткого затишья на фронтах на нашем полевом аэродроме Каледзяны  ( он располагался неподалеку от того места, где великий русский лётчик П. Нестеров таранил австрийский "Альбатрос" ) была организована лётная теоретическая конференция, на которой рассматривались вопросы боевого применения истребительной авиации. В числе приглашенных был известный в то время ас Алексей Иванович Новиков, имевший на своём боевом счету уже 27 сбитых фашистских самолётов. В выступлении перед лётным составом он уделил много внимания тактике ведения воздушного боя. Основываясь на собственных взглядах, подкрепленных боевым опытом, Новиков выдвинул девиз: "Лучший индивидуальный пилотаж обеспечивает лучший маневр в воздушном бою и более точный огонь !"

Частично соглашаясь с его мнением, лётчики нашего полка всё же отдавали предпочтение действиям пар, звеньев и эскадрилий, подчинённых одной цели: добиться победы над противником за счёт преимущества в высоте, ибо кто им владеет - тот хозяин положения !

В жарких спорах на конференции той далекой поры был, однако, сделан вполне логичный вывод: лётчик - истребитель, стремящийся добиться победы в бою, должен обладать высоким лётным мастерством и глубокими знаниями тактики. Прозвучали тогда и слова, произнесённые ещё в 1913 году во время публичной лекции в Политехническом музее пионером воздушного боя П. Нестеровым: "Военный лётчик никак не может обойтись без умения выполнять фигуры высшего пилотажа... Участие авиации в будущей воздушной войне сведётся к борьбе между аэропланами разных типов. Бои в небе будут схожи с нападением ястребов на ворон. А кто же из вас хочет быть вороной ?"

Однако не все дискуссии, касающиеся противоборства в воздухе, заканчивались формулированием однозначных выводов. Ещё в начале Первой Мировой войны авиационные теоретики и практики зашли в тупик при решении вопроса: что же на самом деле представляет собой воздушный бой ?   На чём он замешен: на чистой науке или только на интуиции пилота ?   Определённого ответа на него длительное время дать никто не мог.

Один из самых известных французских асов Жорж Гинемер писал: "Чемпионом может стать только лётчик, обладающий отвагой и решительностью, владеющий инициативой... Необходим талант, который нельзя приобрести никаким обучением". Ещё более красноречиво по этому поводу высказался соратник Гинемера Жак Дюваль: "Лётчик - истребитель - это великий фехтовальщик, а его самолёт - рапира... Воздушный бой между двумя ловкими соперниками - это ослепительная джигитовка, головокружительная карусель в смертельной дуэли". А известный французский ас Деллин в 1917 году разработал и применил на практике групповое воздушное патрулирование. "Эпоха партизанских воздушных боёв окончилась", - говорил он. И добивался успехов там, где асы - одиночки терпели неудачу.

Как видим, вопрос о сути аса совсем не риторический, как может показаться на первый взгляд. Если это целая наука, то необходимо, выявив определённые закономерности, сделать её доступной для практического освоения всеми лётчиками. Если же это только наитие, интуиция, то, естественно, нужно передать опыт творцов - асов остальным пилотам. Но тогда очень многие положения теории воздушной борьбы окажутся непознанными и уйдут в область подсознания людей.

Писатель Алексей Толстой, живо интересовавшийся авиационной тематикой, был хорошо знаком со многими знаменитыми советскими лётчиками, в том числе и с Валерием Чкаловым. Поэтому немудрено, что во время войны с фашистской Германией в блокноте писателя появилась интересная запись: "В воздушном бою нет шаблона. Каждый бой - новый, каждый бой - искусство". Такова одна из точек зрения, бытовавших в авиационных кругах. К её сторонникам с полным основанием можно отнести участника войны в Испании и на Халхин - Голе дважды Героя Советского Союза генерал - лейтенанта авиации С. П. Денисова.

С.П.Денисов
С. П. Денисов.

В Апреле 1941 года он, будучи командующим авиацией Закавказского военного округа, посетил Тбилисскую военную школу пилотов, которая дала путёвку в небо одному из авторов этих очерков. Беседы в стенах этого учебного заведения об испанском опыте, проводимые лётчиками и преподавателями тактики, как - то не отпечатывались в сознании курсантов. И вот - встреча с живым героем недавней трагически закончившейся испанской эпопеи...

Особенно всем запомнились рассказы генерала Денисова о воздушных боях в небе Испании, тактике немецкой истребительной авиации в сравнении с нашей, том предпочтении, которое отдавали лётчики Люфтваффе атакам сверху на выходе из пикирования, стремлении наших пилотов завязывать воздушный бой на виражах, необходимости иметь хорошую пилотажную подготовку...

Многие из слушателей, несомненно, вспомнили слова прославленного лётчика уже через 2 месяца, когда разразилась кровопролитная война с гитлеровской Германией. Какой же непохожей оказалась она в действительности на то, чему нас учили !   Да и как учили ?   Ни пилотажной, ни тактической подготовки. Мыслим ли без них воздушный боец ?   Мы как - то не умели и не умеем обобщать и хранить накопленный предшественниками богатый боевой опыт: собираем его по крупицам и сразу же теряем. Так и подошли к началу Великой Отечественной войны, толком не зная ничего о противнике. А ведь ещё в небе Испании Денисов, да и не только он один, не просто сражался с маститыми фашистскими лётчиками, но и всесторонне анализировал воздушные схватки. Он одним из первых выявил сильные и слабые стороны немецкой авиации, недостатки наших боевых машин, сделал из этого соответствующие выводы.

По мнению Денисова, его предложения по увеличению скорости полёта истребителей, установке на их борту связных радиостанций и мощного стрелково - пушечного вооружения должны были существенным образом повлиять на изменение тактики воздушного боя, придать ему наступательный характер. Об этом он написал  ( по личной инициативе ) докладную записку в адрес командования ВВС и руководства авиационной промышленности СССР. Однако первые единичные победы лётчиков - интернационалистов в небе Испании настолько притупили бдительность и успокоили представителей нашей армии и государственно - административного аппарата, что те так и не удосужились толком рассмотреть предложения комбрига Денисова. Правда, была ещё одна серьёзная причина, по которой тормозился процесс модернизации советской авиации. Прокатившаяся среди военных волна сталинских репрессий охватила и многих - ещё вчера осыпаемых наградами - руководителей ВВС, которые всячески стремились провести такую модернизацию.

А вот немцы, используя испанский опыт, развитию своей авиации, и в первую очередь истребительной, уделили должное внимание. И как результат - превосходство их самолётов над нашими И-16, И-153 и СБ в воздушных схватках на заключительном этапе войны на Пиренейском полуострове было бесспорным.

На Халхин - Голе комбриг С. Денисов возглавил нашу истребительную авиацию уже в ходе развернувшихся боёв, когда японцы прочно удерживали превосходство в воздухе. "Похоже, - говорил Денисов, - повторяется испанский вариант".

Но вскоре советскому авиационному командованию удалось сколотить сильную группу асов  ( заметим, они тогда у нас ещё так не назывались ), в состав которой вошли и 17 Героев Советского Союза, отличившихся в небе Испании и Китая. Среди них были такие известные лётчики, как Григорий Кравченко, Сергей Грицевец, Иван Лакеев, братья Орловы... Эти опытные воздушные бойцы в монгольском небе одерживали победы над лучшими японскими лётчиками - истребителями, чем внесли неоценимый вклад в коренной перелом в боях не только в воздухе, но и на земле.

Больше двух лет ждал Денисов ответа на свою первую докладную записку. Вопросы, поднятые им, не утратили актуальности и после боев на Халхин - Голе. Поэтому Сергей Прокофьевич решился с аналогичными предложениями обратиться непосредственно к Сталину. Разговор с генсеком состоялся тяжёлый, но конкретный и принципиальный. Видимо, именно после этой встречи Центральный Комитет и Советское правительство предприняли экстренные меры по серьёзной реорганизации Военно - Воздушных Сил страны: буквально в считанные месяцы были сформированы десятки новых авиаполков, на вооружение стали поступать новейшие самолёты. Однако, выражаясь современным языком, при проведении этих мероприятий не был учтён "человеческий фактор": ставка делалась в первую очередь на массовость, что отрицательно сказывалось и на освоении пилотами новых типов крылатых машин, и вообще на профессиональной подготовке лётного и технического состава ВВС. Вот и вышло: авиационной техники, причем не только устаревшей, в достатке, но дефицит тех, кто бы мастерски ею владел. Именно в разгар этих реорганизационных мероприятий грянула война...

На первый взгляд, уничтожение самолётов противника в воздушном бою  ( особенно групповом ) может показаться чисто случайным явлением. Однако чаще всего "везёт" лишь наиболее профессионально подготовленным бойцам. В этом нам видится суть понятия "лётчик - ас". Да и личный опыт - главное тому подтверждение.

В то же время историю любого события можно сравнить с фотографией. После того как оно зафиксировано, есть возможность его усилить или ослабить - кадрировать, ретушировать, - контур всё же остаётся. Но для того чтобы найти грань, разделяющую крайние точки зрения на концепцию аса, и разрешить интересующий нас сакраментальный вопрос, нужно обратиться к истории развития авиации и хотя бы коротко рассмотреть эволюцию воздушных сражений.


*     *     *

2. В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ

'Моран' Петра Нестерова

Пётр Нестеров
П. Н. Нестеров.

...Дата 26 Августа 1914 года навсегда вошла в историю русской и мировой военной авиации. Именно в этот день в небе Галиции впервые выдающийся русский лётчик, основоположник фигурного пилотажа штабс - капитан Пётр Николаевич Нестеров на своём "Моране" настиг в воздухе и таранил австрийский "Альбатрос". Это был последний полёт героя.

Имя Нестерова вновь, как и после впервые выполненной им "мёртвой петли", облетело весь земной шар. О его подвиге писали газеты мира, снимались кинофильмы. По этому случаю были специально выпущены почтовые открытки и конверты с изображением портрета лётчика и картины первого в мире воздушного боя. Император Германии Вильгельм II издал даже приказ, где говорилось: "Я желаю, чтобы мои авиаторы проявляли искусство в бою так же, как это делают русские".

В начале войны при встрече с противником в воздухе лётчики обычно обменивались выстрелами из пистолета или карабина, но чаще всего просто грозили друг другу кулаком: никакого штатного стрелкового оружия на аэропланах тогда не было. А ведь именно его установки на российских аэропланах и добивался в своё время Нестеров, на что получил характерный для царской бюрократии ответ: "В авиационных отрядах пулемёты по штату не положены".

В таких ситуациях пилотам приходилось идти на разного рода ухищрения. Например, своеобразный способ уничтожения вражеских дирижаблей пытался применять известный французский лётчик Ролланд Гарро: к нижней части фюзеляжа своего аэроплана он приделал острый металлический штырь, которым собирался пропарывать оболочку "Цепеллина". [ Дирижабли системы графа Цеппелина были жёсткой схемы, это значило, что несущий газ располагался внутри их в специальных ёмкостях - баллонетах, а внешняя обшивка, натянутая на силовой каркас служила только для придания им нужной аэродинамической формы. В общем, вспороть обшивку можно только у аппарата легче воздуха мягкой или полужёсткой схемы, для борьбы с "Цеппелинами" изобретение Гарро было бесполезно. ] По этому поводу даже ходила легенда, будто другой французский пилот, Наварр, расправлялся с дирижаблями с помощью обычного охотничьего ножа !   Как говорится, от великого до смешного - один шаг !

Цеппелин LZ-13

Дирижабль LZ-13 "Ганза" - одно из творений графа Фердинанда Цеппелина.  1914 год.

Но вот случай, который действительно произошёл с одним из обладателей титула "короля воздуха", как их нарекли парижане, Адольфом Пегу: на своём безоружном "Блерио" он, ловко пристроившись сверху к немецкому "Таубе", буквально прижал его к земле и принудил к посадке на территории, занятой французскими войсками. Таким образом Пегу не только оправдал присвоенный ему почётный титул, но и своим отважным поступком снял все вопросы о необходимости выполнения "опасных маневров профессиональных авиаторов", проделывать которые "косные чины" довоенной Франции военным лётчикам категорически запрещали.

Только в конце 1914 года французы наконец приступили к установке подвижных пулемётов на свои аэропланы. Поначалу ими оборудовались лишь машины с толкающим винтом  ( "Фарманы", "Вуазены", "Кадроны" ), [ Аппараты системы "Кодрон" имели тянущую схему, хотя у ранних моделей фюзеляж был действительно рамным, что делало их похожими на "толкачей". ] то есть те, в которых лётчик - наблюдатель или механик размещался впереди пилота, выступая в роли воздушного стрелка.

Но подлинный переворот в тактике борьбы в воздухе произошёл в Апреле 1915 года, после того как лейтенант Ролланд Гарро из 26-й французской эскадрильи  ( MS 26 ) установил на своём "Моране - парасоле" курсовой пулемёт с устройством, позволявшем вести огонь сквозь вращающиеся лопасти пропеллера. В первые же две недели  ( 1 и 15 Апреля ) Гарро непостижимым для германцев образом сбил 2 их самолёта. Вдохновившись успехом, отважный авиатор на следующий день уничтожил ещё один вражеский аэроплан. К сожалению, командование французской авиации не придало должного значения этим экспериментам, и торжество авиаторов Антанты продолжалось недолго.

'Моран' Ролланда Гарро

16 Апреля 1915 года очередной бомбовый рейд на железнодорожный вокзал в Курти окончился для Гарро вынужденной посадкой и пленом. Хотя французский авиатор успел поджечь свой аппарат и попытался скрыться, сохранить секрет его изобретения от противника не удалось. Немецкие специалисты, приступив к изучению доставшегося им трофея, с величайшим удивлением обнаружили, что проблема была решена предельно просто. На лопастях пропеллера в местах, где выпущенные из пулемёта пули могли пробить их, были установлены специальные стальные призматические отсекатели  ( фото справа ), о которые пули рикошетили. С инженерной точки зрения подобная конструкция была далеко не идеальной. Довольно большой процент боеприпасов  ( около четверти ) тратился вхолостую, удары пуль по отсекателям съедали часть полезной мощности двигателя и постепенно расшатывали крепления конструкции планера аэроплана, но в целом задача стрельбы через винт оказалась решённой.

Винт самолёта Гарро

В принципе, сама идея стрельбы через вращающийся пропеллер была не нова, и имела два пути решения. Первый предусматривал решение проблемы совмещением траектории полёта пули с осью полого вала двигателя, на который был насажен воздушный винт, но для этого требовалось создавать специальные моторы, снабжённые промежуточным редуктором, что не всегда было возможно. Вторым был путь синхронизации стрельбы, когда пулемёт должен был стрелять так, чтобы пули успевали пролетать в промежутках между вращающимися лопастями пропеллера. Теоретически, создать подобное устройство не представляло особого труда, достаточно было установить на валу мотора эксцентрик с несколькими кулачками  ( обычно двумя, по числу лопастей пропеллера ) и соединить его механической тягой с предохранителем спускового устройства пулемёта. Оставалось лишь отрегулировать механизм так, чтобы кулачки эксцентрика ставили на предохранитель пулемёт в момент прохода лопастей пропеллера траекторию его стрельбы.

Над этой проблемой работало немало изобретателей в разных странах, некоторые из них даже успели запатентовать свои устройства ещё до начала войны  ( Франц Шнейдер 15 Июля 1913 года в Германии и Раймонд Солье годом позже во Франции ). Но основную сложность как раз и представляла регулировка самого устройства, и ни один из запатентованных механизмов так и не был доведён до рабочего состояния. [ Раймонду Солье тогда очень сильно не повезло, в произошедшем фиаско окалось виновато не его устройство, а боеприпасы к испытывавшемуся с ним пулемёту. У патронов выданных к "Гочкису" частенько случались затяжные выстрелы из - за, плохого качества пороха, когда же в распоряжении конструктора оказался британский "Виккерс", синхронизатор с ним нормально работал, но драгоценное время было уже упущено. ]

Первым эту задачу сумел решить работавший в те годы в Германии голландский конструктор Энтони Фоккер. В своих мемуарах "летучий голландец" утверждал, что, потерпев неудачу с попыткой скопировать изобретение Гарро, представители германского военного командования предложили ему заняться этой проблемой. [ Тут стоит отметить тот интересный факт, что виновными в неудаче снова оказались боеприпасы, точнее их отличное качество. Если отсекатели вполне успешно выдерживали удары довольно мягких пуль французских патронов, то германские пули, снабжённые прочной рубашкой  ( оболочкой ) из хромоникелевой стали, мгновенно выводили их из строя. ]

Получив пропеллер с аппарата Гарро и новый авиационный пулемёт системы "Парабеллум" с сотней патронов к нему, Фоккер уже через неделю представил свой моноплан модели "М.5К"  ( переработанный проект "Морана - Солнье" ), оснащённый этим пулемётом с синхронизатором собственного изобретения. Правда, современные документальные исследования деятельности знаменитого конструктора показывают, что работа над синхронизатором началась на его фирме намного раньше. Но, как бы там ни было, с этого момента воздушная война вышла на новый уровень.

Энтони Фоккер у своего детища
Энтони Фоккер у своего детища.

Через месяц после этого события на фронте появился и первый немецкий истребитель - "Фоккер E.I". Он как две капли воды походил на "Моран", отличаясь от него лишь конструкцией фермы шасси и металлическим каркасом фюзеляжа. Главное, что делало "Фоккер" истинным истребителем, - это пулемёт, впервые снабжённый синхронизатором для стрельбы через винт. Свой первый полёт "Фоккер E.I" совершил весной 1914 года, а через год он уже выпускался серийно и широко применялся на фронтах. [ Это не совсем корректно: Фоккер формально купил у фирмы Моран - Солье лицензию и начал выпуск самолётов этой системы ещё до начала Первой Мировой войны. Конструкция их была значительно переработана под хорошо освоенную его фирмой технологию сварки стальных труб. В Германии для всех военные аэропланов ещё до начала войны была разработана специальная система обозначений, каждый из них при приёмке в казну получал номер его заказа в своей категории и год выпуска, сначала категорий было всего две латинской литерой "А" обозначались монопланы, "Б" (В) - бипланы. Аппараты Фоккера естественно шли под литерами "А"  ( аэндеккеры ), Энтони не нужно было создавать с нуля новую машину, он просто приспособил под установку пулемёта одну из имевшихся у него в производстве моделей, а именно лёгкий одноместный аппарат, имевший заводской индекс М.5  ( после установки пулемёта - М.5К ). У военных теперь эти новые одноместные истребители получили новую категорию "Е", так уже существовал класс "Ц" (С) двухместных вооружённых аппаратов. ]

Энтони Фоккер  Фоккер Е.I

Совершенствуя свою машину, Фоккер выпустил несколько модификаций - от E.I до E.IV, различавшихся мощностью моторов и вооружением. Последний моноплан этой серии имел двигатель мощностью 160 л.с. и 2 пулемёта, его скорость достигала 160 км/час. А на "штучном" самолёте, предназначенном для известного в то время аса Макса Иммельмана, было установлено даже 3 пулемёта. [ Это были два первых прототипа, их действительно облетали Иммельман, Бёльке и Паршау, но 3-пулемётные монстры работали крайне ненадёжно и их переделали в стандартные типы с парой пулемётов. ]

Макс Иммельманн
Макс Иммельман.

Однако французы не собирались оставаться перед немцами в долгу и заполучив сбитый в воздушном бою "Фоккер" с пулемётом и синхронизатором, начали производить свой новейший истребитель "Ньюпор-11", прототипом которого был скоростной самолёт лётчика - конструктора Эдуарда Ньюпора, созданный ещё в 1910 году. [ Эту машину создавал уже Гюстав Деляж пришедший на смену почившим в бозе основателям фирмы. ] Однако внешний вид этой машины претерпел существенные изменения: из моноплана она превратилась в биплан [ точнее в полутороплан ], что повысило маневренность за счёт уменьшение удельной нагрузки на единицу площади несущих поверхностей, а её экипаж стал состоять только из одного лётчика.

Не желая отставать от французов  ( хотя Франция в то время и считалась ведущей авиационной державой мира ), немцы менее чем через полгода приступили к выпуску "Фоккеров" с двумя и тремя пулемётами. Когда же у французов появились знаменитые "Спады" талантливого конструктора Бешеро, немцы ответили своим "Гальберштадтом", превосходящим "Спад" в скорости, а на английский лёгкий и маневренный триплан фирмы "Сопвич" - трипланом опять же Антона Фоккера. Вот такой "обмен любезностями" отмечался в ходе противоборстве конструкторских мыслей. [ "Гальберштады" были ответом на появление у союзников первых истребителей бипланной схемы "Ньюпров 11/16" и "Де Хевилендов 2". Ответом на появление "Спада 7" и "Соповича - Пап" была серия "Альбатросов" лучший из которых "Д.III"  ( D.III ) действительно весной 1917 года по общим суммарным показателям превосходил любой из истребителей Антанты. ]

Самолёт - истребитель, рождённый в огне Первой Мировой войны, прочно занял своё место в армиях сражающихся стран. Число таких машин неуклонно росло, и в военном небе стали разгораться настоящие сражения. В полной мере оправдывалось предсказание П. Нестерова, утверждавшего, что "участие авиации в войне сведётся к борьбе между самолётами".

Собственно говоря, с момента появления настоящих самолётов - истребителей, и началась история воздушных асов как явления. Этим жаргонным словечком французские журналисты обычно величали знаменитых авиаторов. Первоначально этот термин применялся к любому известному пилоту, но с началом воздушных боев асами стали звать, прежде всего, лётчиков - истребителей, одержавших по нескольку побед. Первыми асами у французов можно считать Роллана Гарро, Эжена Жильбера и Адольфа Пегу, у британцев - Лано Хукера и Лайонела Риса, с немецкой же стороны - Макса Иммельмана и Освальда Бёльке. Правда, стоит заметить, что в Германии термин "ас" не привился. Немцы своих удачливых пилотов - истребителей предпочитали называть "каноне"  ( то есть, пушками ).

Адольф Пегу.
Адольф Пегу, 1914 г.

Говоря о количестве и качестве побед, одержанных первыми асами, нужно принимать во внимание то, что критерии их оценки довольно сильно различались между собой в зависимости от причин их объявления. В официальных документах в качестве побед обычно учитывались только случаи, когда сам факт уничтожения или захвата в плен вражеского воздушного средства не вызывал никаких сомнений, и только тогда они были основанием для получения наград и повышений в званиях. Высшее военное командование во всех странах - участниках конфликта поначалу довольно скептически относилось к боевым возможностям авиации, но уж если случался успех, то даже за одну победу пилоты могли рассчитывать на награждение одним из престижных орденов.

Ситуация изменилась, когда эти достижения было решено использовать в целях пропаганды. Газетчики в своих публикациях, прославлявших новых героев, не были связаны столь жёсткими рамками и могли приводить в них данные о победах из личных рассказов авиаторов, основанных только на их впечатлениях, зачастую не подкреплённых формальными подтверждениями. Так что во многом приводившееся в той или иной статье количество сбитых самолётов зависело от темперамента и скромности героя публикации, ну и, разумеется, фантазии журналиста...

Ролланд Гарро.
Ролланд Гарро, 1914 г.

Однако вернёмся к судьбе Ролланда Гарро. После пленения он провёл 40 изнурительных месяцев за колючей проволокой. Несколько раз пытался бежать но - безуспешно. И только 20 Августа 1918 года очередная попытка побега оказалась удачной. Вскоре он вновь был в составе группы воздушного боя. [ К этому времени его эскадрилья вошла в состав знаменитого дивизиона "Аистов" или если следовать точным французским наименованиям Группу воздушного боя 12 ( GC 12 ) ]

В первое время после возвращение Гарро из плена товарищи всячески старались удержать своего командира от рискованных полётов, уж очень ослаблен был его организм. Но Гарро оставался непреклонным. 2 Октября - очередная его победа в поединке с "Фоккером". Уже под вечер в тот же день он вновь поднялся в воздух. Как оказалось, в последний раз. Над линией фронта его самолёт атаковали сразу 3 немецких истребителя. Случилось это буквально за месяц до окончания войны...

А в самый разгар Первой Мировой бои в воздухе стали перерастать в настоящие сражения. В Верденской операции  ( Февраль - Декабрь 1916 года ) противоборствующие стороны впервые стали применять авиацию над полем боя массированно: бомбовые и штурмовые удары по объектам тыла и войскам на передовых позициях наносились большими по составу группами. В наряд истребителей входило сразу несколько пар патрулей, использовавшихся для наращивания усилий. Об ожесточённом характере воздушных схваток говорит хотя бы такой факт: живой порой выходила лишь половина экипажей, участвовавших в них. [ Верно лишь утверждение о начале практики массированного применения авиации с обеих сторон. Хотя немцы и бросили под Верден свои бомбардировочные части  ( называвшиеся тогда боевыми эскадрами ), они вскоре были вынуждены их отозвать, убедившись в их крайне малой эффективности. Двухместные аппараты той эпохи, имевшиеся в их распоряжении, реально могли поднять не больше 100 кг бомб, для войск на передовой глубоко зарывшихся в землю подобные налёты были бы не страшнее комариных укусов. Налёты же на войсковые лагеря и узлы коммуникаций в ближнем тылу были так же затруднены тотальной маскировкой последних, в общем, реальными объектами атак для подобных соединений могли быть в основном только крупные площадные цели, вроде больших городов - Бухареста, Лондона или Парижа. На самом деле главной задачей авиации, как и раньше, оставались разведка позиций противника и корректировка огня артиллерии. Истребители противоборствующих сторон старались всеми силами помешать разведчикам противника выполнять свои задачи. Ожесточённость воздушных боёв возросла, потери увеличились, но фраза о том что "живой порой выходила лишь половина экипажей, участвовавших в них" - не соответствует действительности. ]

Для выполнения задачи по "расчистке" неба от противника французы, например, использовали специально подготовленную группу из 60 лучших лётчиков - истребителей. Успех такой тактики вначале был очевиден, однако борьба в воздухе затем пошла с переменным успехом, так как противник в кратчайшие сроки предпринял соответствующие контрмеры. Именно там, под Верденом, наиболее отличившихся пилотов впервые стали называть асами: сначала тех, кто имел на своём счету 5 и более побед, а уже к концу войны - не менее 10.

Ещё в те годы анализ воздушных боёв позволил авиаторам осознать преимущество истребителя, находящегося перед атакой на большей высоте, чем противник  ( разновидность атаки сзади: "с хвоста" сверху ), что обеспечивало внезапность нападения, безопасность атакующего и его сильный моральный дух. Пилотам рекомендовался ряд приёмов и способов ведения как наступательного, так и оборонительного боя. Таковыми были первые предпосылки для зарождения тактики истребительной авиации.

В городах По и Казо французы открыли специальные школы воздушного боя, в которых лётчики - истребители осваивали и фигурный пилотаж по полной программе. А весь курс их подготовки состоял из следующих разделов: "Основные советы"  ( общие положения ), "Перелёты", "Полёты высшей школы"  ( высший пилотаж ), "Групповые полёты", "Основы нападения"  ( атаки ) и "Стрельба пороховыми ракетами по змейковому аэростату".

Жорж Гинемер
Жорж Гинемер.

Самым известным среди французских асов по праву считался упоминавшийся ранее Жорж Гинемер, прозванный за свой самобытный талант "Метеором войны". Его девиз: "Ничего не отдано, если не отдано до конца", - как нельзя более точно отражал характер и жизненные принципы этого лётчика - новатора. И на земле, и в воздухе он постоянно экспериментировал, каждый раз разрабатывая новые способы ведения боя. Несмотря на то что в начале войны Гинемер находился в рядах ярых приверженцев индивидуальной тактики борьбы в воздухе, он вскоре признал ошибочность своих взглядов и стал убеждённым сторонником групповых действий истребителей.

Знаниями и опытом признанный ас щедро делился не только со своими соратниками. Вот что по этому поводу вспоминал в своей книге "Приёмы ведения воздушного боя" командир 7-го истребительного авиаотряда русской армии подпоручик И. Орлов, стажировавшийся во Франции: "Я успешно применил в бою один из рекомендованных Гинемером приёмов и уничтожил неприятельский аппарат около Руа..."

Гинемер первым среди своих товарищей - пилотов освоил новейший аэроплан "Спад", по его же просьбе специально вооружённый 37-мм пушкой фирмы "Испано - Сюиза", из которой в бою вёл снайперский огонь. [ Самолёт имел марку "Спад 12.Ка1"  ( Spad 12.Ca1 ), означавшую, что это одноместный пушечный аппарат истребительного типа системы Спада 12-й модели. Жорож Гинемер действительно активно сотрудничал c создателями этой машины - конструктором моторостоительной фирмы "Испано - Сюиза" Марком Бижиктом и главным инженером "СПАД" Луи Бешеро, но лично им что либо заказывать не мог. Пушка установленная в развале блоков цилиндров мотора и стрелявшая сквозь полый вал пропеллера была системы Пюто  ( Puteax ). Она имела полуавтоматический затвор и стреляла картечью. Создать, в первые, в мире подобную систему далось благодаря разработке новой модели двигателя с понижающим редуктором. От первоначального заказа в 300 аппаратов военные вскоре отказались, так как пилотирование этого самолёта оказалось не по плечу рядовым пилотам, но построенные самолёты  ( порядка 30 экземпляров ) с удовольствием применяли асы вроде Р. Фонка, А. Деллина и так далее. ]

Бой ведёт Жорж Гинемер...

За 2 года боевой работы он сбил 54 вражеских аэроплана, причём в воздушных схватках не признавал никаких компромиссов. Хотя и бытовало мнение, будто, асы очень неохотно вступали в бой друг с другом, предпочитая в случае встречи мирно расходиться в разные стороны. Но не таков был Жорж Гинемер. Три раза его аэроплан сбивали, но каждый раз, залечив раны, он вновь возвращался в строй.

SPAD S.VII 'Старина Шарль'

Вот таким отважным и в то же время очень скромным был этот капитан с юношескими усиками и большими глазами на открытом лице. Однако на войне смерть подстерегает и выдающихся лётчиков: 11 Сентября 1917 года 23-летний Жорж Гинемер погиб в воздушном бою  ( победу над ним приписывал себе немецкий лётчик Виссеман, сбитый впоследствии другом Гинемера - Рене Фонком ). [ Лейтенант Курт Виссеман из Jasta 3, ни чего себе не приписывал. Он действительно сбил в составе своего патруля 11 Сентября французский "Спад" в районе Сент - Жюльена к югу от Лангемарка. Посланная к месту падения самолёта команда санитаров 413-го пехотного полка, обнаружила у погибшего пилота документы свидетельствовавшие, что последний был капитаном Ж. Гинемером. Это была 5-я победа немецкого пилота, а 28 Сентября он сам был сбит и погиб в бою с британскими истребителями из 56-й эскадрильи RAF. ]

Останки прославленного аса были торжественно похоронены в Латинском квартале Парижа на холме Святой Женевьевы, в Пантеоне, рядом с великими сынами Франции. Его самолёт SPAD S.VII с надписью на борту: "Vieux Charles"  ( фото слева ) хранится в Музее инвалидов в Париже.

Рене Фонк
Рене Поль Фонк.

И хотя после гибели Гинемера война на Западном фронте продолжалась ещё 14 месяцев, только одному французскому асу удалось превзойти его боевой счёт - "непобедимому" и самому результативному лётчику Франции периода Первой Мировой войны командиру 103-й эскадрильи "Красная звезда" Рене Фонку. В его активе числилось 75 подтверждённых побед, хотя, по другим сведениям, "безусловно подбитых" им аэропланов было 120. [ Это вместе с неподтверждёнными победами, Фонк формально никогда не занимал должность командира 103-й эскадрильи, во время его службы в ней ею командовали капитаны: Жан д'Арту  ( с Июля 1916, по Март 1918 ), Жозеф Баттль  ( 27.03.1918 - 4.10.1918 ) и Шарль Дюпюи  ( 4.10.1918 - 11.11.1918 ) ] Сам же Фонк по этому поводу говорил: "Гораздо легче сбить немца, чем добиться утверждения этой победы..."

Среди французских асов выделялся также командир эскадрильи Наварр. По свидетельствам очевидцев, за 10 дней боёв он сбил 20 самолётов противника. Согласно же официальным документам - лишь 12. Каким же данным верить ?   [ Жан Навар никогда никем не командовал, как раз на оборот он частенько имел проблемы с начальством, из - за пренебрежения к формальной дисциплине. О нём есть прекрасная статья А. Сергиенко на сайте: "http://www.aviahobby.ru/as/as.html" ] Чтобы ответить на этот вопрос, нам придётся остановиться на системе проверки достоверности количества сбитых в воздушных боях самолётов противника и официального признания подобных фактов, существовавшей в то время во Франции и других государствах.

Леон Буржад
Леон Жан Буржад.

Действительно, знакомясь с многочисленными сведениями о воздушных победах асов Первой и Второй мировых войн, приходится часто сталкиваться с "двойной бухгалтерией" учёта сбитых ими самолётов и разными методами подтверждения этих фактов. Вот что писал об одном из таких методов - французском - известный русский ас Е. Крутень:

"Всякое заявление лётчика о сбитом летательном аппарате должно быть подтверждено свидетельскими показаниями либо другого пилота, либо представителя наземных войск. Причём лётчик сразу же по возвращении из полёта должен абсолютно точно указать в заявлении время и место проведенной схватки. Если неприятельский летательный аппарат был сбит и этот факт не нашёл подтверждения со стороны  ( например, бой происходил в глубоком тылу противника ), то в кратчайшие сроки организуется проверка: любой из лётчиков должен вылететь в указанный в заявлении район и подтвердить наличие там останков сбитого летательного аппарата. Проводить подобную проверку не всегда удавалось. По этой причине количество сбитых лётчиками аэропланов и дирижаблей больше числа зарегистрированных фактов".

Ньюпор 17 Шарля Ненжессе
"Ньюпор-17"  Шарля Ненжессе.

Наряду с Гинемером и Фонком в плеяду наиболее известных французских асов вошли такие известные пилоты, как Шарль Нунжессе  ( 43 воздушные победы ), Жорож Мадон  ( 41 ), Морис Буйао  ( 35 ), Мишель Куаффар  ( 34 ) и аббат Леон Буржад  ( 28 ). Примечательно, что этот священнослужитель, считая грехом убивать ближнего, уничтожал только аэростаты, или, как их тогда называли, "баллоны", рассчитывая, что при их взрыве вражеские воздухоплаватели могли воспользоваться парашютами, которых у пилотов аэропланов в то время ещё не было.

В Мае 1916 года на базе эскадрильи "Аистов"  ( эта птица была символом освобождённого [ уже, когда это случилось ?!!! ] Эльзаса, некогда аннексированного Германией ), которой командовал капитан Феликс Брокар, была сформирована 12-я группа воздушного боя. Кроме Гинемера и Фонка в её составе воевали Рене Дорм  ( 23 победы ), Альфред Эрто  ( 21 ), Альбер Деллин  ( 20 ), Жан Шапю  ( 16 ), а также Оже, Жозеф де Севен, Жан Наварр и Поль Тараскон, имевшие на своём боевом счету по 12 побед. [ Оже и Навар в этой группе никогда не служили. Приказ о формировании Группы воздушного боя № 12 был подписан 19.10.1916 года  ( в Мае была создана только временная группа истребителей в Каши ) и не на базе "Аистов" - эскадрильи № 3, а сведением в группу вместе с нею ещё 3-х других № 26; № 73 и № 103  ( все были вооружены "Ньюпорами", поэтому имели префикс "N" перед порядковым номером ) ]

Шарль Нунжессе
Шарль Нунжессе.

На первый взгляд имя Альбера Деллина теряется на фоне более известных асов. Однако именно он был родоначальником тактики группового воздушного боя, основанной на предложениях летать патрулями, осуществлять огневую и моральную поддержку друг друга и придерживаться строгой дисциплины при взаимодействии в групповой схватке.

Деллин, твёрдо отстаивавший свои принципы, вскоре приобрёл множество сторонников новой тактики: его поддержали Фонк, Брокар, Гинемер, с чьей помощью он её постоянно развивал и совершенствовал. Со временем лётчики - истребители стали делать робкие попытки летать строем пар, троек и четвёрок. И только после случаев гибели признанных асов Ж. Маттона и Оже начальник службы воздушного флота действующей армии генерал дю Пети в своём приказе от 15 Апреля 1917 года официально потребовал "наступать на немецкую территорию патрулями составом по 5 - 10 самолётов" и запретил вылеты одиночек, кроме как на выполнение спецзаданий.

[ Вот список лучших французских асов на конец 1916 года:

- Жорож Гинемер, эскадрилья № 3, 25 побед;
- Шарль Нунжессе, эскадрилья № 65, 21 победа;
- Альфред Эрто, эскадрилья № 3, 16 побед;
- Рене Дорм, эскадрилья № 3, 17 побед;
- Жан Навар, эскадрилья № 67, 12 побед, ранен 17.06.1916 г. и в боях больше не участвовал;
- Максим Леонор, эскадрилья № 23, 11 побед, погиб 23.10.1916 г.;
- Альбер Делин, эскадрилья, № 3, 10 побед;
- Андре Шанат, эскадрилья № 3, 10 побед, ранен 21.01.1917 г. и в боях больше не участвовал;
- Жан Маттон, 9 побед, погиб 10.09.1917 г. и его смерть никак не могла повлиять на приказ генерала Дю Пети.

Рене Фонк как истребитель свою карьеру начал только 26.04.1917 года, до этого он летал на двухместных аппаратах в эскадрилье № 47  ( C47 ), свою 10-ю официальную победу одержал только 21 Августа. Говорить о каком либо его влиянии, до того как, он 21 Октября был произведён в су - лейтенанты и стал кавалером ордена "Почётного легиона", просто не корректно. ]

Тактика первых лётчиков - истребителей формировалась в непрерывных боях. И лишь с наступлением мирных дней появилась возможность проанализировать фактический материал. Чтобы воздушный бой - это сложное военное явление - получил дальнейшее развитие, необходимо было обобщить опыт, накопленный в ходе боевой практики, и сделать научный прогноз. К этому обязывали технический прогресс, появление новых самолётов и авиационного оружия.

В своём активе русские истребители имели значительно меньше проведённых воздушных боёв, чем отдельно взятые французские, английские или немецкие. Поэтому нелишне было перенять из их опыта всё полезное, что могло пригодиться в новых условиях.

Впервые обобщённую характеристику иностранным истребителям дал Евграф Николаевич Крутень. Рассматривая "Основы немецкой тактики по наблюдениям на французском фронте", он выявил наиболее значимые правила, которых придерживались германские летчики: выгоднее, а поэтому следует переносить воздушный бой в сферу над своей территорией, атаковать исключительно при преобладании числа своих аппаратов; нападать всегда, только если находишься сам сверху, а если ниже, то сейчас же уходить от встречи; атаковать один раз.

Французы же считали, что надо нападать первому, атаковать внезапно, учитывая мёртвые углы зрения и стрельбы противника и подходя в упор для надёжного огня; истреблять противника там, где он есть.

В свою очередь англичане характерными чертами своей тактики считали чёткие и уверенные действия, основанные на быстром принятии решения и знании слабых мест противника; терпеливость, длительное выжидание благоприятного момента для начала боя, но атака наверняка; заблаговременное планирование боя.

О. Стюарт в книге "Тактика воздушного боя" писал, что одна отвага, сопровождаемая беспечностью, хотя и имеет ценность, но в сравнении с действиями, основанными на научном подходе, приносит меньше пользы. В тяжёлом положении знающий лётчик принимает лучшие решения - ив этом залог напористости и отваги. Капитан А. Болл отличался особой смелостью, применял рискованные приёмы, но действовал по определённой схеме и всегда имел предварительно выработанный план. При его составлении он обдумывал не только свои, но и все возможные варианты ведения боя противником, намечал приёмы и удары независимо от того, какой из них в действительности будёт применён.

Не забывая о недостатках, Е. Крутень выделял у французов активность, импровизацию, виртуозность  ( применение в бою сложных маневров, доступных только высококлассным пилотажникам ), а у немцев - дисциплинированность, аккуратность, настойчивость.

В этом отношении интересны критические замечания противников. Так, германский ас Рихтгофен писал: "Французы любят задавать загадки, нападать врасплох. Но избегнуть ловушки нетрудно, так как в воздухе не спрячешься, а невидимый самолёт ещё не изобретён. Поэтому на такие хитрости попадаются только новички. Впрочем, галльская кровь иногда себя проявляет, и тогда француз атакует, но и в этом случае французскому наступательному духу не хватает настойчивости". Французский же ас Рене Фонк считал слабостями немецкой тактики приверженность к устойчивым схемам, отсутствие у подчинённых инициативы, слепое следование уставам. Учитывая всё это, он делал ставку на уничтожение ведущих, которые в бою осуществляли управление и огневое взаимодействие. Лишившись командира, ведомые в замешательстве начинали виражить, обдумывая решение. Десяти секунд неуверенности противника хватало Фонку, чтобы сблизиться и поразить его точной очередью. Однако он, как и немецкие асы, считал, что лучше атаковать "15 неприятельских самолётов за своими линиями, чем 4 самолёта за линиями противника".

Фонк учил молодёжь не рисковать напрасно. Он детально отрабатывал свою тактику, никогда не предпринимал маневра, если не ясны были его последствия. И в этом он был близок к англичанам. В авиационных кругах Франции Фонка называли "воздушным математиком". Но, как писал де Шавань в книге "Истребительная группа "Аистов", Фонк не мог по героизму сравниться с более популярным Гинемером и его изображали всегда лишь наблюдающим и выжидающим случая лёгкой победы.

Анализ боевого опыта показывал, что тактика, которой придерживались воевавшие стороны, имела свои достоинства, недостатки и общие подходы. Учитывая это, Е. Крутень сделал заключение, что "воздушный бой слишком индивидуален для каждого конкретного случая и никакого, вполне определённого рецепта дать нельзя". Однако основные принципы есть, и сводятся они к следующему:

- надо как можно раньше увидеть противника, обнаруживший первым получает инициативу и поэтому - половину успеха;
- сближаться незаметно, со стороны, которую противник считает наименее угрожаемой;
- перед атакой быть выше противника - это даёт быстроту сближения, внезапность и моральное преимущество;
- заканчивая сближение, стремиться стать в мертвом конусе противника;
- подойти к нему в упор и только тогда открывать огонь наверняка;
- безусловно видеть всё вокруг себя, особенно перед атакой; истребитель должен "иметь глаза сзади";
- чтобы ввести противника в заблуждение, применять ложные маневры, а затем и стремительно сближаться;
- поймав противника в прицел, приложить всё искусство и хладнокровие, чтобы не упустить его безнаказанным;
- разрабатывая тактику боя, предварительно вывести заключение о возможностях аппаратов своего и противника;
- если противник видит готовящееся на него покушение, следует позаботиться о безопасности своего тыла.

Принципы, сформулированные Крутенем, легли в основу исконно русской школы воздушного боя. Они были приняты и развиты красными военными лётчиками. Вместе с тем, как писал бывший комиссар авиагруппы А. Кожевников: "Мировая война дала нам классические примеры ведения одиночного боя и оставила лишь слабые, не выясненные окончательно, способы группового боя, в итоге красная авиация не имела почти никакого навыка, ни даже принципов групповых действий".

Почему же за долгие годы войны в этой важной области боевой деятельности истребителей не было накоплено опыта ?   Как свидетельствовал герой гражданской войны Иван Павлов: "...лётный состав ещё трудно было объединить как единомышленников в тактическом плане. Даже, несмотря на хорошую индивидуальную подготовку и имевшийся боевой опыт, групповые полёты для многих оказались совершенно новым способом работы, крайне трудным в исполнении". Одним из главных препятствий было отсутствие средств, а следовательно, и способов управления.

На этот счёт интересно высказывание исследователя де Шаваня, который писал, что французским лётчикам, особенно асам, мешал их закоренелый индивидуализм. А немцы, усвоив уроки войны, в Ноябре 1917 года сформировали группы патрулей, состоявшие из взаимодействующих между собой одноместных и двухместных самолётов. Их согласованность и дисциплинированность позволяли сначала успешно противостоять атакам французов - одиночек  ( хотя и хорошо подготовленных ), а потом перейти к наступательной групповой тактике.

Французские истребители убедились, что эра одиночных боёв прошла, но не могли преодолеть отвращения к групповым полётам. Надо было, чтобы такие асы, как Маттон и Оже, сами оказались сбитыми, чтобы переломить упорство лётчиков силой приказа. Тем не менее даже наказания не перевоспитали "свободных охотников", привыкших вылетать и драться по личной инициативе. Наземные дела их не интересовали, а обстановка для вылета подбиралась такая, чтобы легче и больше сбить самолётов. Командование, с одной стороны, приветствовало своих героев, а с другой - понимало, что дальше так продолжаться не может. Но окончательно "прибрать к рукам" индивидуалистов не удалось до конца войны, а групповой бой не получил чётких очертаний в тактике.

"Асы заняты только собой и своими победами, которые они старательно подсчитывают", - писал в монографии "Воздушный бой" видный советский военный теоретик комбриг ВВС А. Н. Лапчинский в 1934 году. Но автор даёт и такую оценку воспоминаниям и рекомендациям бывших асов кайзеровской авиации: "Никаких намёков, хотя бы и отдалённых на роль их боевой работы в проводимых на земле операциях мы не встречаем, как будто вообще никакой войны на земле не было".

S.E.5a Эдуарда Маннока
Самолёт S.E.5a  Эдварда Маннока.
*     *     *

Развитию английской военной авиации во многом способствовало создание в начале века в местечке Фарнборо на базе Королевского авиационного завода научно - исследовательского центра. Это, кстати, было первое в мировой практике учреждение подобного типа, где проектировались и испытывались опытные образцы летательных аппаратов, различного рода вооружение и оборудование, самолётные двигатели. Там же разрабатывались способы боевого применения авиации, многие из которых использовались в воздушной войне с Германией.

Mannock, Edward
Эдуард Маннок.

Среди лётчиков туманного Альбиона в годы Первой Мировой войны особую известность получили такие асы, как Маннок  ( 73 подтверждённе воздушные победы ), Бишоп  ( 72 ), Мак - Кэдн  ( 54 ), Фаллард  ( 48 ), Болл  ( 43 ), Уолле  ( 28 ). Были в числе асов и выходцы из Канады, Австралии, Новой Зеландии. Яростно сражалась с немцами и небольшая группа бельгийских лётчиков - истребителей, из которых наибольшего успеха добился Вилли Копенс, одержавший в воздухе 35 побед.

6 Апреля 1917 года своё решение о вступлении страны в войну против Германии объявил конгресс США. Однако только в начале Сентября следующего года американский воздушный флот под командованием У. Митчела начал активные боевые действия на стороне Антанты. И всё же американские лётчики, используя накопленный к тому времени их союзниками опыт, сумели до конца войны увеличить, счёт сбитым вражеским самолётам. Именно на этот период приходится большая доля потерь, которые несла немецкая авиация.[ Вообще - то две истребительные эскадрильи  ( 94 и 95 ) начали воевать уже в Марте 1918 года, а 14 Апреля были одержаны первые 2 победы. ]

Camel У. Д. Баркера.
"Сопвич" Camel  Уильяма Баркера.

Признанным асом среди американских пилотов по праву стал капитан Э. Рикенбакер, уничтоживший 25 самолётов и аэростатов противника. Кстати, он считается единственным лётчиком - истребителем, кто принимал участие в обеих Мировых войнах нынешнего столетия. В воздушных схватках отличились и его соратники Франк Люк  ( 18 ) и Лефбери  ( 17 ). [ Рауль Луфебери одержал все свои подтверждённые 16 побед ещё в составе французских ВВС, где служил волонтёром до прибытия в Европу американских войск. Рикенбахер как истребитель во Вторую Мировую уже не воевал, а вот немцев пяток наберётся... ]

Что касается участия в боевых действиях лётчиков Италии, то следует напомнить вот о чём. Италия первой среди развитых авиационных держав использовала аэропланы в военных целях. Случилось это в 1911 году в ходе итало - турецкой  ( Триполитанской ) войны. С успехом вели воздушные бои итальянские пилоты и на фронтах Первой Мировой: так, Баракка сбил 34 немецких и австрийских летательных аппарата, Скарони - 26, Пиччио - 25, Калабриа - 20.

А вот об асах Германии, думается, стоит рассказать более подробно, ибо по сравнению с авиаторами остальных государств, участвовавших в Первой империалистической войне, они добились наибольших успехов в воздушных поединках с противником. Прежде всего следует отметить тот факт, что в самом начале боевых действий Германия несколько уступала странам Антанты в количестве аэропланов. Однако командование немецкого воздушного флота во главе с генералом от кавалерии фон Гепнером более умело, чем противоборствующие стороны, осуществляло управление своей авиацией, с присущим немцам рационализмом внедряя новшества в конструкции аэропланов и тактику их применения.

Вот как оценивал действия истребителей противников непосредственный участник воздушных боёв на Западном фронте капитан Е. Крутень:

"По моим наблюдениям, основы немецкой тактики таковы: завязывать схватку выгоднее над своей территорией; нападать следует только при численном превосходстве над противником и лишь в тех ситуациях, когда находишься по отношению к нему с превышением, в противном случае - избегать встречи с ним; атаковывать только один раз. А вот французы считали иначе: нападать всегда первому и делать это внезапно, используя "мёртвые" зоны обзора и стрельбы вражеского истребителя, подходя к нему в упор для надёжности поражения; уничтожать противника везде, где он только есть".

Конечно же, немецкие лётчики не всегда строго придерживались избранной тактики, по поводу чего тот же Е. Крутень отмечал:

"Французы говорят, что эти охранники  ( истребители сопровождения. - Авт. ) не особенно активно и энергично защищают своих корректировщиков и даже с приближением вдвое меньших по численности сил французов бросают их на произвол судьбы, удирая в надежде, что кто - нибудь из своих же асов подоспеет на выручку. Нужно заметить, что все немецкие аэропланы способны идеально пикировать, а потому при малейшей опасности немцы тут же сыпались вниз под прикрытие огня с земли".

Однако находились среди германских пилотов и такие, кто был не прочь завязать воздушный поединок с численно превосходящим противником. И хотя тактика действий немецкой истребительной авиации длительное время подвергалась жесткой критике со стороны зарубежных военных специалистов и историков  ( в том числе русских и советских ), её "коэффициент полезного действия" чаще всего был выше, нежели у авиации стран Антанты.

Значительный вклад в разработку основ ведения группового воздушного боя внёс командир 11-го истребительного авиаотряда капитан О. Бёльке. Своё боевое мастерство он оттачивал в ожесточённых схватках с русскими лётчиками во время Брусиловского прорыва на Юго - Западном фронте и с французскими - под Верденом, где погиб в конце 1916 года. На его счету было 40 сбитых самолётов противника.

После смерти Бёльке получивший на фронте достаточно широкую известность авиаотряд возглавил ротмистр барон Манфред фон Рихтгофен, которому удалось не только развить, но и осуществить на практике целый ряд тактических разработок своего предшественника, что в немалой степени способствовало успешному ведению боевых действий его подчинёнными. Так, только за первые 4 месяца 1917 года они уничтожили около 100 самолётов противника. А вскоре на базе 11-го авиаотряда была сформирована 1-я истребительная эскадрилья, вошедшая в историю германской авиации как "эскадрилья Рихтгофена". [ Освальд Бёльке никогда на востоке не воевал, он вместе со своим другом и коллегой по 62-му полевому отряду Максом Иммельманом одними из первых получили в своё распоряжение "аиндеккеры" Фоккера, в короткое время, добившись 6 побед стали первыми германскими асами. Бёльке стал знаменит как разработчик применения и создатель тактики немецкой истребительной авиации. Летом 1916 года по его почину начинается создание постоянных истребительных подразделений, а сам он становится во главе Ягдштаффеля № 2 кузницы будущих германских асов. Манфред фон Рихтгоффен действительно был отобран Бёльке как кандидат во время краткой командировки последнего на восточный фронт, где тогда воевал барон и считал Освальда своим учителем. Сам Рихгофен никогда Jasta 2 не командовал, он действительно получил под командование 11-й истребительный отряд  ( эскадрилью ), сумев так воспитать своих подчинённых, что вскоре его подразделение на равных конкурировало с его бывшей частью. После "кровавого Апреля" красный барон превзошёл по популярности своего покойного учителя, а его новая Jaste 11, обогнала по количеству побед Jasta Бёльке  ( переименованную приказом кайзера из 2-й в память её погибшего командира ). 1-й Ягдгешвадер  ( 1-я истребительная эскадра ) была сформирована в Июне 1917 года из 4-й, 6-й, 10-й и 11-й Яст  ( Jasta ) истребительных эскадрилий, почётное наименование "Рихтгофен" он получил после смерти барона. ]

Сам же её командир получил прозвище "Красный Барон"  ( его триплан "Фоккер" был выкрашен в алый цвет ) и оказался самым результативным среди асов Первой Мировой войны  ( за ним числилось 80 подтверждённых побед ). В отличие oт своего родного брата Лотара, тоже достаточно известного аса, имевшего на своём счету 40 сбитых самолётов и получившего прозвище "Мясник" [ так Лотара в шутку звал только его старший брат ], Манфред был кумиром немцев. Все, кто его знал, приписывали ему такие качества, как скромность и благородство. Однако признанный "рыцарь" не гнушался выполнять просьбы сановников и генералов, "жаждавших зрелищ", и частенько вылетал "по зрячему" на "охоту за зайцем" - одиноким аэропланом противника. Недаром в ту пору появилось выражение "цирк Рихтгофена". [ Это полный бред: можно подумать, что там не война шла, а пикник со скучающими барышнями. Перехват "по зрячему" это не чья - то прихоть, а нормальный тактический приём, обусловленный реальными возможностями связи той эпохи. Рихтгофеновскую эскадру британцы прозвали "летающим цирком" за яркую окраску самолётов и виртуозный пилотаж их седоков. ]

Следует подметить, что почти все сбитые "Красным Бароном" аэропланы представляли собой устаревшие конструкции самолётов английского производства и потому становились лёгкой добычей признанного мастера разящих атак. [ Это неправда. Немцы превосходили качеством своих машин союзников очень краткие периоды времени, один их них вошёл в историю как "кровавый Апрель", в основном преимущество, как в количестве, так и в качестве самолётов было у авиаторов Антанты. ]

Погиб фон Рихтгофен в Апреле 1918 года. Никому не удалось точно выяснить, как это произошло. Возможно, он был сбит огнём с земли, возможно, победу в поединке с известным немецким асом отпраздновал канадский лётчик Рой Браун, однако официального подтверждения обеим версиям нет. [ Формально его сбил Р. Браун, подробности тут: "Рой Браун - убийца Красного Барона ?" ]

Fokker D.VII Рудольфа Бертольда
Fokker D.VII  Рудольфа Бертольда.

Об авторитете Рихтгофена среди его противников говорит хотя бы тот факт, что однажды во время торжественного ужина английский ас Ройс - Девис произнёс тост в память о "самом достойном из врагов": "Думаю, любой из членов Королевского Воздушного флота гордился бы тем, что сбил в бою Рихтгофена, и даже посчитал бы за честь обменяться с ним рукопожатием, попади он к нам в плен живым. Отдадим ему должное, он был смелым бойцом..."

В период Первой Мировой войны в составе "эскадрильи Рихтгофена" воевали Лёрцер, Мильх и многие другие известные немецкие лётчики. Начинал в ней службу и племянник Манфреда, будущий Генерал - фельдмаршал, стратег и практик Люфтваффе Вольфрам фон Рихтгофен. В 1918 году командование эскадрильей перешло к Герингу, чья дальнейшая политическая карьера была во многом обеспечена именно той известностью, которую он получил, возглавляя прославленное авиационное подразделение. [ Б. Лёрцер ( друг Геринга ) и Э. Мильх никогда в Рихтгофеновском гешвадере не служили, в нём служил Э. Удет, лично приглашённый самим бароном. Герман Геринг стал известен как создатель Люфтваффе и второй человек в Третьем рейхе после Гитлера благодаря своим личным качествам и пост командира прославленной эскадры просто ещё одно из многих свидетельств об этом. ]

Помимо М. Рихтгофена в боях с лётчиками Антанты особо отличились капитан Э. Удет  ( 60 одержанных в воздухе побед ), ставший впоследствии заместителем Г. Геринга на посту министра авиации, Э. Лёвенхард  ( 53 ), В. Фосс  ( 48 ), Ф. Румей  ( 45 ), Р. Бертольд  ( 44 ). В их числе был и один из основоположников фигур сложного пилотажа в Германии лейтенант М. Иммельман.

Эрнст Удет
Эрнст Удет.

Во время войны в странах Запада, в том числе в Германии, вокруг "современных рыцарей" и "джентльменов воздуха" создавался настоящий культ: им приписывались сверхчеловеческие качества, ими восхищались, перед ними преклонялись. Редко, когда сводки с театра военных действий обходились без упоминания их имён. Вот, например, что говорилось в одной статье, помещённой в 1917 году в Февральском номере российского журнала "Летопись войны":

"Как предвестие надвигающихся грандиозных сражений, борьба в воздухе принимает всё более широкий размах: отдельные схватки перерастают в групповые, а одиночные вылеты - в организованные налёты на тыловые военные учреждения немцев и австрийцев. Из всех поединков победителями выходят союзники. За истекшую неделю уничтожено 15 вражеских летательных аппаратов. С нашей стороны потерь нет. В приказах по армиям отмечены новые трофеи французских лётчиков. Гинемер сбил свой 31-й аэроплан, Эрто - 20-й, Казаль - 5-й, Мадон - 6-й".

Примерно в таком же духе описывалась воздушная война и в немецких сводках, в которых победы причислялись уже своей стороне.

*     *     *

К началу Первой Мировой войны в русской военной авиации насчитывалось всего 6 рот и 39 отрядов имевших в своём составе 236 аэропланов преимущественно устаревших конструкций, не приспособленных к тому же к огневому поражению противника в воздушном бою: сказывалась отсталость России в области самолётостроения. [ Аппараты были вполне современной конструкции, а самолётов приспособленных к огневому поражению противника в воздушном бою, не было тогда ни у одной из воюющих сторон. Отсталость России сказалась уже в ходе самой войны, так как её промышленность не располагала производствами и мощностями необходимыми для развития авиапромышленности, да и моторостроение находилось ещё в зачаточной стадии. ]

Однако уже в Декабре 1914 года на Юго - Западном фронте командир авиационного отряда подъесаул В. Ткачёв, впоследствии сыгравший видную роль в становлении отечественной истребительной авиации, выстрелами из личного пистолета первым среди русских пилотов сбил в воздушном поединке немецкий аэроплан "Альбатрос". [ Свою единственную победу Вячеслав Матвеевич Ткачёв одержал летом 1916 года, причём он пилотировал аппарат, а огонь из пулемёта вёл Иван Дмитриевич Хризоскалео и сбили они Австро - Венгерский самолёт. ]

В.М.Ткачев, 1915 год.
В. М. Ткачёв.

Вскоре его примеру последовали и другие лётчики. Бывший студент и будущий командир 7-го авиаотряда И. Орлов, установив со своим лётчиком - наблюдателем в гондоле на тихоходном и неповоротливом "Вуазене" пулемёт фирмы "Льюис", одержал вслед за Ткачёвым свою первую победу. [ И. Орлов одержал свою первую победу ( не подтверждённую официально ) а Мае 1915 года ]

Весной 1915 года немцы на Восточном фронте начали использовать новый маневренный истребитель "Фоккер" доставлявший нашим лётчикам множество неприятностей. [ Аэндеккеры "Фоккер" и "Пфальц" были просто первыми истребителями и на нашем фронте они появились не раньше весны 1916 года, они и на Западном фронте в сколько - нибудь заметном количестве появились только летом 1915 года. ] Со временем русскому командованию стало ясно, что для успешного ведения борьбы с количественно и качественно превосходящим противником необходимо срочно создавать специальные истребительные авиаотряды. Эту мысль неоднократно высказывали В. Ткачёв, Е. Крутень, большая группа лётчиков Русско - Балтийского вагонного завода  ( РБВЗ ) во главе с А. Панкратьевым. [ Никаких групп военных лётчиков на РБВЗ не было, вероятно имеется в виду Эскадра воздушных кораблей. ] Однако дальше эксперимента по созданию двух таких отрядов  ( одного - для защиты с воздуха Варшавы, другого - Ставки царя ) дело не пошло.

По этому поводу В. Ткачёв писал: "Если бы в 1914 году мы располагали аэропланами с установленными на них пулемётами, что кстати, предлагал в своё время сделать П. Нестеров, то наверняка смогли бы создать такой заслон в воздухе немцам и австрийцам, что они и носа бы не сунули на нашу территорию".

Между тем следует заметить, что русским теоретикам авиационного дела принадлежала не только идея устанавливать на аэропланах пулемёты для ведения огня в воздушном бою, но и мысль создать специальный тип самолёта - истребитель. В Январе - Марте 1915 года  ( в это время Ролланд Гарро только начинал свои опыты со стрельбой из пулемёта через лопасти винта мотора ) на РБВЗ такая машина уже проектировалась. Предназначалась она для сопровождения бомбардировщиков "Илья Муромец", прикрытия аэродромов и других важных военных объектов с воздуха. Над её созданием трудилась группа конструкторов под руководством И. Сикорского.

Истребитель 'Сикорский С-16'

"С-16" - так назывался новый истребитель - был двухместным  ( сиденья располагались рядом  [ нет, наблюдатель сидел сзади пилота ] ) бипланом с мотором "Гном"  ( 80 л.с. ). На его борту был установлен пулемёт, стрельба из которого велась через лопасти винта  ( синхронизатор - отечественной конструкции, лейтенанта Г. И. Лаврова ). Истребитель развивал скорость свыше 130 км/час, а его практический потолок составлял 3500 метров. Лётные и технические данные С-16 вполне соответствовали требованиям времени. [ С-16 создавали как лёгкий учебно - переходный тип для пилотов "Муромцев", у него даже управление было штурвальное как на тяжёлых машинах. Попытки пристроить его в роли истребителя были не от хорошей жизни, как говорится "на безрыбье и рак - рыба". Так, "Ньюпору 11" он поигрывал по всем параметрам, за исключением пулемётной установки. ] Однако в серию он не пошёл к началу 1916 года было построено только 18 аэропланов. Между тем самолётный парк отечественной истребительной авиации пополнялся "Ньюпорами", "Спадами", "Сопвичами"... [ Истребители фирмы "Сопович" в России не применялись, была поставлена небольшая партия "Виккерсов" FB.19 ] В их общей массе доля крылатых машин талантливых русских конструкторов была мизерной - всего около 4%.

В Мае 1915 года, после поражения русских войск в Галиции, Ткачёв обратился к великому князю Александру Михайловичу, возглавлявшему в то время командование авиации Юго - Западного фронта, с рапортом, в котором изложил конкретные предложения по изменению штатной структуры авиационных рот и созданию специальных истребительных отрядов. Доводы Ткачёва признали убедительными, и уже через месяц было принято решение о формировании в каждой общевойсковой армии по одному такому отряду. Но лишь к осени следующего года удалось осуществить задуманное. Первыми командирами истребительных авиационных отрядов в русской армии, сформированных на базе корпусных, стали подпоручик И. Орлов, поручик Е. Крутень, штаб - ротмистр А. Козаков. [ В мемуарах В. М. Ткачёва нет даже намёка на подобное утверждение. В Мае 1915 года он был хоть и известным, но всего лишь рядовым командиром отряда. Александр Александрович Козаков никогда отдельным истребительным отрядом не командовал, он служил сначала в IV-м корпусном отряде, потом XIX-м, став со временем его командиром. Командовал он 1-й Боевой авиационной группой, но не сразу же, а с лета 1917 года. Командирами двух первых отрядов истребителей, формировавшихся весною 1916 года были: 7-го, в Киеве, подпоручик Иван Алексеевич Орлов и 12-го, во Пскове, подпоручик Макс Германович фон Лерхе. Ефграф Крутень свой 2-й истребительный получил к лету 1916 года ]

Наряду с подготовкой лётчиков - истребителей в Одесской, Севастопольской, Московской авиашколах, а также в Евпаторийской школе воздушного боя и стрельбы, сформированной капитаном Г. Шереметьевским, практиковались и зарубежные стажировки русских пилотов. Так, в Ноябре 1916 года большая группа военных лётчиков, в состав которой вошли офицеры - фронтовики Е. Крутень, А. Козаков, А. Барковский, И. Кожун, И. Орлов, Г. Сапожников, А. Свешников, И. Хризоскалео, С. Шебалин, В. Янченко, М. Георгиц и два солдата И. Павлов и Э. Альтдорф, была откомандирована во Францию. Здесь она проходила подготовку в школах высшего пилотажа  ( в городах По и Казо ), а боевую практику - на Западном фронте, некоторые из авиаторов - в знаменитой эскадрилье "Аистов". Стажировались лётчики и в Англии, например известный ас Ян Махлапуу из Эстонии. [ Сапожников был унтер - офицером, он как и штаб - ротмистр А. А. Козаков в этой командировке не был, как впрочём и рядовые Павлов и Альтдорф, которые хоть и были посланы за границу, но не в составе этой группы - они вообще первоначально посылались для учёбы на мотористов ]

Ещё не было завершено комплектование истребительных авиаотрядов техникой, как обстановка на фронте потребовала создания более крупных формирований истребительной авиации. Рубежом становления последней можно смело назвать наступательную операцию войск Юго - Западного фронта летом 1916 года - Брусиловский прорыв. В ходе её было впервые осуществлено то, что современной военной теорией определено как авиационная подготовка и подднржка. Перед началом наступления за авиаотрядами, приданными общевойсковым корпусам, заблаговременно были закреплены те районы обороны противника, где требовалось произвести фотографирование с воздуха позиций расположения его войск. Из полученных снимковв затем были составлены фотопланшеты, с помощью которых представители командования Юго - Западного фронта смогли тщательно изучить особенности вражеской обороны, выявить её слабые маста и разработать план наступления, увенчавшегося успехом. А с началом 22 Мая 1916 года мощной артподготовки военные лётчики в назначенных районах осуществляли корректировку огня артиллерии.

Наиболее рационально авиация использовалась командованием 7-й армии фронта, где она впервые применялась оперативно. Так, после проведения воздушной разведки непосредственно в период артподготовки лётчики под прикрытием истребителей выполняли полёты на бомбардировку с воздуха вражеских позиций. И только после такого мощного огневого удара последовала атака пехоты. [ Это чьи - то беспочвенные фантазии. Не мог один единственный отряд истребителей, придававшийся первоначально каждой армии, прикрывать работу всех аппаратов её корпусных отрядов. При его штате в 6 машин, а в реальности 3 - 4 аппарата, физически сделать это было невозможно. У первых отдельных истребительных отрядов армейского подчинения, основной задачей были перехват и недопущение в наш тыл вражеских разведчиков. А сопровождением должны были заниматься специальные истребительные отделения, которые планировалось создать вслед за истребительными отрядами при каждом корпусном авиаотряде. ]

Немецкое командование, предвидя угрозу поражения, в срочном порядке перебросило на наиболее опасные направления своей обороны резервы сухопутных войск, около 100 самолётов и направило туда уже получивших боевое крещение под Верденом лётчиков, среди которых были и пилоты авиаотряда знаменитого аса Освальда Бёльке. [ Под Луцк из - под Вердена была переведена 2-я Боевая эскадра, вооружённая не истребителями, а бомбардировщиками. Причиной передислокации немецкие источники считают не столько угрожающее положение, а невозможность применения подобных соединений на Западном фронте до перевооружения их на двухмоторные типы аппаратов с большей грузоподъёмностью. По причине этого из 6 существовавших к этому времени боевых эскадр германское верховное командование решило оставить только 2, перебросив их на Восток: первую на Балканы, вторую в Россию. Все прочие были расформированы, а их кадры и техника пошли на создание новых полевых и охранных авиаотрядов Западного фронта. Ситуацию в России очень красочно описал в своих записках Манфред фон Рихтгофен ( делаем, мол, всё что захотим, русских вообще не видно ), служивший в одном из отрядов этого соединения. Никакого отряда Бёльке ещё и в помине не существовало, прославленный ас заехал под Луцк к своему старшему брату, командовавшему этой эскадрой, возвращаясь на запад из своей турецкой командировки. Именно там и тогда он и выбрал из пилотов 2-го Кампфгешвадера пару кандидатов для своего будущего Ягдштаффеля. Ими и оказались Манфред фон Рихтгофен и Эрвин Бёме. ]

Иное положение сложилось к тому времени в русской армии, поскольку был допущен явный просчёт при реализации идеи массированного применения авиации на главных направлениях. Её и без того малочисленные и ослабленные силы были равномерно распределены между общевойсковыми армиями, причём наиболее боеспособные авиаотряды были сосредоточены в 7-й, решавшей на первом этапе операции второстепенную задачу. В результате на Ковельском направлении наша истребительная авиация практически бездействовала, что позволило противнику временно завоевать превосходство в воздухе. [ Авиация 8-й армии не бездействовала, а была подавлена многочисленностью противника. Лишь в одном только 2-м Кампфгешвадере начитывалось почти 50 самолётов, а он был не единственным на этом участке фронта. ]

...Так русская авиация, начавшая войну на "этажерках" [ как и все прочие ], становилась полноценным средством вооружённой борьбы, способным влиять на её ход. Уже в 1916 году выходит в свет первое в России "Наставление по применению авиации на войне", в котором указывалось, что целью борьбы с вражеской авиацией "является обеспечение своего Воздушного Флота свободой действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Она может быть достигнута непрерывным преследованием неприятельских аппаратов и их уничтожением истребителями в воздушном бою". Таким образом, была сформулирована роль истребительной авиации в борьбе за господство в воздухе.

В августе 1916 года начинается этап формирования первых фронтовых истребительных авиагрупп. В 1-ю, которую было поручено возглавить В. Ткачёву, вошли лётчики 2, 4 и 19-го авиаотрядов. Именно им предстояло прорвать немецкую воздушную блокаду. Немного позднее создал свою авиагруппу и Е. Крутень. [ Ткачёв только принимал участие в создании Особой группы, руководя процессом формирования. К моменту создания последней, формально являясь командиром авиационного дивизиона 11-й армии, Вячеслав Матвеевич де-факто оказался в роли исполняющего обязанности инспектора авиации всего Юго - Западного фронта ( Генеральской должности ), и группой ему командовать было уже не почину. Первым командиром группы был Залесский, затем его сменил Якобо-Швилли, а потом уж Козаков. Крутень только начал формировать свою группу, но создать не успел, так как в ней, сгоряча, попытались объединить сразу 3 армейских истребительных отряда ( 2-й, 8-й и 10-й ) чему активно воспротивились командующие соответствующих армий. ]

Реорганизацию осуществляли буквально "на ходу", не прекращая выполнять боевые задания. [ Ничего подобного: 3 выбранных отряда свели в одну группу и перевооружали на новую технику в тылу, и только когда всё было готово, Особая боевая группа выступила на фронт. ] Из - за больших потерь самолётов летали в основном экипажи - одиночки. Позже В. Ткачёв назвал такие действия "самодеятельностью отрядов". Так оно и было на самом деле: общее руководство полётами авиации отсутствовало, катастрофически не хватало самолётов - истребителей. Но именно в этот период, действуя в меньшинстве, одерживали свои победы первые русские асы Е. Крутень, А. Козаков, К. Арцеулов, И. Смирнов. [ У Арцеулова было 18 удачно проведённых боёв, в результате которых противник выдворялся за линию фронта, но ни одной формально подтверждённой победы не имелось. Иван Смирнов прибыл на фронт после авиашколы только в середине Сентября, а боевой счёт открыл в Декабре 1916 года. ]

Ещё весной 1916 года французское командование для оказания поддержки нашей авиации направило в Россию 3 эскадрильи своих лётчиков, многие из которых были распределены по фронтовым авиаотрядам. [ В Россию была послана военная миссия, в составе которой были и авиаторы, но никаких эскадрилий в 1916 году не присылалось, две эскадрильи ( Sop.580 и N.581 ) прибыли гораздо позже весной 1917 года. ]

Среди прибывших только один пилот - латыш Э. Пульпе - имел на своём счету 5 побед в воздухе. [ На самом деле только 4. Свою 5-ю победу Пульпе одержал уже в России ] Война застала его во Франции, куда он попал после окончания физико - математического факультета Московского университета. Эдвард добровольно вступил в ряды французской армии, стал лётчиком - истребителем. В воздушных боях под Верденом Пульпе дважды пришлось сойтись с восьмёркой немецких аэропланов. Но, несмотря на явное неравенство сил, ему удалось уничтожить 2 вражеских истребителя. За бесстрашие и горячность, с которыми Пульпе вёл бой, французы прозвали его "лётчиком с вулканом в сердце". Так же мастерски воевал Эдвард и на фронтах Отечества. С началом боёв на Ковельском направлении он сбил, по рассказам очевидцев, 3 немецких самолёта, которые рухнули на территорию, занятую врагом, однако засчитана была только одна победа, достоверность которой была бесспорной.

[ Вот список официальных побед Лейтенанта эскадрильи № 23  ( MS 23 ) Э. Пульпе:

     1-я и 2-я - в 1915 году под Верденом, дат и подробностей боёв не сохранилось;
     3. 20.03.1916 г. - вражеский аппарат к северу от Мюкура  ( N of Maucourt );
     4. 31.03.1916 г. - вражеский аппарат в районе Консенву  ( Consenvoye );
     5. 10.06.1916 г. - в России подробности неизвестны.

Теперь отрывок из рапорта АВИАДАРМА Начальнику Штаба Верховного Главнокомандующего за № 13525 от Июля 2 1916 года:

"Обстановка на фронте вполне оправдала предположения о необходимости увеличения истребителей на фронте. Воздушные бои, ставшие обычным явлением, принимают всё более ожесточённый характер, причём появление быстроходных сильно вооружённых аппаратов противника парализует деятельность наших лётчиков, не давая им возможности выполнять крайне важные задачи разведки тыла противника, столь необходимые в период настоящих операций. Примером может служить обстановка в 8-й армии, где несколько попыток наших лётчиков пролететь до Ковеля кончались нападением на них, тотчас же при переходе позиции нескольких ( 5 - 6, а иногда и 8 ) истребителей противника, причём лишь благодаря счастливой случайности лётчики наши отделывались разбитым винтом или простреленным баком, принуждавших их спускаться, что, благодаря близости наших войск, им удавалось сделать в расположении последних.

Меры к увеличению наших воздушных сил в районе 8-й армии мною приняты: в 8-м авиационном дивизионе спешно будут сосредоточены: 4 французских офицера со своими аппаратами - истребителями и 8-й отряд истребителей, которому спешно выдаются только что прибывшие из - за границы аппараты. Но вместе с тем можно с уверенностью сказать, что обстановка, сложившаяся в 8-й армии, не замедлит стать обычным явлением и в остальных армиях. Поэтому приходится признать, что наличие на фронте армии всего лишь 6 аппаратов отряда истребителей явится недостаточным для успешной борьбы в воздухе". ]

В своём последнем полёте Пульпе встретился с тремя "Фоккерами" и без промедления вступил с ними в схватку. Вскоре силы врага увеличились до 5 самолётов !   Но лётчик и не думал выходить из боя. Вот уже 2 повреждённых "Фоккера" пошли к земле. Но в одной из атак врагу удалось прошить "Ньюпор" Пульпе пулемётной очередью...

[ Из наградного дела ордена Св. Георгия 4-й степени 6.08.1916 года: "за то, что 20-го Июля 1916 г., в 5 часов над д. Рожице, встретившись с 3-мя неприятельскими самолётами, названный лётчик, несмотря на превосходство сил противника, смело атаковал один из не приятельских самолётов, но не довёл таковую атаку до конца лишь потому, что его аппарат, окружённый в свою очередь 2-мя неприятельскими самолётами, был сбит пулей, попавшей в рычаг управления, после падения какового, лётчик Пульпе вскоре скончался".

Словом, не было ни каких мифических "Фоккеров". По немецким данным победителями Пульпе был экипаж из 10-й Касты 2-го Кампфгешвадера пилот лейтенант Бёме, наблюдатель лейтенант Ладермахер. Русский ас был сбит в результате грамотных оборонительных действий группы из 3 двухместных разведчиков, экипажи которых были обучены совместным действиям. Эта особенность являлось основным приёмом в тактике авиаторов боевых эскадр в отличие от полевых отрядов, экипажи которых продолжали летать по одиночке. Командование 2-й эскадры вообще решило не брать с собой в командировку на восток, имевшийся в её составе отряд одноместных истребителей, так что "Фоккерам" под Луцком было просто не откуда взяться... ]

Э.М.Пульпе
Э. М. Пульпе

После гибели Э. Пульпе Верховное командование французской армии издало специальный приказ, в котором, в частности, говорилось:

"20 Июля 1916 года пал смертью героя младший лейтенант французской службы Эдвард Пульпе. Превосходный лётчик - истребитель, отличный офицер, он был образцом воинской доблести, с него брали пример французские лётчики. Проявляя в лётном деле искусство и отвагу, Пульпе в первые дни немецкого наступления под Верденом с успехом выполнял сложные полёты на воздушную разведку, доставляя командованию ценнейшую информацию о противнике, в воздушных боях сбил 5 вражеских аэропланов. Вернувшись к себе на Родину, он вёл непримиримую борьбу с превосходящими силами противника. С гибелью Пульпе авиация, которой он отдал все свои силы, потеряла одного из самых талантливых лётчиков. Его пример вдохновляет авиаторов на новые подвиги".

Не так часто главнокомандующему французской армией маршалу Францам Ж. Жоффру приходилось подпись подобные приказы. Тем памятнее нас бессмертные подвиги русских военных лётчиков, защищавших небо своего Отечества.

*     *     *

Своё первое боевое крещение лётчики 1-й истребительной авиагруппы, возглавляемой В. Ткачёвым, получили во время прорыва воздушной блокады немецкой авиации в Сентябре 1916 года под Луцком. Тогда отважным русским пилотам удалось добиться существенного перелома в ходе борьбы за господство в воздухе. О том, что она носила ожесточённый характер, свидетельствовал такой боеэой эпизод. 13 Сентября 7 русских "Ньюпоров" и "Спадов", патрулировавшая воздушное пространство над вторым эшелоном своих войск, перехватила группу из 8 немецких самолётов, пытавшуюся прорваться к Луцку. Завязался бой. После потери 3-х аэропланов противник вынужден был повернуть обратно, но русские лётчики продолжали его преследовать и уничтожили ещё несколько вражеских машин с чёрными крестами на фюзеляжах. Из полёта не вернулся только один русский пилот. [ Командовал группой капитан Залесский, а не Ткачёв. Погиб в тот день экипаж из IV-го корпусного авиаотряда, пилот штабс - капитан Лебедзь Степан Александрович ]

Со временем обстановка на фронте несколько стабилизировалась и жар воздушных поединков несколько уменьшился. Поэтому противник решил срочно перебросить свою истребительную и бомбардировочную авиацию с Восточного фронта на север Франции, где на реке Сомма англо - французские войска вновь предприняли попытку провести массированное наступление. По словам В. Ткачёва, в противоборстве с нашими истребителями врагу не удалось достичь успеха, что подтверждалось и соотношением числа сбитых немецких и русских самолётов - 3:1.

Успешно действовали в воздушных боях и лётчики авиагруппы капитана Е. Крутеня. В конце 1916 года, изучив и обобщив опыт применения истребительной авиации враждующих сторон в начальный период Первой Мировой войны, Евграф Николаевич в брошюре "Создание истребительных авиагрупп в России" отметил низкую эффективность действий истребительных авиаотрядов, формирование которых происходило слишком медленно из - за отсутствия надлежащего материально - технического обеспечения, всесторонне обосновал необходимость сосредоточения истребителей в мощный "воздушный кулак". Он, в частности, отмечал: "Нужно немедленно перейти к новой организации... и собрать в боевые группы все те аэропланы, которые по своим возможностям так или иначе соответствуют понятию "истребитель" или "охотник". [ Не было в 1916 году других групп, кроме Особой. И брошюры свои Крутень написал уже после возвращения из командировки весной 1917 года. ]

Крутень считал, что успешно решать поставленные задачи могут только храбрые и умелые лётчики - истребители, проявляющие на войне максимум активности и обладающие высоким боевым духом. Именно такими бойцами и необходимо было, по его мнению, укомплектовывать истребительные авиагруппы. Ну а сам Евграф Николаевич в этом отношении всегда являлся примером для своих товарищей. И хотя впоследствии никаких официальных руководящих документов, касающихся затронутых Крутенем в своей работе вопросов, так и не появилось, формирование истребительных авиагрупп в русской армии продолжалось: 3-ю на Северо - Западном фронте возглавил подполковник И. Земитан, 4-ю на Северном - капитан А. Кульвинский.

Примечательно, что тактика, применявшаяся немецкими лётчиками - истребителями на Восточном фронте, не претерпела существенных изменений со времени начала воздушной войны в Европе, о чём свидетельствовало содержание одного из боевых донесений 4-й боевой авиагруппы русской авиации: "Замечено, что в последнее время немецкие пилоты, барражируя над расположением своих войск, дожидаются пролёта патрульных самолётов противника, после чего пытаются проникнуть в глубь нашей территории. При возникновении угрозы вооружённого столкновения с русскими лётчиками - быстро возвращаются назад". В сущности, то, что нашими авиаторами воспринималось как стремление вражеских истребителей всячески избегать встреч в воздухе с противником, являлось на деле примером преобладания рационализма в немецкой тактике, предусматривавшей "перенос воздушного боя в воздушное пространство над своей территорией и нападение исключительно в случаях численного превосходства". [ Речь в данном случае идёт о двухместных разведывательных самолётах противника, причём тут истребители ? ]

В 1917 году В. Ткачёв завершил работу над первым в своём роде в истории развития русской авиации пособием - "Материалы по тактике воздушного боя". Характеризуя новый тип летательного аппарата - самолёт-истребитель, он отмечал: "Чем труднее владеть каким - либо оружием, тем тщательнее перед употреблением в дело оно должно быть изучено, иначе придётся "знакомиться" с ним, приобретая горький опыт". Подчеркивая наступательный характер воздушного боя, Ткачёв приводил в качестве примера некоторые способы атак противника, признавая наилучшей атаку "сзади в хвост и сверху"  ( на выводе из пикирования - излюбленном приёме немецких лётчиков - истребителей ), поскольку летящий выше истребитель, по его словам, получает целый ряд преимуществ  ( в скорости сближения, достижении внезапности, в уменьшении вероятности нападения противника ). Отмечая тот факт, что тактика ведения боя эскадрильями  ( группового боя ) ещё недостаточно разработана, он тем не менее сделал попытку определить возможные способы построения групп аэропланов, рассмотрел вопросы осуществления между ними связи.

Несмотря на то что пособие было написано Ткачёвым только на основе опыта проведения воздушных боёв на Юго - Западном фронте осенью 1916 года и, по словам самого автора, "не представляло из себя нечто окончательное и безусловное", дальнейший ход событий показал: в своей работе Вячеслав Матвеевич заложил фундамент для развития тактики истребительной авиации в России, дав импульс другому замечательному лётчику - Е. Крутеню - для написания работы "Воздушный бой", ставшей настоящим учебником для русских авиаторов.

Авиатик D.I Ф.Линко-Кроуфорда.

Свои лучшие годы Крутень посвятил продолжению начинаний Нестерова - созданию истребительной авиации и разработке тактики воздушного боя. Аналитический ум, лётное мастерство, храбрость и беззаветная преданность авиации заметно выделяли Евграфа Николаевича среди других русских авиаторов. На его боевом счету официально числится 7 одержанных побед, хотя по различным сведениям он лично сбил 20 самолётов противника. Лучшие лётчики Германии и Австрии в схватках с ним неизменно терпели поражение. Например, известный австрийский ас обер - лейтенант Франк фон Линко - Кроуфорд  ( 30 побед ) трижды "скрещивал в воздухе шпаги" с Крутенем и, как пишет сам австриец, каждый раз был вынужден "снижаться"  ( приземляться ), спасая свою жизнь.

[ Формальных побед у Евграфа Николаевича только 5: одна в 1915 году, 2 в 1916 году и 2 в 1917, остальные относятся к категории "охотничьих рассказов". К чести Крутеня, он себе никаких дутых побед не приписывал, это за него сделали после его смерти разные доброхоты вроде И. Спатареля, лепившие из покойного начальника образ героя. На самом деле он был интересен тем, что действительно был теоретиком и разработчиком тактики воздушного боя. Никакие германские и австро - венгерские лётчики ничего о Крутене не знали, впрочём, как и он о них. Одноместных истребителей на Восточном фронте было так мало, что любой бой между ними уже становился событием в независимости от его исхода. Одной из специализаций германских пилотов одноместных аппаратов была охота за привязными аэростатами наблюдения, как в прочем и наших, но в меньшей степени. Что касается Кроуфорда, то вся слава пришла к нему уже в 1918 году в Италии, а в 1917 году он у нас летал пилотом на двухместных аппаратах, и ему совсем не улыбалось встретиться с любым вражеским истребителем, не то что с самим Крутенем. ]

'Ньюпор 17' Е.Н.Крутеня

Полутороплан "Ньюпор 17"  Евграфа Крутеня.  Июнь 1917 года.

На Восточном фронте Крутеню не было равных. Его "Ньюпор" с нарисованной на борту самолёта головой русского витязя - символом отваги и доблести - узнавали в воздухе и друзья, и враги. Скромный и даже аскетичный в быту, Евграф Крутень в бою проявлял отвагу и предприимчивость. Его характеру были присуши чувство воинского долга и гуманность по отношению к своему противнику.

...Однажды Крутень приземлился возле сбитого им "Фоккера" в надежде оказать помощь вражескому лётчику. Но оказалось, что тот был уже мёртв. В документах погибшего Евграф Николаевич обнаружил фотографию: бравый пилот с женой и сыном. Семейная идиллия тронула лётчика. В то время было принято по возможности сообщать противнижу о cудьбе его сбитых лётчиков. Крутень, пролетая над аэродромом немцев, сбросил пакет, в котором были фотоснимок и с ним записка: "Сожалею об убитом муже и отце, но война есть война: если не я его - так он меня". [ Жертвами Крутеня были только двухместные машины, в 1916 году германские "Альбатрос С.III" № С.422 и "Румплер С.I" № С.615, в 1917 году пара австро - венгерских "Бранденбургов С.I" № 69.78 и № 64.55. ]

В Октябре 1915 года отважный пилот был назначен командиром 2-го корпусного авиаотряда, который в начале следующего года стал истребительным. Всё свободное от полётов время он отдавал анализу боевой практики лётчиков не только своего, но и других отрядов, обобщению опыта воздушных боёв в районе Вердена, где он сам побывал во время боевой стажировки и сбил 4 немецких аэроплана. [ Вот официальная история прохождения службы Е. Н. Крутеня: с 1908 года обучался в Константиновском артиллерийском училище. 6 Августа 1911 года выпущен в 4-ю конно - артиллерийскую батарею. 5 Апреля 1912 года переведён во 2-й конно - горный артиллерийский дивизион. 6 Августа 1913 года командирован в 3-ю авиароту, 19 Января 1914 года - Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. С 18 Августа 1914 года младший офицер, лётчик Авиационного отделения специального назначения. 24 Сентября 1914 года прикомандирован к XXI корпусному авиаотряду. С 25 Марта 1915 года старший офицер 2-го армейского авиационного отряда, с 25 Мая 1915 года - исполняющий должность начальника того же отряда. С 24 Мая 1916 года командир 2-го авивционного отряда истребителей. В конце Ноября 1916 года командирован во Францию для изучения боевого опыта союзников и освоения новых самолётов истребительного типа. Состоял в одной их эскадрилий группы воздушного боя капитана А. Брокара  ( GC 12 ). Совместно с французскими авиаторами совершал боевые вылеты в районах Амьена и Нанси. В Марте 1917 года вернулся в Россию. С 18 Апреля 1917 года командир 2-й боевой авиационной группы. 6 Июня 1917 года потерпел аварию возвращаясь из разведки, и разбился на отрядном аэродроме. И никаких мифических побед в небе Вердена, где он никогда и не был... ]

Применив специальную форму описания боевых вылетов, Крутень разработал первоначальные основы тактики истребительной авиации. Вот лишь некоторые из них:

- крайне необходимо первому обнаружить противника в воздухе, что даст возможность овладеть инициативой, а значит, принесёт успех;
- сближаться для атаки нужно незаметно для врага, то есть преимущественно сзади, или, используя положение солнца, с той стороны, с которой он менее всего ожидает опасности;
- атакующий всегда должен иметь преимущество над противником в высоте, желательно в 500 - 1000 метров, что обеспечивает быстроту и внезапность атаки, моральное превосходство и значительно уменьшает вероятность ответной атаки неприятеля;
- в момент открытия огня нужно стремиться "удержаться" в "мёртвой зоне" обстрела противника;
- вести огонь наверняка, но в зависимости от скорости сближения с целью лучше всего выдерживать до неё дистанцию в 30 - 100 метров, так как при нападении сверху нужно оставить себе возможность увернуться от столкновения с аэропланом противника;
- нападающий во время атаки должен "видеть свой стабилизатор", как говорят французы, другими словами - "иметь глаза и сзади";
- "поймав" врага, лётчик - истребитель не должен выпускать его из "захвата" до тех пор, пока не будет истрачен последний патрон, после чего полезно обозначить стремление таранить неприятельский аэроплан  ( такой маневр часто вынуждает противника производить посадку на нашей территории );
- если вражеский лётчик обнаружил надвигающуюся опасность  ( это заметно по маневрам его аэроплана ), лучше всего держаться от него поодаль и с превышением и уже затем "бросаться" в атаку...

В работе "Воздушный бой" Крутень обобщил более 20 способов выполнения атак и выхода из них как для различных типов одиночных самолётов, так и для целых групп. А ещё раньше, в своей брошюре "Тип аппарата - истребителя", он сформулировал основные требования к лётно - тактическим качествам самолётов этого класса и предложил считать "пару" основной тактической единицей.

Своими теоретическими изысканиями капитан Крутень уже в годы Первой Мировой войны заложил общие принципы воздушного боя: наступательность  ( боевая активность ), внезапность, искусное сочетание маневра и огня, постоянный поиск нового в тактике, которые, пройдя проверку временем, развиваясь и обогащаясь, оставались в своей основе незыблемыми на протяжении длительного времени. Как показала практика, пренебрежение ими неизбежно приводило к ничем не оправданным потерям самолётов и лётчиков, а глубокие знания и умелое применение тактических приёмов, разработанных на основе этих принципов, позволяли нашим авиаторам выбирать наиболее эффективные способы действий в самой тяжёлой обстановке.

Достаточно конкретно изложенные, к чему и стремился Крутень, эти принципы были доступны для изучения и овладения на практике всеми лётчиками. Разработанные в период зарождения истребительной авиации, они в большинстве своём не потеряли своей актуальности и в годы Второй Мировой войны.

...Капитан Крутень продолжал храбро сражаться с врагом, а тем временем из - под его пера одна за другой выходили новые работы: "Кричащие нужды русской авиации", "Нашествие иноплеменников", "Что думалось в Лондоне", "Военная авиация во Франции". Каждая из них становилась вехой в развитии тактики воздушного боя. Он смело бичевал недостатки в подготовке русских лётчиков, предлагал конкретные меры, направленные на повышение боеспособности отечественной авиации, старался обогатить её передовым зарубежным опытом.

Вскоре после возвращения в Россию из командировки в Англию Евграф Николаевич получил назначение на должность инспектора авиации Юго - Западного фронта. [ Первый раз об этом слышу ?!!!. ] Но и занимая столь высокий пост, продолжал активно участвовать в боевых действиях. За несколько дней до гибели он сбил 3 немецких самолёта. 6 Июня 1917 года после выполнения задания Крутень возвращался в район своего аэродрома, располагавшегося под Тернополем. По свидетельствам очевидцев, на развороте его истребитель неожиданно свалился на крыло и рухнул на землю. Так ушёл из жизни талантливый русский лётчик Евграф Николаевич Крутень - продолжатель дела своего учителя Петра Николаевича Нестерова.

В поисках истинной причины трагедии выдвигалось множество различных версий: и полный отказ повреждённой в бою системы управления аэропланом, и остановка изношенного мотора... Как вспоминал бывший лётчик 2-й истребительной авиагруппы И. Спатарель, "погиб Крутень скорее всего потому, что был тяжело ранен и потерял сознание в воздухе. Ведь даже в случае отказа мотора он мог в любой момент посадить свою машину". Трудно спорить с такой оценкой. Однако это лишь очередная версия...

*     *     *

Самым результативным русским лётчиком - асом периода Первой Мировой войны был Александр Александрович Козаков. По окончании курсов при Гатчинской военно - авиационной школе он получил направление в действующую армию, где вскоре принял командование 19-м корпусным, а затем истребительным авиаотрядом. Сражался с немецкими и австрийскими лётчиками во время Брусиловского прорыва на ковельском направлении и сбил 10 самолётов противника, причём один из них, как и Нестеров, - таранным ударом. Боевую стажировку Козаков проходил во Франции. Там он уничтожил 4 немецких аэроплана. [ Из России не уезжал !   Интересно кто это такой щедрый, всё победы направо и налево раздаёт и всё по 4 ? ] Храбрость, лётное мастерство, незаурядные организаторские способности позволили ему впоследствии занять должность командира 1 -й истребительной авиагруппы, по праву считавшейся лучшей в русской авиации  ( до него группой командовал В. Ткачёв  [ Никогда не командовал ! ] ).

На боевом счету Козакова - 32 победы хотя во многих официальных источниках указывается другая цифра - 17. Такое несоответствие объясняется, как уже подчёркивалось, тем что по существставшему в русской авиации правилу сбитым считался только тот вражеский аэроплан, который упал на территорию не занятую противником. В действительности же и Козаков, и Крутень, да и многие их соратники сбили больше неприятельских самолётов, чем это указано в официальных документах. [ Засчитывали и упавших за нашими линиями, но для формального подтверждения таких побед просто нужно было иметь свидетельство от незаинтересованной стороны, то есть от наземных войск или от авиаторов другого подразделения, видевших падение вражеского аппарата. Если очень нужно было подтвердить, так могли специально отправить кого - нибудь проверить, лежит ли там самолёт, или заявителю сгоряча это только показалось. Тому же Сергиевскому аж 10 раз показалось, что он кого - то сбил, а в реальности у него только одна коллективная победа. ]

На наш взгляд, была здесь и другая причина. Дело в том, что в России во время Первой Мировой войны сложилось несколько иное, чем на Западе, отношение к так называемому личному боевому счёту лётчиков. Поскольку понимание долга и чести в русской армии сводилось в основном к "стойкому преодолению тягот воинской службы", то среди пилотов не было принято, что называется, гоняться за количеством сбитых вражеских самолётов а тем более хвастать числом "загубленных в бою душ". [ Да ещё как было принято !   Как и везде, в подобном "охотничьем" занятии всегда возникает спортивный интерес, тем более, что в истребителях практически служили в основном по возрасту натуральные "мальчишки". Погоня за сбитыми явление интернациональное и наши "соколы" ничем в этом смысле не отличались от прочих забугорных "орлов", просто по сравнению с Западным фронтом "дичи" было маловато, да и воевать пришлось на целый год меньше. Тот же Крутень, как только снова сбил в 1917 году очередного "колбасника" сразу же всех телеграммами оповестил, "мол, я уже тут одного завалил, а у вас как ?". ]

Между тем о наших асах среди немецких и австрийских лётчиков ходили легенды. Так, Козакову и Крутеню, имена которых были хорошо известны противнику, приписывалось до полусотни воздушных побед каждому. А военный обозреватель одной из австрийских газет даже написал, что "русские лётчики были и остаются для нас наиболее опасным противником, более опасным чем французские". [ Известна была только 1-я Боевая группа, и то больше среди газетчиков и репортёров, гораздых подарить "героям - авиаторам" и по 100 побед... ]

А.А.Козаков
А. А. Козаков.

19 Марта 1915 года в одном из первых своих боевых вылетов лётчик 19-го авиаотряда 5-й армии штаб - ротмистр Александр Козаков повторил подвиг Петра Нестерова таранив немецкий "Альбатрос". [ Был тогда ещё поручиком и служил в IV-м КАО. ]  Под фюзеляжем его "Морана" была закреплена на тросе металлическая "кошка" с длинными "лапами" и пироксилиновой шашкой  ( и это в 1915-м когда французы и немцы уже устанавливали на свои самолёты пулеметы ). Ловко сманеврировав в воздухе, Козаков настиг "Альбатрос" и зависнув над ним попытался сбросить "кошку". Но та как назло, зацепилась за обшивку своего же аэроплана. Что делать ?   Уйти так ничего и не предприняв, находясь в нескольких метрах от самолёта противника ?   Это было бы просто позором. И Козаков решил ударить сверху "Альбатрос" колёсами своего "Морана". Удар оказался настолько сильным, что "Моран" пропорол обшивку крыльев вражеского аэроплана как бы оседлав его. В таком положении Козаков пролетел в течение нескольких секунд а затем "спрыгнул со скакуна". Неуправляемый немецкий самолёт опрокинулся и камнем упал на землю. Оба вражеских лётчика погибли, а русский пилот всё же сумел посадить израненный "Моран" на своей территории. Правда, на пробеге аэроплан перевернулся...

Октябрьский переворот Козаков, как и большинство офицеров русской армии, не принял. [ Ну почему же не принял, если с самим Троцким встречался, значит, по крайней мере, пытался это сделать. ] Он посчитал, что с приходом большевиков к власти рухнет всё, в том числе развалится старая кадровая армия. Когда хмурым Ноябрьским утром 1917 года на митинге авиаторов 1-й истребительной авиагруппы его отстранили от командования, он промолвил: "Бедная Россия !   Это сборище никогда не будет иметь ничего общего с военной организацией..."   Тогда же был избран новый командир группы, ученик Козакова, солдат - лётчик И. Павлов. [ Старший унтер - офицер Павлов раньше был подчинённым полковника Козакова, как рядовой пилот IV-го корпусного авиаотряда 1-й Боевой авиагруппы, и судя по его мемуарам, в ученики к последнему никогда не набивался. Иван Устинович был сам ещё тот "перец", всегда и везде активно лёз в лидеры. ]

Ну а Козаков, полковник бывшей русской армии, вступил в ряды английского интервенционистского экспедиционного корпуса, который вёл боевые на севере России. Теперь ему пришлось воевать против своих вчерашних товарищей - красвоенлётов.

...19 Июня 1919 года. Село Березняки, что на Северной Двине, в 300 км к югу oт Архангельска. Аэродром, на котором размещался воздушный дивизион так называемого "славяно - британского легиона". В тот день на лётном поле провожали гришу пилотов во главе с командиром отряда Модрахом на Восточный фронт, в распоряжение штаба армии Колчака. В честь отъезжавших А. Козаков поднялся в воздух на своём "Сопвиче" и продемонстрировал каскад фигур пилотажа на низкой высоте. Во время выполнения очередного виража лётчик слишком сильно потянул на себя ручку управления. Его истребитель, словно споткнувшись обо что - то, свалился в штопор и скрылся за высокими елями...

Спустя год после гибели Козакова врангелевский журнал "Наша стихия" поместил на своих страницах большую статью, посвящённую его памяти. В ней описывались подробности катастрофы, приводились слова, сказанные в память о погибшем генерал - майором В. Ткачёвым.

К.К.Арцеулов.
К. К. Арцеулов.

В одном ряду с именами П. Нестерова, Е. Крутеня, В. Ткачёва, А. Козакова в истории отечественной авиации почётное место занимает по праву и имя одного из первых русских лётчиков, носившего титул "победителя штопора", Константина Константиновича Арцеулова. В годы Первой Мировой войны он воевал в составе вначале 18-го корпусного, а затем 8-го истребительного авиаотряда, одержал 18 воздушных побед в более чем 200 вылетах. [ Лётчик он был несомненно отличный, вероятно, поэтому и уцелел летом 1916 года под Луцком, но побед в современном смысле этого слова у него не было. ]

Боевой опыт молодого лётчика - истребителя и его мастерское владение техникой пилотирования не остались без внимания со стороны командования. Осенью 1916 года Арцеулову поручают сформировать при Севастопольской военно - авиационной школе отделение истребителей. Именно там, на Каче, в ясный солнечный день 24 Сентября 1916 года прапорщик К. Арцеулов первым среди русских лётчиков преднамеренно ввёл "Ньюпор 21" в штопор и после нескольких витков вывел самолёт в горизонтальный полёт.

В тот же день Арцеулов ещё раз поднялся в воздух и повторил выполнение сложнейшей фигуры. Надо сказать, что при этом он действовал вполне осознанно: если до него лётчики, попав в штопор, старались приподнять опущенный нос вращающегося самолёта и тянули ручку управления на себя  ( чем ещё более усугубляли ситуацию ), то Арцеулов, наоборот, отдавал её, а нажатием на педаль отклонял руль направления в сторону, обратную штопору, и тем самым прекращал самовращение аэроплана. Вскоре программа подготовки лётчиков - истребителей в Севастопольской военно - авиационной школе пополнилась курсом их обучения выполнению штопора, который они затем успешно применяли в воздушных боях на фронтах Первой Мировой войны. Трудно себе даже представить, сколько жизней лётчиков спас своими рискованными полётами Константин Арцеулов. А вот что писал в 1919 году о штопоре - "грозе лётчиков" - знаменитый французский пилот и авиаконструктор Л. Моран: "До конца войны мы проявляли пассивность в освоении штопора, так как не могли толком объяснить природу этого явления. И как следствие - частые случаи гибели наших авиаторов".

При упоминании имени Константина Константиновича Арцеулова можно смело употребить эпитет - впервые. В самом деле один из первых пилотов России, один из первых русских асов, основоположник школы подготовки лётчиков - истребителей, один из первых лётчиков - испытателей, первый советский лётчик - инструктор по высшему пилотажу воспитавший не одну сотню учеников, в том числе Валерия Чкалова. Жизнь этого замечательного человека стала своеобразным мостом, связавшим судьбы двух поколений - русских и советских авиаторов.

*     *     *

Рассказ о русских асах был бы неполным без упоминания "французских" асов с русскими фамилиями: Фёдорова, Мариновича, Аргеева. По разным причинам они оказались на чужбине. Но с первых же дней войны этих людей объединило в ряды русских добровольцев одно чувство - патриотизм. Многие из них начинали войну на Западном фронте, а заканчивали уже на Родине. "Плеядой отважных" называли своих русских коллег французские лётчики. К сожалению, правда о подвигах соотечественников стала широко известна в нашей стране лишь в 1981 году, когда вышла в свет книга бывшего военного лётчика, ветерана Великой Отечественной войны писателя Юрия Гальперина "Воздушный казак Вердена". [ Пьер Маринович по отцу был серб, родился в Париже, служил с начала войны во французской армии, и к отечественной авиации никакого отношения не имеет, неизвестно даже бывал ли он в России. То, что его мать, возможно, была русской, его, тем не менее, нашим авиатором никак сделать не может. ]

История русской истребительной авиации завершилась с подписанием 14 Ноября 1917 года начальником Управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего русской армии полковником В. Ткачёвым приказа № 26623, в котором были подведены итоги и сделан подробный анализ её деятельности на фронтах Первой Мировой. Между тем в Советской России уже разгорался пожар гражданской войны, положившей начало становлению Рабоче - Крестьянского Красного Воздушного Флота.

В заключение главы нам бы хотелось привести количество сбитых каждым из русских военных лётчиков - асов летательных аппаратов противника  ( в это число входят и аэростаты ). Надеемся, что этот список поможет устранить несправедливость и опровергнуть существующее до сих пор мнение  ( и у нас в стране, и за рубежом ) о якобы низкой результативности русских лётчиков - истребителей в годы Первой Мировой войны. Вот этот список: А. Козаков - 32, П. Маринович - 22, Е. Крутень и В. Фёдоров - по 20, К. Арцеулов - 18, П. Аргеев - 15, А. Северский - 13, И. Смирнов - 12, М. Сафонов, Б. Сергиевский и Э. Томсон - по 11, И. Орлов - 10, Э. Пульпе и Г. Сук - по 7, О. Тетер, Я. Махлапуу и В. Янченко - по 6, ещё 11 пилотов сбили по 5 вражеских самолётов  ( до 1917 года их также причисляли к асам ).

[ Это не список, а просто пропагандистская агитка, причём по принципу "кто раньше встал того и тапки". Получилось, что один из самых результативных наших асов В. Янченко у которого минимум 15 абсолютно реальных побед оказался в конце списка после фантазёра Сергиевского. ]

*     *     *

3. В БОЙ С БЕЛЫМИ

В середине третьей недели Марта 1918 года британский крейсер "Глори" высадил в Мурманске первые части интервентов. В Мае и Июне при поддержке гидросамолётов "Кампания" фирмы "Фейри", базировавшихся на авианосце "Найрана", был произведён ещё ряд высадок английских, французских и американских частей. Главной задачей интервентов был захват стратегически важных портов Архангельск и Бакерица. Гидросамолёты с авианосца "Найрана" использовались главным образом для бомбёжки артиллерийских позиций красных.

Вскоре после того, как красные были выбиты из этих стратегических пунктов, в начале Августа туда прибыло небольшое подразделение ВВС Великобритании, состоящее из 8 бомбардировщиков DH-4. Вместе с самолётами прибыли 37 человек лётчиков и наземного обслуживающего персонала, все - бывшие военнослужащие авиационных подразделений царской армии. Командовал этим контингентом капитан Александр Козаков - доблестный офицер, известный тем, что, служа в составе знаменитой 19-й эскадрильи, сбил 17 немецких самолётов. Эта эскадрилья больше была известна под названием "Смерть и слава", на её самолётах были изображены череп и скрещённые кости. 19-я эскадрилья прекратила своё существование вскоре после Октябрьской революции, из - за того что большая часть её самолётов была разбита или серьёзно повреждена при попытках наземного персонала управлять ими в воздухе, заменяя исчезнувших лётчиков. Козаков оказался счастливее большинства своих товарищей: многин из них были захвачены краснымии расстреляны на месте.

В Бакерице было обнаружено несколько "Страттеров"  ( подкосные полуторапланы фирмы "Сопвич" ) и самолётов "Ньюпор" 17С-1, всё - в транспортной упаковке. Эти самолёты - всего их было 9 - царская Россия получила ещё в 1917 году, но их использованию помешала революция. Они были спешно собраны техническим персоналом английских ВВС и разбиты на 2 звена, лётный состав которых был укомплектован людьми Козакова. Небольшое число служащих английских ВВС было придано этим подразделениям в качестве военных советников.

В этот период военные действия сил Антанты на севере России не встречали сколько - нибудь значительного сопротивления со стороны авиации красных, хотя было известно, что именно в этом районе в их распоряжении имеется около дюжины самолётов - разведчиков "Кодрон" и один истребитель "Ньюпор 28". "Кодроны", правда, использовались в нескольких случаях для сбрасывания на позиции интервентов гранат и бомб, но эти примитивные, снаряды практически ничего не разрушали.

В течение зимних месяцев авиация обеих сторон была вынуждена бездействовать: редко выдавались дни, когда сильные морозы не препятствовали вылетам.

Во время первого похода Антанты общая численность Рабоче - Крестьянского Красного Воздушного Флота - в то время именно так назывались Советские Военно - Воздушные Силы - составляла не более 150 самолётов.  ( По другим источникам, около 300 ). Большинство из них были английского и французского производства: "Фарманы", "Спады", "Ньюпоры", "Кодроны", "Моран - Солньеры" и "Сопвич - Стратеры" устаревших моделей. Но были среди них и самолёты немецких марок, в основном брошенные во время отступления германских войск с Украины: "Альбатросы D.III", "Фоккеры Е", "Халберштадты". Все боеспособные самолёты были разделены на 36 эскадрилий по 1 - 2 машины в каждой.

Сопвич 'Стратер'

Многоцелевой двухместный самолёт Sopwith "Strutter", 1919 год.


Многие первые подразделения Красного Воздушного Флота в действительности были бывшими подразделениями царской армии, личный состав которых почти полностью перешёл на сторону большевиков. Часто у них не было выбора, так как в противном случае их ожидала смерть. Однако некоторые авиаторы, по праву считавшиеся асами, вступали в Красный Воздушный Флот по собственному желанию. Одним из них был полковник Езуп Башко, латыш по национальности, который в качестве пилота бомбардировщика отличился в боях на германском фронте и получил 10 наград. Он служил в Красном Воздушном Флоте до 1921 года.

Все эскадрильи страдали от нехватки квалифицированного персонала как лётного, так и технического. Но уже в середине 1918 года были организованы две школы по подготовке лётного и технического авиационного персонала: одна в Петрограде, другая - под Москвой. Личный состав морской авиации Красного Флота - весной 1918 года в её состав входили 4 эскадрильи общей численностью 20 гидросамолётов - проходил подготовку в Ораниенбауме. Позже были организованы ещё 2 школы подготовки личного состава морской авиации в Севастополе и Нижнем Новгороде.

В Мае 1918 года, через несколько недель после высадки войск Антанты в Мурманске, вспыхнул мятеж чехословацкого корпуса.

В Сентябре 1918 года советские войска начали крупное контрнаступление в районе Самары, где к тому времени при поддержке чехов было организовано контрреволюционное правительство. В это время впервые красные начали ограниченно применять авиацию в основном для разведки и штурмовки скоплений живой силы противника.

Вскоре чехи, которые жестоко обманулись в своих надеждах на то, что войска Антанты вторгнутся в Сибирь и атакуют немцев с востока, покинули свои позиции в районе Волги и стали пробиваться в восточном направлении на соединение с адмиралом Колчаком, лидером русских белогвардейцев, штаб которых находился в Омске. Поволжье снова было занято красными, а самолёты Красного Воздушного Флота стали совершать регулярные полёты вдоль железнодорожного полотна, сильно досаждая отступающим чехословацким частям.

К концу 1918 года состав Красного Воздушного Флота возрос до 52 эскадрилий; некоторые новые эскадрильи были укомплектованы истребителями "Фоккер D.VII", найденными на аэродромах, покинутых при отступлении германскими войсками. Эти самолёты были лучше всех моделей машин, находящихся на вооружении у белых, лучше даже, чем Сопвич "Кэмел F.1", который недавно в ограниченном количестве стал поступать в их авиационные подразделения.

К Январю 1919 года славяно - британокая эскадрилья, расположенная в Архангельске, была переукомплектована новыми "Кэмелами" и "Снайпами"; на одном из этих самолётов капитан Козаков одержал свою последнюю победу, сбив гидросамолёт типа "Григорович М-9", небольшое количество которых находилось на вооружении у красных на Крайнем Севере.

В Марте 1919 года адмирал Колчак начал наступление из Сибири, и на первых этапах его войскам сопутствовал успех. Затем Красной Армии удалось организовать контрнаступление. В это время Красный Воздушный Флот принимал более активное участие в боевых действиях: его самолёты на бреющем полёте совершали нападения на отступающие войска белых и добивались поистине опустошающих результатов. В довершение неудачной камлании чехи бросили на произвол судьбы белых, заключив перемирие с Советами и передав Колчака в руки большевиков. В течение следующих 2-х лет красные прогнали остатки белых армий через всю Сибирь и прижали их к побережью Тихого океана.

Продвижение армий Деникина на юге тоже было успешным только поначалу; на 2-й неделе Апреля им удалось выбить красных из бассейна реки Донец и развернуть генеральное наступление на Южном фронте Советов. Кроме нескольких эскадрилий, укомплектованных в основном "Кэмелами" и DH.9, в распоряжении Деникина имелись 47-я и 221-я эскадрильи английских ВВС и звено "А" 17-й эскадрильи. 47-й эскадрильей командовал прославленный лётчик Раймонд Коллишоу  ( командир авиационного крыла ), который сбил 68 вражеских самолётов во время Первой Мировой войны. Из Салоник на белогвардейский аэродром в Бкатеринодаре спешно было переброшено несколько "Кэмелов", DH.9 и RE.8. Все они были изрядно изношены но, несмотря на это, им в самом ближайшем будущем предстояло принять участие в тяжёлых боях.

*     *     *

Командование Красной Армии сосредоточило на Южном фронте лучшие свои эскадрильи. Весной 1919 года агрессивность авиации красных продолжала возрастать - явный признак качественного совершенствования её лётчиков.

47-я эскадрилья англичан первой вступила в бой с авиацией красных во время продвижения белых армий к Царицыну: 3 "Кэмела" совершали разведьшательный полёт севернее этого города, когда внезапно были атакованы свepxy звеном красных "Ньюпоров 28". Один из "Ньюпоров", сбитый капитаном Атеном разбился на берегу Волги, а все "Кэмелы" вернулись невредимыми. Несколько дней спустя истребители красных предприняли безуспешную попытку атаковать группу бомбардировщиков DH.9, которые, экскортируемые звеном "А" 17-й английской эскадрильи, летели бомбить штаб фронта, расположенный в Царицыне, Английским лётчикам удалось сбить "Спад" и сильно повредить "Сопвич - триплан".

В течение той же недели произошла ещё более ожесточённая стычка: смешанная группа истребителей красных, состоявшая из 6 "Спадов" и "Ньюпоров", атаковала формирование бомбардировщиков, направлявшихся на перехват вражеской флотилии, направлявшихся вверх по Волге. Сражение разворачивалось прямо над рекой, и, хотя со стороны белых были серьёзно повреждены 2 "Кэмела", красные, потеряв "Спад" и "Ньюпор", были вынуждены покинуть поле боя.

В середине Апреля положение белых серьёзно ухудшилось: французский экспедиционный корпус - первое подразделение Антанты, которое высадилось на юге России год назад, - начал эвакуироваться из Севастополя. Однако в Мае конница генерала Врангеля нанесла красным сокрушительный удар у Великокняжеского. Ничто не мешало теперь и дальнейшему продвижению армий Деникина.

Пока белые продвигались дальше вперёд по направлению к Царицыну, "Кэмелы" 47-й английской эскадрильи патрулировали фронт в поисках бомбардировщиков красных, о прибытии которых в данный район донесла разведка. Бомбардировщики так и не появились, зато произошло несколько боёв с истребителями противника, в результате чего счёт побед 47-й эскадрильи продолжал неуклонно возрастать.

Август выдался на редкость беспокойный: красные бросили все свои силы в бой за Царицын. 47-я эскадрилья почти ежедневно совершала вылеты на штурмовку вражеских формирований. Нередко самолёты красных пытались помешать ей в выполнении боевой задачи, но это привело к тому, что в первые 2 недели месяца они потеряли 10 самолётов.

Однажды вражеские истребители совершили налёт на базу 47-й эскадрильи в Бекетовке, но так как эскадрилья в это время находилась на задании, им не удалось уничтожить ни одного самолёта. Пулемётным огнём истребителей было убито 6 человек наземного персонала, но в результате ведения огня с земли был уничтожен один самолёт "Пфальц".

*     *     *

К началу Сентября Деникин находился всего в 600 км от Москвы. На северо - западе Юденич упорно продвигался к Петрограду. Через 6 недель Деникин занял Орёл и Новосиль, таким образом, ему удалось подойти к Москве на расстояние чуть больше 300 км. Триумфальное шествие оказалось, однако, кратковременным. 19 Октября, после сокрушительного удара красных, белые армии были вынуждены покинуть Орёл и Курск, а несколькими днями раньше красные заняли Киев.

Трофейный 'Снайр'
Трофейный истребитель "Снайр F.1", 1920 год.

Эвакуация войск иностранных союзников сделала Красный Воздушный Флот единственным неоспоримым хозяином воздушного пространства на всех фронтах. Отдельные авиационные части белых продолжали сопротивление, но с Февраля 1920 года, когда красные взяли Архангельск, их можно было не принимать в расчёт из - за малочисленности и низкой технической оснащённости.

К тому времени почти вся авиационная элита белой армии - такие люди, как капитан Козаков, который погиб, когда его "Снайп", потеряв скорость на малой высоте, врезался в землю, - была полностью уничтожена. Оставшиеся в живых пилоты становились лёгкой добычей для красных авиаторов.

Н.Н.Васильченко
Н. Васильченко.

Среди них были в основном лётчики, получившие известность в период горьких поражений 1919 года: Иван Павлов, командовавший Первой авиационной группой Красной Армии, которая была придана 5-й армии во время боёв за Казань; Г. С. Сапожников, который, летая на трофейном "Снайпе", одержал большое число побед и трагически погиб в 1920 году, демонстрируя высший пилотаж над своим аэродромом; И. В. Сатунин, также участвовавший в поддержке 5-й армии; Ю. А. Братолюбов, командовавший особой авиационной группой на Южном фронте.

Британские ВМС, действовавшие в Балтийском море на стороне Латвии и Эстонии, имеют на своём счету несколько сбитых самолётов красных. Хотя за 5 месяцев боевых действий в этом районе не зафиксировано ни одного крупного авиационного сражения, следует упомянуть, что английские гидросамолёты совершили ряд опустошающих налётов на базу военного флота в Кронштадте.

4 Апреля 1920 года Деникин, большая часть войск которого была блокирована в Крыму, передал командование генералу Врангелю и навсегда покинул Россию. На этот раз общая численность авиации, находящейся в распоряжении Врангеля, составляла около 40 самолётов. Командующим авиацией был назначен генерал В. Ткачёв. Хотя Англия и США обещали прислать замену самолётам, уничтоженным в ходе боевых действий, рассчитывать на то, что они придут вовремя, для того чтобы оказать помощь в отражении наступления красных, не приходилось.

Тем временем тяжёлые бои разгорелись между Красной Армией и польскими войсками. В Апреле 1919 года вновь созданные польские армии оккупировали Вильно, Лиду, Барановичи и Львов, после чего заняли оборонительные позиции вдоль берега реки Березины в ожидании нападения Красной Армии. Но наступления так и не последовало - в течение нескольких месяцев силы Красной Армии были полностью заняты противоборством с белыми. Весной 1920 года, имея на своей стороне значительное численное превосходство, командующий польскими войсками маршал Пилсудский решился предпринять наступление на относительно слабый западный фронт красных.

В начале боевых действий поляки располагали 20 боевыми авиационными эскадрильями общей численностью около 150 самолётов - гораздо больше, чем мог им противопоставить Красный Воздушный Флот. Поначалу, когда бомбовые и штурмовые удары польской авиации были направлены против кораблей Днепровской флотилии и подвижного состава Красной Армии, не удалось добиться значительных успехов.

В конце Мая перевес начал оказываться на стороне красных: Первая Конная армия под командованием Будённого атаковала и неделю спустя опрокинула южное крыло польских соединений... В распоряжении Будённого находилась авиационная группа, состоявшая из 25 истребителей и самолётов - разведчиков, в основном захваченных у белых, которые широко использовались красными во время организации прорыва и отступления белополяков.

В этот период польские ВВС сильно страдали из - за почти полного отсутствий новых самолётов и запасных частей. К началу Июля численность боеспособных самолётов польской авиации сократилась до 35 машин всех типов. Красные также страдали от нехватки запасных частей и топлива; однако их самолёты, общей численностью около 170, равномерно распределенные по всему фронту, оказывали сильное моральное действие на противника. Часто вместо бомб использовались пропагандистские листовки.

В начале Августа, когда красные вплотную приблизились к Варшаве, а польские войска продолжали всеобщее отступление, командование Пилсудского было вынуждено обратиться за помощью к странам Антанты. Союзники немедленно откликнулись: Франция направила военную миссию во главе с генералом Вейганом, а Англия - значительное число боевых самолётов Бристоль "Файтер", которые прибыли как раз вовремя для того, чтобы принять участие в обороне польской столицы.

Ценой больших потерь полякам всё же удалось добиться превосходства в воздухе над авиацией красных. Советским армиям был занесён сокрушительный удар. Попытки русских организовать сопротивление терпели неудачу буквально повсеместно, и уже к началу Октября польские войска продвинулись по Белоруссии до самого Минска. Боевые действия были прекращены 23 Октября после подписания Рижского мира.  ( Окончательное подписание договора, устанавливающего мирные отношения с Польшей, состоялось 18 Марта 1921 года ).

Всего за время войны с поляками авиаторы Красного Воздушного Флота произвели свыше 2100 самолёто - вылетов, сбросили более 6400 кг бомб, провели 35 воздушных боёв, в которых было сбито 10 самолётов противника. Особенно отличились лётчики Р. В. Левитов, И. У. Павлов, Г. С. Сапожников.

*     *     *

На юге генерал Врангель всё ещё держал под контролем всю территорию Крыма, и его армии были достаточно сильны, чтобы наносить противнику ощутимые удары. В Июне 1920 года, когда красные потеснили польские войска, Врангель продвинулся на территорию Украины. Активное участие в боевых действиях белых в это время принимали штурмовые эскадрильи DH.9 генерала Ткачёва. Им удалось нанести серьёзный урон сухопутным войскам противника.

Во время одного из боёв этой кампании генерал Ткачёв встретился в воздухе с командиром противостоящего ему формирования Красного Воздушного Флота Петром Межераупом. Этому случаю, который свёл в личном единоборстве командиров двух авиационных армий, суждено было стать единственным в истории авиации. Это произошло неподалёку от Мелитополя. Ткачёв, возглавлявший группу из 6 DH.9, был атакован парой "Ньюпоров", один из которых пилотировал Межерауп. После воздушного боя, продолжавшегося в течение 45 минут  ( самолёт Ткачёва был повреждён в 5 местах ), обе стороны вышли из боя и направились на свои базы.

В Сентябре, однако, наступление белых на Кавказе и в районе Ростова было остановлено силами Красной Арммм, и по окончании действий npoтив Польши она сконцентрировала все свои силы на Южном фронте для того, чтобы одним ударом раз и навсегда покончить с Врангелем. В подготовке советских армии к генеральному наступлению принимали активное участие самолёты и гидросамолёты Красного Воздушного Флота, которые, кроме выполнения разведывательных полётов, постоянно наносили бомбовые удары по транспортным кораблям белых в Чёрном и Азовском морях: впервые для нападения на морские транспортные и береговые сооружения использовались авиационные соединения, состоящие из нескольких эскадрилий общей численностью до 15 самолётов.

В начале Ноября Красная Армия ворвалась в Крым и отбросила остатки белогвардейских войск к Севастополю и Керчи. На протяжении всего отступления белых им постоянно досаждали штурмовые налёты советской авиации - уцелевшие кавалерийские части колчаковцев, в которых ещё удавалось поддерживать некоторое подобие дисциплины, в результате воздушных налётов были буквально "разорваны в клочья" и превратились в неуправляемую массу.

15 Ноября Севастополь пал, а несколько дней спустя последние английские и американские корабли, находившиеся поблизости на случай эвакуации, взяли курс в открытое море, переполненные дрожащими от ужаса беженцами и оставляя на берегу ещё многие тысячи на милость красным. Последний раз над Россией проплыл Андреевский стяг - и Гражданская война закончилась. Почти, но не совсем.

*     *     *

В Марте 1921 года восставшие части Красного Балтийского флота захватили военно - морскую базу Кронштадт. 7-го числа 2 советские дивизии атаковали захваченный порт с севера и юга по льду Финского залива. В ходе этой наступательной операции, которую поддерживали самолёты Красного Воздушного Флота, над крепостью появились 2 гидросамолёта, пилотируемые лётчиками восставших. Они атаковали наступающих и нанесли им серьёзный урон. Первая атака была отбита при помощи тяжёлых морских орудий Кронштадта и стоила нападавшим больших потерь, но на следующий день остров пал. В течение всей предыдущей недели верные Советам авиаторы совершили в общей сложности 137 боевых вылетов на остров.

Тем временем белогвардейские войска всё ещё удерживали Владивосток м Хабаровск, а Дальневосточное Приморье было занято японцами. В Феврале 1922 года войска Красной Армии вновь заняли Хабаровск, и белые были вынуждены отступить далеко вниз по реке Уссури к городу Спасск, который стал их последней стоянкой. 9 Октября этот город пал, а через 2 недели передовые части красных уже входили во Владивосток, после чего японцы спешно покинули этот район.

Ко времени окончания Гражданской войны Красный Воздушный Флот насчитывал в своём составе около 225 самолётов, 54 авиационные части наземного базирования  ( включая небольшие отряды, состоящие из 2 - 3 самолётов ) и по крайней мере 13 подразделений гидросамолётов. Уже тогда, в начале 1922 года, были сделаны первые попытки разработать рациональную организационную структуру воздушного флота и хотя бы частично стандартизировать его оборудование. Самым важным было то, что были предприняты шаги к организации советской авиационной промышленности. До 1917 года Русско - Балтийские заводы, расположенные в Петрограде, выпускали 240 самолётов в год, ещё 300 самолётов выпускали заводы в других городах. После революции планы дальнейшего расширения производства авиационной техники и проектирования новых моделей сделались невыполнимыми - большинство технического персонала и конструкторов эмигрировали или бесследно исчезли во время войны...

В годы Гражданской воины и военной интервенции Красный Воздушный Флот в боевом содружестве с другими родами войск внёс значительный вклад в защиту Республики. Итоги боевых действий советской авиации характеризуются следующими данными:

Произведено самолёто - вылетов, всего  ( сухопутной и морской авиацией ): 21 421; сброшего бомб, кг: 94 508; Проведено воздушных боёв: 144; сбито самолётов противника: 21.

За мужество, отвагу и героизм 216 лётчиков и летнабов удостоены высшей награды того времени - ордена Красного Знамени, 19 поручили эту награду дважды, а И. У. Павлов, П. X. Межерауи, С. А. Монастырёв, Я. Н. Моисеев и Е. М. Ухин удостоились этой награды трижды. За отличия в боях 1-му истребительному авиадивизиону, 51-й тяжёлой бомбардировочной эскадрилье, 9-му воздухоплавательному отряду Красной Армии были вручены Почётные революционные знамёна.

*     *     *

Из глубины веков идёт традиция украшать боевое оружие. Богато отделанные доспехи говорили об особых заслугах или знатности владельцев. Доблестных воинов награждали искусно украшенным, почётным оружием.

В начале XX века над опутанными колючей проволокой полями сражений Первой Мировой войны родилась слава рыцарей воздушных поединков. Схватки в воздухе во многом напоминали средневековые рыцарские турниры, где противники сходились один на один.

Nieuport 17 из 1-й БАГ
Nieuport 17 А. А. Козакова.  1-я БАГ, лето 1917 года.

Воля, дерзость, мастерство, высокий боевой дух - без этих качеств не представляется отважный воздушный боец. К этому можно добавить ещё одну черту, присущую его характеру: стремление, чтобы оружие - самолёт отличался от других машин оригинальной окраской или выразительной эмблемой. В авиации многих воюющих государств право на такую окраску получал пилот, одержавший 5 или более побед.

Выигрыш в воздушной схватке во многом, как тогда представлялось, определялся элементами удачи, риска, умения - как в карточной игре, весьма популярной среди офицеров того времени. Неудивительно, что изображение на самолётах главной карты - туза получило наибольшее распространение. Лётчиков, сбивших 5 самолётов противника, стали называть асами  ( от французского "аss" - значит "туз" ).

SPAD VII Жоржа Гийнемера

Истребитель SPAD S.VII "Старина Шарль" Жоржа Гинемера.

Яркая затейливая окраска самолёта, порой противоречащая принципам маскировки, стала с тех времён одним из неотъемлемых атрибутов аса. Можно ли упрекать за это в тщеславии мастеров рискованных воздушных поединков ?   Необходимость в яркой окраске мотивировалась по - разному. Например, тем, что для ведомых такой самолёт лучше различим "в сутолоке" группового воздушного боя. В других случаях утверждалось, что броская окраска или устрашающая эмблема ещё до начала боя психологически воздействовала на противника, сковывая волю, порождая неуверенность в действиях.

Фоккер D.I Ф. Кемпфа

Фоккер Dr.I лейтенанта Фридриха  ( "Фрица" ) Кемпфа.  Jasta 2 "Boelcke", Март 1918 года.

Фоккер D.I Ф. Кемпфа

Самолёт Ф.Кемпфа.

Часто рисункам и эмблемам придавали устрашающий характер: изображали череп со скрещёнными костями - на самолётах подразделения русского лётчика штабс - капитана А. А. Казакова. На "Ньюпоре" известного французского аса Нунгессера была целая композиция, включавшая в себя чёрный туз, череп с костями, гроб, зажжённые свечи.

Весьма эффектной, и, главное, доступной даже для живописца средней руки стала окраска всего самолёта или какой - то его части - обычно капота или вертикального оперения - яркой контрастной краской. Самолёт наиболее удачливого аса Первой Мировой войны барона фон Рихтгофена был красным. Пилота так и называли "Красный барон". На "Фоккере" германского пилота Ф. Кемпфа ( 4 победы ), кроме буквы "К" на фюзеляже, была написана его фамилия "KEMPF" крупными буквами во всё верхнее крыло.

Сложившиеся во время Первой Мировой войны принципы индивидуальной окраски самолётов сохранились, практически без изменений, и в период гражданской войны. При всем её, казалось бы, разнообразии нетрудно выделить основные типы окраски или составляющие элементы. Одним из первых в ряду "типовых" элементов идут, как уже говорилось, изображения тузов разных мастей. С тузом пик на борту фюзеляжа летал на "Сопвиче" красвоенлёт Г. Сапожников.

*     *     *

Мы завершили цикл публикаций о лётчиках - асах Первой Мировой войны. Конечно, эти статьи не претендуют на исчерпывающую полноту, ведь по архивным данным более 500 пилотов тех лет заслужили высокое, хотя и неофициальное звание "аса". Мы постарались представить наиболее яркие личности из их числа, вне зависимости от того, на чьей стороне они воевали. При всём различии взглядов, убеждений и судеб их объединяет неоспоримая воинская доблесть и любовь к небу, виртуозное мастерство воздушного боя, да ещё, пожалуй, то, что почти никто из них не дожил до 30 лет...

Шарль Де Розе.

Само понятие "лётчик - ас" родилось во Франции летом 1916 года во время боёв над Верденом. Его автором стал барон Шарль Де Розе - командир авиации Второй французской армии. Чтобы привить дух состязательности пилотам вверенных ему подразделений и тем самым повысить эффективность боевой работы, он распорядился ввести систему строгого индивидуального учёта воздушных побед. Лётчик, сбивший не менее 5 самолётов противника, получал титул "аса". Имена асов широко пропагандировались в прессе, их портреты тиражировали на плакатах и почтовых открытках, а наиболее выдающиеся были объявлены национальными героями.

Чуть позднее систему асов переняла Германия. Правда, там решили несколько "поднять планку" и присваивали это звание после 8-ми побед. "Лучших из лучших" пилотов "фатерлянда" награждали "голубым крестом асов" - орденом "Pour le Merit". Как правило, его присваивали за 20 сбитых машин  ( включая аэростаты ).

В других воюющих державах также вёлся индивидуальный отсчёт воздушных побед, но, как правило, без соответствующего пропагандистского "оформления". В Великобритании, например, имена пилотов, уничтоживших более 10 вражеских самолётов, зачастую оставались совершенно неизвестны публике.

Пилоты Первой Мировой войны, особенно на раннем её этапе, были в какой - то мере последними носителями старинных рыцарских традиций, когда война считалась делом красивым и благородным. В то время, как на земле грохотала "Верденская мясорубка", среди истребителей царил своеобразный кодекс чести. Не позволялось добивать подбитые машины, атаковать взлетающие самолёты и уж тем более, при вызове на единоборство вылетать группой или "отсиживаться" на аэродроме. Сейчас в это трудно поверить, но пилоты нередко отказывались от атаки, если замечали, что у противника заклинило оружие или кончились боеприпасы. Существовало правило: нельзя стрелять в безоружного !

Но, к сожалению, постепенно многое отошло в прошлое. На первое место вышел счёт. Азарт погони за числом побед и жестокая практика тотальной войны оказались сильнее рыцарского гуманизма. В 1918 году уже не считалось позорным нападать "семеро на одного" и даже расстреливать в воздухе спускающихся на парашютах пилотов сбитых машин  ( по одной из версий так погиб американский ас Рауль Луфбери ).

Всё это было, но было и другое. Воздушные бойцы искренне уважали достойных противников. На похоронах прославленного австрийского аса Йозефа Кисса английский пилот, перелетев через линию фронта, сбросил с аэроплана венок с надписью на траурной ленте: "Наш последний салют отважному врагу".

В заключение мы приводим таблицу боевых счетов наиболее известных асов Первой Мировой войны по странам. ( Плюс - неподтверждённые победы ).

Страна П и л о т   ( Ф. И. О. ) Число побед
Австро - Венгрия Брумовски Годвин  ( Brumowski Godwin ) 40
Ариги Юлиус  ( Arigi Julius ) 32
Линке - Крауфорд Франк  ( Linke - Crawford Frank ) 30
Фиала фон Фернбруг Бенно  ( Fiala von Fernbrugg Benno ) 28
Киш Йозеф  ( Jozsef Kiss ) 18
Курт Грубер  ( Kurt Gruber ) 11
Навратил Фридрих  ( Navratil Friedrich ) 10
фон Банфилд Годфри  ( von Banfield Godfried ) 9 ( + 11 )
Фридрих Жозеф  ( Friedrich Josef ) 7
Стец Стефан Станислав  ( Stec Stefan ) 5 ( + 4 )
Ланер Франц  ( Lahner Franz ) 5
Бельгия Коппенс Вилли  ( Coppens Willy ) 37 ( + 6 )
Тиеффри Эдмонд  ( Thieffry Edmond ) 10
Великобритания Мэннок Эдуард Корингхем  ( Mannock Edward Corringham ) 73
  Бишоп Уильям Эвери  ( Bishop William Avery ) 72 ( + 7 )
  Коллишоу Раймонд  ( Collishaw Raymond ) 62
Мак Кадден Джеймс Томас Байфорд  ( McCudden James T. B. ) 57
  Мак Ларен Дональд Родерик  ( MacLaren Donald Roderick ) 54
Бичемп - Проктор Эндрю Фридерик  ( Beauchamp - Proctor Andrew Frederick ) 54
  Баркер Уильям  ( Barker William George ) 50 ( + 6 )
Литтл Роберт  ( Little R. A. ) 47
Фуллард Филипп  ( Fullard Philip F. ) 46
Болл Альберт  ( Ball Albert ) 44
  Мак Кивер Эндрю Эдуард  ( McKeever Andrew Edward ) 30
Белл Дуглас Джон  ( Bell Douglas John ) 20 ( + 6 )
  Глен Джеймс Альфеус  ( Glenn James Alfeus ) 14
  Вильямс Томас Фредерик  ( Williams Thomas Friederick ) 14
  Биркс Джеральд Альфред  ( Birks Gerald Alfred ) 12 ( +12 )
Германия фон Рихтхофен Манфред  ( von Richthofen Manfred ) 80 ( + 2 )
Удет Эрнст  ( Udet Ernst ) 62 ( + 1 )
Лёвенхарт Эрих  ( Loewenhardt Erich ) 54
Фосс Вернер  ( Voss Werner ) 48
Якобс Йоэеф  ( Jacobs Josef ) 48 ( + 11 )
Бертольд Рудольф  ( Berthold Rudolph ) 44 ( + 2 )
Боймер Пауль  ( Baumer Paul ) 43
фон Шлейх Эдуард  ( von Schleich Eduard ) 35
Иммельман Макс  ( Immelmann Max ) 15 ( + 5 )
Италия Баракка Франческе  ( Baracca Francesco ) 34
Скарони Сильвио  ( Scaroni Silvio ) 26
Пиччио Пьетро Руджеро  ( Piccio Ruggiero Р. ) 24
Россия Козаков Александр Александрович 17 ( + 15 )
Аргеев Павел Васильевич 16
Орлов Иван Александрович 10
Крутень Евграф Николаевич 6 ( + 2 )
Франция Фонк Рене Поль  ( Rene Fonck Paul ) 75 ( + 49 )
Гинемер Жорж  ( Guynemer Georges ) 54
Нунжессе Шарль  ( Nungesser Charles ) 45 ( + 9 )
Мадон Жорж Феликс  ( Georges Madon Felix ) 41
Коффард Мишель  ( Coiffard Michel ) 34
Бурджад Леон Жан Пьер  ( Bourjade Leon Jean Pierre ) 28
Дорм Рене  ( Dorme Rene ) 23
Маринович Пьер  ( Marinovitch Pierre ) 22
Новар Жан Мари Доминик  ( Navarre Jean M. D. ) 12
США Рикенбекер Эдуард Верной  ( Rickenbacker Edward Vernoy ) 26
Люк Фрэнк  ( Luke Frank Jr. ) 18 ( + 3 )
Лафбери Рауль Виктор  ( Lufbery Raoul Victor ) 17 ( + 17 )
Киндлей Филд  ( Kindley Field E. ) 12
Свааб Жак Михаэль  ( Swaab Jacques Michael ) 10
Эрвин Уильям  ( Erwin William P. ) 8
Кэмпбелл Дуглас  ( Campbell Douglas ) 6 ( + 3 )
Кноттс Говард  ( Knotts Howard C. ) 6
Бин Джеймс  ( Beane James Dudley ) 6

Информация о некоторых асах будет постепенно выкладываться на страницах сайта.

*     *     *

Основные награды времён Первой Мировой войны:

Св. Георгия, Россия. Св. Анны, Россия. Св. Станислава, Россия. Св. Владимира, Россия. Distinquished Flying Cross DSO (Distinquished Service Order).
Почётного Легиона, Франция. Military Cross, Англия. Victoria Cross. DSC (Distinquished Service Cross, США.) Croix de Guerre, Бельгия Medaille Militaire, Франция.
Почётного Легиона, Франция. Ordine di Leopoldo II, Бельгия. Distinquished Service Cross Medal of Honor, США.) Ordine della Corona, Бельгия Ordine della Aquila Bianka, Сербия.
Pour le merite, Германия. Croce di Ferro di I Classe, Германия. Croce di Ferro di II Classe, Германия. Croce dell'Ordine dei Cavalieri di Hohenzollern, Германия. Неизвестная награда, Германия. Ordine della Red Eagle, Германия.
Medaglia d'argento al valor militare, Франция. Medaglia d'aro al valor militare, Франция. Неизвестная медаль, Италия. Croce di Cavalieri dell'Ordine Militare di Savoia, Италия. Ufficaile dell'Ordine Militare di Savoia, Италия. Ordine dei santi Maurizio e Lazzaro, Италия
Ordine di San Giorgio, Сербия Medaglia d'oro dell'Academie des Sports, Франция. Military Medal, Англия Croix de Guerre, Франция. Distinguished Service Crocc, Англия. Ordine di St.Enrico, Саксония.

Возврат

Н а з а д



Главная | Новости | Авиафорум | Военные самолёты | Статьи | О сайте | Источники | Ссылки

         © 2000-2015 Красные Соколы
При копировании материалов сайта, активная ссылка на источник обязательна.

Hosted by uCoz